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Llega la sexta generación de la CRF250R. Una de las motos más laureadas de la marca del ala dorada ahora hereda todas las novedades que vimos el pasado año en su hermana mayor, fruto del desarrollo de HRC en el Mundial de MXGP y del equipo oficial del Campeonato AMA. Y es que esta moto no puede llegar en mejor momento, con su superestrella Jett Lawrence recientemente coronado campeón AMA de Motocross, y del que se esperan muchas más victorias en el futuro.
El talentoso piloto australiano ha deslumbrado al mundo con su pilotaje rápido y preciso y se ha llevado los dos campeonatos americanos de la categoría pequeña con tan solo 18 años. A lomos de su CRF250R recuerda a estrellas de los 80 o 90 como Ricky Johnson o Jeremy Mc Grath. Honda tiene un gran talento en sus filas y además es uno de los pilotos con más carisma y fans entre el público. Por ello, con esta moto se esperan unas ventas muy grandes en USA tras el éxito de la 450 el año pasado, ya que sobre el papel la nueva CRF250R es realmente impresionante.
Honda ha renovado por completo su CRF250R, y para ello ha llevado a cabo un cambio de filosofía radical. Primero y más evidente ha abandonado la doble salida de escape, algo con lo que llevaban empeñados desde 2006 y que por fin parece que se han dado cuenta que no gusta en general, por un sistema simple con una culata de una sola salida de manera central al estilo de una 2T. El chasis, carrocería, asiento y subchasis son de nueva factura y heredados directamente de la 450 Campeona de MXGP de 2020.
Este bastidor es más pequeño, ligero y compacto que nunca. En total, en la parte ciclo se ahorran 3 KG de peso y mucho de este ahorro viene dado por este elemento. Pero no sólo ahorra peso sino que se ha pensado en mejorar las cualidades dinámicas con una menor distancia entre ejes y mayor recorrido de la horquilla.
Además se ha tratado de crear una CRF más duradera, con un nuevo sistema de refrigeración, nueva caja de cambios y nuevo embrague.
Pero para ganar carreras lo que se necesita es potencia y velocidad, por lo que ahora la nueva CRF es más rápida, gracias a un motor más potente (10%) y con mayor par (15%).
Para conseguir estos aumentos de potencia y par, se han rediseñado muchas partes del motor y también se han reforzado algunas otras para poder soportar la potencia extra.
Tanto la caja del filtro como la tobera de admisión son de mayor tamaño, aumentando el volumen total en un 78%. El filtro de aire también es nuevo, más fácil de instalar y más seguro.
El inyector se ha colocado en un ángulo mayor (60º antes 30º) para una mayor eficiencia y mejor pulverización del combustible. El resultado de estos cambios es un aumento del par motor.
El sistema de escape, de un solo silencioso, también ha sido rediseñado para aumentar el par motor además de aligerar el peso de forma muy notable. Ahorra 1,7 Kg frente al modelo anterior y es más compacto e integrado en la moto.
La culata ha recibido cambios para sobre todo mejorar la potencia en altas y la respuesta en general. Los muelles de las válvulas ahora son dobles, con un muelle dentro de otro, lo que mejora la respuesta en altas revoluciones. Los empujadores tienen un nuevo diseño más ligero, que mejora la precisión del sistema y la respuesta en altas. Además los conductos del aceite se han optimizado para un nuevo recorrido de éste dentro de la culata, que mejora la refrigeración y reduce el desgaste de las piezas móviles. El piñón del árbol de levas de admisión se ha reforzado.
La biela y pistón son nuevos con un diseño más redondeado de la biela, y la parte baja del pistón rediseñada para aumentar la fiabilidad en la conexión de estos dos elementos.
Nueva bomba de gasolina más pequeña que evita pérdidas de presión.
Engrasador del pistón de 5 orificios, que inyecta aceite debajo del pistón lo que enfriará el mismo y optimiza la combustión.
Los radiadores se han rediseñado con un 5% más de superficie y montados en un ángulo óptimo para una mayor refrigeración. Los deflectores de plástico ofrecen un diseño de aletas nuevo más eficaz, en total conseguimos un 6% más de refrigeración.
El embrague también es nuevo, ahora lleva 9 discos en vez de 8 y un muelle de fricción más. Esto consigue un 21% más de durabilidad y un 4% menos de dureza en la maneta según Honda.
La caja de cambios es un elemento que se ha reforzado para que pueda asumir el aumento de par. Se ha rediseñado por completo con un tambor de nuevo diseño más ligero, y ahora el engranaje de los piñones se produce de una forma diferente, más efectiva y que mejora los cambios de segunda a tercera velocidad. Esto aumenta la durabilidad. Los desarrollos también han variado con una primera y tercera más largas y segunda, cuarta y quinta más cortas.
