Prueba Yamaha YZ450F 2018: Conectada

En 2010 Yamaha decidió tomar su propio camino en cuanto a la concepción de una moto de cross y se desmarcó del resto de fabricantes con su motor de cilindro inverso. Este sistema permite centrar la masa de una forma más efectiva y permite que el aire entre en el motor de una forma más natural, fluyendo en el mismo sentido de la marcha. Para ello había que cambiar el depósito al lugar de la caja del filtro del aire y viceversa, haciendo que la moto tuviera un reparto de pesos diferente a lo establecido.

Fue una apuesta difícil porque muchos pilotos no se sintieron a gusto al principio y esta moto necesitaba de un periodo de adaptación, ya fuera por su potentísimo motor o por su chasis tosco y ancho en su parte más alta. Tan baja fue la aceptación de este modelo, sumado a los fracasos de James Stewart y la mala prensa que le dio al modelo, que Yamaha alcanzó un mínimo histórico en ventas de motocross en este periodo.

Yamaha tenía que hacer algo, aumentaron la inversión y trataron de solucionar los problemas con lo que en 2014, llegó la segunda generación y se mejoró mucho el chasis y la entrada en curva. El motor se hizo más suave y la 250 también adoptó el motor “inverso”. Estaba claro que Yamaha había apostado por su sistema y no había vuelta atrás. La 250 de segunda generación resultó ser una de las mejores 250 que ha fabricado la marca consiguiendo grandes resultados en ambos lado del Atlántico. Pero la 450 pese a haber suavizado su respuesta y a ganar el Mundial 2015 en manos de Romain Febvre, en estado de serie seguía siendo una moto muy potente que muy pocos pilotos eran capaces de domar.

Ahora en 2018, nos encontramos ante la tercera generación de YZF con motor inverso y parece que por fin han dado en el clavo. La nueva YZF promete una conexión total con el piloto habiéndose mejorado el conjunto por completo. El chasis ahora más preciso se ha modificado ampliamente para mejorar la entrada en curva. Se ha incorporado el arranque eléctrico sin aumentar el peso en un solo gramo. Se ha renovado la carrocería con unas formas más ergonómicas y 8 mm más estrecha, y como guinda se ha incorporado la conexión WiFi, por la que mediante una App instalada en nuestro teléfono nos olvidamos del antiguo Yamaha Power Tuner.

Novedades 2018 de la Yamaha YZ450F

• Nuevo chasis con la viga principal más recta. La rigidez se ha optimizado y la absorción ha aumentado con respecto al año pasado. La pipa de la dirección se ha adelantado 5mm para mayor estabilidad. Ahora se carga más peso en el eje trasero.
• Nuevos soportes de motor, ahora son de aluminio en vez de acero y están colocados en una nueva posición. Ahorran 170g de peso.
• Suspensión delantera Kayaba AOS de muelle revisada. Monta un pistón de 25mm y se han modificado el sistema de valvulado a media velocidad. El offset de las tijas ahora es de 25mm.
• El amortiguador Kayaba monta un nuevo muelle de sección más fina y ha visto aumentada su capacidad  de aceite en 30ml. Aun así ahorra 210g con respecto al modelo 2017.
• Nueva carrocería y plástica más ergonómica totalmente rediseñada. La aleta delantera tiene un diseño más robusto, las placas laterales son de poliamida más resistentes al calor en vez de PP. Los protectores de los radiadores también son nuevos con unos aletines con un nuevo ángulo que mejora el flujo de aire.
• Nuevo depósito de 6.2L de capacidad en vez de los 7.5L del modelo anterior. Ahorra 220g de peso.
• La caja del filtro es completamente nueva, más estrecha y con formas cóncavas para un mejor agarre. Ahora tan solo hace falta un tornillo para acceder al filtro de una forma más rápida.
• El asiento es más estrecho en su parte superior y más plano en la parte posterior lo que permite mejores movimientos encima de la moto.
• El basculante es 5mm más corto ahorrando 120 g de peso.
• La cadena es de menor sección lo que ahorra 60g y mejora la respuesta de gas.
• Nuevas llantas DID, antes Excel, ahora en color azul y ofrecen un ahorro de 110g de peso.
• El manillar también ha cambiado para este año, mantiene la misma posición pero es de un nuevo material que ahorra 110g pese a ser más resistente.
• Se ha incorporado el arranque eléctrico al motor sin modificar sus dimensiones totales. Éste monta una batería de litio y gracias a los ahorros de peso en el resto de la moto, el peso total no ha aumentado.
• Desaparece el Yamaha Power Tuner y nace la App (Android y Apple) para Smartphone del mismo nombre. La moto dispone de una unidad CCU la cual crea una red WiFi a la que nos podemos conectar con nuestro teléfono. Cada moto tiene una clave única que debemos de introducir para poder controlar los parámetros. Ahora tenemos mayor control sobre los mapas con una matriz de 4x4 en vez de 3x3 y dichos puntos también son personalizables. Se puede llevar cuenta de las horas totales, mantenimientos y cambios de aceite. Podemos guardar nuestros settings y datos del circuito para otras veces, e incluso monitorizar las revoluciones, temperatura del anticongelante, del aire, y hasta la carga de la batería.
• En el motor se han modificado diversos componentes para mejorar la respuesta y entrega de potencia.
• Nuevo ángulo de inclinación del cilindro. Ahora está más recto y deja espacio para el arranque eléctrico, además modifica el reparto de pesos centrando la masa. El pistón está reforzado con un sistema bridge box con dos nervios interiores más que el año pasado siendo más rígido. La relación de compresión ha aumentado pero el peso se reduce 6g.
• La culata recibe nuevos árboles de levas con un setting que suaviza la respuesta. También el puerto de admisión se ha modificado con una nueva forma recibiendo un nuevo cuerpo de inyección de la marca Mikuni de 44mm.
• La bujía de electrodo largo y la pipa monta un soporte para asegurarla con un tornillo.
• El plato magnético es más compacto, mantiene la misma inercia pero con un mejor equilibrado. Los discos de embrague tienen un nuevo tratamiento, los muelles son más duros y el plato de presión está reforzado.
• El silencioso ahora cumple las normas FIM y se ha añadido un silent block en su soporte para evitar vibraciones.
• Los piñones de segunda, tercera y cuarta ahora son más anchos y reforzados para mejorar la fiabilidad.
• Los radiadores tienen un 5% más de capacidad sin aumentar las dimensiones externas, y están montados a 90º con respecto a la marcha para un flujo de aire óptimo.

