Prueba Honda CRF 250R 2018

Para presentar esta moto Honda ha trasladado a toda la prensa Europea a Roma y ha puesto toda la carne en el asador para mostrar sus intenciones con su nueva niña mimada en el mercado del motocross. En el mayor concesionario de Europa, el Honda Palace de Roma pudimos ver por primera vez a la nueva CRF. El Honda Palace no es un concesionario cualquiera, dispone de 3 plantas, con restaurante y gimnasio para que todos los amantes del ala dorada se deleiten con sus increíbles motos. Disponían de prácticamente todos los modelos a la venta, incluida la mega exclusiva RC 213V de calle, la moto más cara del mercado, que cuesta unos estratosféricos 203.333€.

El restaurante dispone de más de 20 mesas con un gran buffet, mientras en una cocina enorme varios cocineros preparan los mejores platos de la cocina italiana. En el salón de actos pudimos escuchar la charla técnica en la que nos mostraron todas las novedades de la esperada CRF. Allí, aparte de toda la cúpula habitual de Honda Europa en las presentaciones, se había desplazado Masato Morita, el jefe de proyecto en fábrica para la CRF 250R y nos explicó cada detalle de la esperada moto.

Mejoras todo

Siguiendo los pasos de su hermana mayor de 450 que se renovó el pasado año, y con la misma premisa de mejorar la aceleración, es turno ahora de que la pequeña 250 pasara por el “quirófano” para recibir el tratamiento de potenciación y adelgazamiento.

El primer punto en remodelar ha sido la planta motriz. Honda lleva muchos años sin conseguir que la potencia de su motor de MX2 en estado de serie convenza, y para 2018 han vuelto a la mesa de dibujo, creando un nuevo motor desde cero para obtener la máxima potencia y aceleración.

Para ello han dotado al motor de una nueva culata con doble árbol de levas y cuatro válvulas de titanio. El sistema monoárbol Unicam se ha desechado para ofrecer una configuración similar a la del resto de marcas. Esta culata ofrece una solución poco vista en los últimos tiempos, que es la adopción de un doble colector de escape, teniendo así dos líneas completas e independientes de escape. La admisión también se ha rediseñado para mejorar el flujo de aire y la culata dispone de nuevas válvulas y árboles de levas para aumentar ese flujo y mejorar la respuesta en altas revoluciones.

El motor ahora dispone de un solo compartimento de engrase, usando el mismo aceite para todo el motor al contrario del anterior modelo que tenía el embrague separado. Esto reduce la fricción y las pérdidas de la bomba en altas revoluciones. Ahora el motor lleva 1250cc de aceite frente a los anteriores 1600cc.

En el motor se ha montado un pistón bridge box, de mayor diámetro y una biela más corta que permite mayores regímenes de revoluciones. Un nuevo cigüeñal en forma de H que reduce el peso en 350g. Un nuevo embrague, con materiales en los discos de fricción de dos clases, y una caja de cambios con relaciones más cerradas.

Más mejoras…

El motor sigue ofreciendo 3 modos o mapas de inyección. Standard, Suave y Agresivo siendo los dos últimos remapeables mediante un ordenador. Con todos los cambios anteriormente mencionados, Honda afirma que el nuevo modelo es un 9% más potente y dispone de una banda de utilización 2000 rpms más amplia que la del modelo anterior. Ahora el corte de encendido está a 9000 rpms y en aceleraciones la moto es un 3% más rápida en los primeros 10 metros y un 3,6% en los siguientes 20 m.

También se ha incorporado el arranque eléctrico, eliminando todo el sistema de arranque a patada (no como la 450 que tiene opción de los dos sistemas) y con una batería de tan solo 0,65Kg, siendo la primera 250 japonesa de motocross en ofrecer por fin este sistema.

El chasis también es nuevo, heredado de la 450, es un doble viga de séptima generación con la vigas de sección variable. Las medidas se han acortado para mejorar la tracción y la manejabilidad. El basculante es 15mm más corto, con una distancia entre ejes 3mm menor.