El chasis de la nueva CRF250R fue diseñado por el departamento de carreras en 2019 para que Tim Gajser se proclamara Campeón del Mundo de MXGP en 2020. Es exactamente el mismo chasis que monta la 450 tan sólo varía en los soportes del motor.
Las vigas son claramente más estrechas, lo que aumenta la flexión lateral en un 20%. Los puntos de anclaje del motor también han cambiado para ofrecer una manejabilidad más precisa. Además este chasis ahorra 700 g con el modelo anterior.
El subchasis obviamente también es nuevo y es un diseño mucho más simple y ligero. Pesa 320 g menos que el anterior sin perder nada de rigidez.
Un nuevo basculante completa el chasis con unas vigas más estrechas y un nuevo equilibrio de rigidez y flexibilidad adecuado al nuevo chasis. A este basculante se monta un amortiguador Showa de nuevo diseño,con pistón de mayor tamaño y un muelle ultraligero que ahorra 167 g. Nuevas bieletas completan el conjunto de la suspensión trasera.
La horquilla pese a ser la misma Showa del año pasado ha recibido algunos cambios para adaptarse al nuevo conjunto de chasis. Ahora tiene 5 mm más de recorrido, monta unas nuevas punteras más rígidas, monta un revalvulado diferente y se ancla a la moto mediante unas tijas rediseñadas y adaptadas a las necesidades de la nueva moto.
Nissin firma los frenos como es habitual en las motos Honda. En el tren delantero disponemos de una pinza de dos pistones asimétricos (30 y 27mm) y un disco de 260 mm de diámetro de diseño wave. En el tren trasero hay una pinza de un sólo pistón con un disco wave de 240 mm.
El look final de moto oficial lo da la carrocería inspirada en la moto de Tim Gajser. Con un asiento más plano y con los tornillos en la parte delantera, aletines de radiador más pequeños y una caja del filtro de apertura lateral y cambio de filtro sin herramientas al estilo de las motos europeas. El depósito sigue siendo de titanio pero ahora está a la vista, dispone de una capacidad de 6,3 L.
Para poner la guinda al pastel dispone de unas llantas DID en color negro que montan unos neumáticos Pirelli MX32 Midsoft.
La electrónica ya es algo habitual en las motos de cross y la nueva CRF dispone de ayudas de sobra para poder ajustarla al gusto de cualquier piloto. Disponemos de 3 mapas de motor seleccionables mediante un pulsador en el manillar. Como ya es habitual el mapa 1 es el standard, el mapa 2 el suave y el mapa 3 el agresivo.
También disponemos de 3 modos de ayuda en salidas, llamado HRC Launch Control. Se activa usando un botón independiente. El nivel 3 es para condiciones de barro y pilotos novatos, limita el motor a 10.000 rpms, el nivel 2 limita el motos a 11,750 rpms y es para seco y pilotos intermedios, el nivel 1 limita a 13.000 rpms y es para mucho grip o pilotos expertos.
El circuito de Malpensa situado junto al aeropuerto del mismo nombre, en las afueras de la ciudad de Milán, fue el escenario ideal donde pudimos probar las nuevas CRF. El circuito preparado en perfectas condiciones, con sus imponentes subidas y grandes saltos parece una terminal más. Está tan cercano que nos quedamos en el hotel del aeropuerto, lo que al final hace muy cómodo el traslado desde cualquier sitio. Como ya es habitual en Honda el evento tuvo una organización perfecta y nuestro piloto probador Abraham García pudo disfrutar de 6 tandas de pruebas donde estrujar todos los aspectos de la novedosa Honda.
La primera cualidad al subirse a ella fue la ligereza del conjunto. Con 104 Kg en orden de marcha es la moto japonesa más ligera, e iguala a la todopoderosa KTM SXF 250, que durante más de una década ha sido la moto más ligera. Por ello la nueva CRF se siente cómo una pluma pero a la vez muy precisa con la que podemos trazar a nuestro antojo y siempre trazos muy limpios si seguimos con el símil caligráfico.
El bastidor además ofrece una posición de conducción amplia, natural, con un asiento plano y unos mandos de mucha calidad y suavidad. El embrague unido al nuevo tambor en el motor tiene un tacto muy suave y preciso sin mostrar ninguna muestra de fatiga.
Como os decíamos, el bastidor es muy preciso y gira de maravilla, algo nada nuevo en una Honda pero en esta primera toma de contacto en este circuito que apenas tenía baches, lo hemos notado más estable de lo habitual, algo que nos ha gustado mucho.