Monta un depósito de titanio, que permite una parte delantera más plana y es 513gramos más ligero que el de plástico. Es un elemento único en su clase el cual es una verdadera obra de arte. El subchasis un 20% más ligero, el basculante que ahorra 220g y la carrocería, con los gráficos integrados, son también nuevos y procedentes de la 450.

Las suspensiones son las mismas que en la 450, material Showa con la exclusiva horquilla de 49mm y doble cartucho inspirada en la antigua Kit A. El amortiguador también es nuevo siendo más ligero y colocado en una posición 39mm más baja que en el anterior modelo para bajar el centro de gravedad.

El apartado de frenos y llantas es lo único que no cambia, monta los nuevos neumáticos Dunlop Mx3S desarrollados en el Campeonato Americano de motocross.

Ponte Sfondato, Oasis para croseros

Otra prueba de las ganas que tiene Honda de sorprender con este modelo, ha sido el lugar elegido para la prueba dinámica de la moto. El circuito de Ponte Sfondato al norte de Roma es un lugar privilegiado para la práctica del motocross. Sus colinas de postal, están rodeadas por bosque y campos de cultivo siendo un paraje idílico. El dueño del circuito es un amante del motocross, y nada más entrar se podían ver dos flamantes Honda CR 500 clásicas apostadas en la pradera de la entrada.

El complejo además de un impresionante circuito tiene también restaurante, y unas instalaciones de primera para poder disfrutar del mx plenamente. La pista perfectamente arreglada tenía muchos cambios de desnivel, con un trazado bastante rápido y multitud de saltos de todos los tamaños.

Teníamos 4 tandas para probar la moto, siendo los primeros en salir a pista. Nada más ver la moto, tiene un aspecto que nos parece muy atractivo. Sus líneas rectas le dan un aspecto deportivo y ahora el puesto de conducción se nota más amplio y el asiento más plano.

Las manetas tienen buen tacto, pese a los puños muy gruesos y de tacto duro. El embrague es blando en su accionamiento pero quizá un poco brusco en su respuesta, teniendo un carácter on/off. Para ciertas circunstancias que necesitamos “tirar” de embrague es bastante inmediato pero en las salidas nos costó un poco dosificar la potencia.

Gas a fondo con la CRF 250R

Arrancamos con el “botón mágico” y accionando la maneta de embrague, sino no funciona, y la nueva CRF 250R cobra vida con mucha facilidad. Nada más engranar la primera y salir a pista notamos la suavidad del motor a bajas vueltas. La inyección le da un carácter dulce y los dos silenciosos hacen que sea bastante discreta en cuanto a sonido. Pero basta con encarar la primera recta y abrir gas para darnos cuenta de que esta CRF no es cómo las de años anteriores. El motor sube de vueltas con rabia, y pese a que el circuito esta arado la rueda delantera quiere despegarse del suelo en todo momento subiendo muy rápido de revoluciones y estirando hasta el infinito.

El motor sin duda ha cambiado mucho de carácter y ahora pide llevarlo alto de revoluciones, ¡muy alto! Cuanto más estiramos el motor más quiere y mejor responde y es ahí cuando estamos yendo deprisa. La tracción es siempre abundante y la potencia se puede dosificar muy fácilmente. La caña de gas tiene bastante recorrido, demasiado incluso para nuestro gusto, con lo que hay que retorcer bastante la muñeca para abrir a fondo pero en cambio nos permite dosificar con precisión.

La entrega de potencia también varía según el mapa de inyección que tengamos programado. Este mapa lo podemos seleccionar mediante un botón en el lado izquierdo del manillar junto al botón de pare. Dispone de un LED que parpadea tantas veces como sea el número del mapa que tenemos seleccionado. Así el mapa 1 es el Standard, el 2 el Suave y el 3 el Agresivo.