El motor es lo que más ha mejorado, con unos bajos por fin a la altura del resto de modelos, algo que los pilotos amateur van a agradecer. En Honda no se han olvidado de los pilotos de mayor nivel y es por ello que la moto también mejora al modelo anterior en la parte más alta del cuentarrevoluciones. Ahora la estirada es más enérgica y larga lo que unido al mayor par motor hace de esta CRF250R la mejor en cuanto a motor de todos los tiempos. Los nuevos desarrollos ayudan mucho y las marchas están más cerca unas de otras. Con menor pérdida de potencia en los cambios, la nueva CRF volaba en las subidas de Malpensa pudiendo encadenar marchas en plena subida sin fatigarse. Además la tercera velocidad nos permite hacer casi todas las curvas gracias al aumentado par motor, sin necesidad de usar el embrague.
Los mapas se notan, son muy útiles y hay una gran diferencia entre ellos. El mapa standard ofrece una respuesta muy suave y adecuada para todos los pilotajes. Con bajos llenos y una estirada muy notable. El mapa 2 ofrece unos bajos similares pero según sube de revoluciones se va suavizando con respecto al standard, ideal para principiantes, todo lo contrario que el mapa 3 o agresivo, que nos proporciona una respuesta rabiosa en altas que a los pilotos de mayor nivel les encantará.
El sistema de ayuda a la salida nos ha gustado mucho. Es una especie de limitador de revoluciones, y en los 3 modos se nota pero quizá el primero y más intrusivo sea el que más nos ha gustado para hacer salidas rápidas. Permite dar mucho gas en segunda y una vez cambiamos a tercera éste se desconecta en el momento clave que transmitimos toda la potencia al suelo. Ayuda mucho a controlar la moto en el momento de la caída de la valla, siendo más difícil que se levante y así nos permite poder conseguir unos metros de ventaja que pueden ser cruciales en una carrera.
Las suspensiones son material Showa de primera calidad y para este año se ha cambiado el setting para hacerlas más cómodas y polivalentes. Se notan muy absorbentes y ofrecen tracción en ambos ejes pero nuestro piloto las encontró algo descompensadas para su gusto con un amortiguador quizás demasiado blando para su estilo de pilotaje. Esto no es nada complicado de corregir, con unos ajustes de precarga o incluso cambiar el muelle se solucionaría fácilmente.
Los frenos es lo único que no ha cambiado desde el año anterior, y es que no he hacía falta, ya que el conjunto de Nissin detiene la moto sin problemas y ofreciendo un gran tacto y dosificabilidad. De hecho en la Honda es en la moto que más progresivos se sienten gracias a sus discos de un poco de menor diámetro si la comparamos con otras japonesas y es un punto muy positivo.
Honda se pone a la cabeza de la clase con una moto que de verdad empuja y dispone de un motor competitivo en estado de serie frente a las otras marcas. Además es la moto más ligera de la clase, con unas suspensiones y frenos de primera línea, y los acabados clásicos de una CRF. Sí es cierto que echamos de menos alguna forma de personalizar los mapas como en otras motos, pero los tres mapas predefinidos serán suficientes para casi todo el mundo. Todo en ella funciona perfectamente y sin duda será una moto que va a dar mucho que hablar tanto en competición cómo entre los aficionados. Ya estamos deseando poder probarla más a fondo en nuestro terreno y compararla con alguna de sus rivales más directas, porque estamos seguros que va a sorprender a más de uno. En Octubre estará disponible en los concesionarios de la red oficial Honda a un PVP de 9.200 €
Detalles de la moto
El motor de doble árbol de levas, se ha renovado en todos sus aspectos. Pistón, biela, culata, embrague, admisión, refrigeración, caja de cambios, todo para mejorar la potencia y la fiabilidad.
La carrocería es completamente nueva, más estrecha y ligera además de estar inspirada en la Honda CRF450RW oficial de Tim Gajser.
Las suspensiones Showa con horquilla de 49mm ahora tienen 5 mm más de recorrido y recibe nuevos ajustes.
Mediante un pulsador en el manillar podemos elegir entre 3 mapas de potencia y 3 niveles de ayuda en las salidas.
El chasis es el mismo de la 450 y fue desarrollado en el Mundial de MXGP en 2019, es herencia directa del usado por el Campeón del Mundo.
Motor
Tipo
Refrigeración
Potencia Máxima
Par Máximo
Cambio
Transmisión
Chasis
Tipo
Suspensiones
Frenos
Delantero
Trasero
Medidas y pesos
Longitud
Distancia entre ejes
Altura del asiento
Peso (lleno)
Capacidad del depósito
Neumáticos
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Texto: Chema Calleja
Fotos: Honda
Publicado el 06/10/2021
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