El mapa 1, ofrece un buen compromiso de bajos y altos, siendo un poco vaga en bajos comparándola con las motos de la competencia pero mucho más llena que cualquier Honda de años anteriores. En el mapa 2 ofrece más bajos que el Standard, con una entrega un poco más plana, pero que se siente llena y sube mejor de revoluciones. Con este mapa es con el que nos sentimos más a gusto en el terreno duro del circuito italiano. Nos ofrece el mejor compromiso de tracción pudiendo cambiar antes sin perder nada de aceleración. La estirada con el mapa 2 sigue siendo muy larga y casi no pierde potencia en alta. El mapa 3, da más potencia en altos, con una especie de “patada” que nos pareció muy divertida pero no era la más adecuada para las condiciones del circuito, seguro que en arena o circuitos con mejor tracción funciona de maravilla.

La parte ciclo se siente muy neutra y natural. Desde el primer momento te sientes como en casa encima de una CRF y con este modelo no se ha perdido nada de esa esencia. Los mandos están en su sitio, pese a que nos gustaría un manillar de mejor calidad, ofrece una posición de conducción muy natural. La entrada en curva es como con cualquier Honda, un juego de niños. La nueva CRF va bien por cualquier trazada, ya sea el interior más cerrado o un exterior con apoyo, se comporta con mucha nobleza y ayuda mucho en la maniobra del giro. Con solo insinuar el movimiento la moto va allá dónde coloquemos la mirada y siempre de forma progresiva y precisa.

En zonas mixtas  ofrece cambios de dirección rapidísimos y mucha precisión en las aceleraciones, pero cuando engranamos cuarta velocidad notamos una pequeña inestabilidad que nos requiere sujetarla con firmeza. No es nada preocupante que seguro con unos ajustes de suspensión mejora, pero con una menor distancia de ejes, una dirección más cerrada, y la eliminación del amortiguador de dirección era de esperar que la nueva CRF perdiera un poco de estabilidad a alta velocidad.

Retorno a los muelles

Otra de las principales novedades de la CRF 2018 son las suspensiones Showa. Las horquillas de aire ya son cosa del pasado para Honda y la 250 incorpora la Showa de 49mm y muelle que monta la 450. La laureada horquilla basada en el Kit A Factory que ofrecía la marca hace 2 años es un elemento de primerísima calidad y ofrece un tacto fantástico. En el duro y rápido circuito italiano era complicado sentirse a gusto pero las primeras sensaciones son buenas.

Ofrece mucha sensibilidad en su primera recorrido y un aguante a los topes increíbles tanto en frenadas como en saltos, lo que nos dio mucha seguridad al caer corto en algunos saltos. Nos pareció un poco lenta en cuanto a rebote y quizá le faltaba un poco de rodaje para que fuera un pelín más blanda, pero con unos pocos ajustes es una horquilla que funcionará mucho mejor que la anterior SFF de aire.

El amortiguador es de nueva factura pero tiene un sistema clásico. Con regulación de compresión a alta y baja velocidad y rebote. El tarado original era un poco blando para nuestro peso, en los baches más grandes o zonas de olas pero ofrecía muy buena resistencia a los topes igual que la horquilla y siempre traccionaba con nobleza permitiendo dar gas con la moto inclinada en zonas de baches con mucha seguridad.

Los frenos son material Nissin que funciona a la perfección. No han cambiado con respecto al pasado año y no creemos que puedan mejorarse mucho tras la incursión de los discos de 270mm hace un par de años. Potencia y dosificación en el delantero nos permiten parar la moto con facilidad. Es cierto que en el freno trasero echamos en falta un poco de progresividad pero cumplía bien su trabajo.

Conclusión

La nueva CRF 250R por fin es una Honda con un motor a la altura de los tiempos que corren en que las motos se acercan a los 40cv en estado de serie y están listas para competir según las sacas de la caja. Ahora con arranque eléctrico, y montado en un chasis de una manejabilidad sobresaliente y con unas suspensiones de primera clase, forma un paquete muy difícil de superar. Honda se ha vuelto a superar a si misma de golpe colocándose a la cabeza de la categoría. Por un precio de 8.700€ nos podremos hacer con una de ellas, con una fecha estimada de llegada de mediados de diciembre.