Al circuito: ¡Ottobiano!

El circuito que Yamaha escogió para esta ocasión fue el impresionante complejo de Ottobiano Motorsports en Italia, cerca de Milán. La sede del equipo de nuestro piloto en el Mundial de MX2, Iker Larrañaga, es un complejo dedicado a los deportes del motor siendo uno de los lugares con mejores instalaciones que hemos visitado nunca. Dispone de 3 circuitos de motocross, uno de ellos en el que se celebró el pasado GP de Italia, circuito de kart, supermotard y todo con unas instalaciones increíbles, con restaurante, duchas, boxes, etc...

La pista que teníamos para la ocasión era de un terreno arenoso con unos pocos saltos todos ellos bastante asequibles. El cuidado del detalle en las pista de Ottobiano es impresionante con unas rampas y peraltes esculpidos a la perfección. Esto unido a la lluvia de la noche anterior nos dejó el trazado en perfectas condiciones para pasar una gran jornada de mx después de un año de mi lesión de rodilla. Llevo ya más de 3 meses montando en moto, pero sólo he hecho enduro por unas circunstancias o por otras y ya tenía ganas de volver a un circuito y ¿qué mejor que probar las nuevas Yamaha en un circuito de ensueño?.

Teníamos 4 tandas de 20 minutos con la YZF 450 así que había tiempo de sobra para ir cogiendo el rimo poco a poco. Arrancamos y, ¡por fin una japonesa con botón de serie! El sistema funciona bien en cualquier situación con una batería que ofrece fuerza para que el motor arranque con facilidad. Nada más subirnos a ella nos damos cuenta de que tiene ese ADN Yamaha con el manillar plano y bajo del modelo anterior, pero ésta se siente más plana y estrecha a la altura del asiento.

Los mandos clásicos de Yamaha, con los puños negros habituales de los últimos años, y las manetas con buena colocación y acabados. El embrague pese a llevar muelles más duros sigue teniendo ese tacto suave y rápido pese a ser de cable que tanto nos gusta.

Rodando más rápido y sobre raíles con la Yamaha YZ450F 2018

Salimos a pista y lo primero en notar es el motor. Es tan potente como siempre pero más suave, menos brusco, ya no se notan tanto las pistonadas aunque sigue subiendo de vueltas con el brío habitual. Entramos en las primeras roderas y pronto notamos los cambios en el chasis. Pese a cargar más peso atrás, la dirección se siente más precisa y podemos llevar la YZF por donde queremos con máxima facilidad.

La entrada en curva es rápida e intuitiva, podemos elegir la rodera y ya nunca nos saldremos de ella ni la moto hará extraños al iniciar la tumbada. Una vez dentro, ponemos la mirada a la salida de la curva y la YZF va sobre raíles. Hay que pilotarla con mayor velocidad de lo que creemos en un principio porque gira tan fácilmente que a veces nos pilla desprevenidos.

En mitad de la curva, en el momento de abrir gas, el anterior modelo tendía a levantarse y salirse de la rodera pero con la 2018 es lo que más notamos que ha mejorado. Ahora abrimos gas y la moto sigue girando y apoyando en la rodera con firmeza. La suavidad del motor nos hace tener más control y podemos dosificar el gas poco a poco hasta abrir a fondo, esto ayuda a poder coger cualquiera trazada, con esta moto el miedo a las roderas profundas desaparece. Una vez estamos saliendo de la curva y podemos abrir gas, la tracción es muy abundante y predecible con un amortiguador que absorbe los baches con gran precisión y el clásico empuje brutal del motor 450 de Yamaha.

Tal mejora en el paso por curva no puede ser posible sin comprometer la estabilidad, y así ha ocurrido con ésta YZF. La Yamaha ya no es un “tren de mercancías” y en las rectas hemos de agarrarla con mayor firmeza. Es algo puntual y no es preocupante, de hecho el chasis tiene un compromiso mejor entre manejabilidad y estabilidad que antes, el chasis ahora es más polivalente y adecuado para motocross, y más aun para los revirados circuitos españoles.

Yamaha YZ450F 2018: Misil azul

La potencia cuando abrimos gas a fondo sigue siendo muy abundante y esta YZF es un verdadero misil. Sólo probamos el mapa standard para empaparnos bien de las nuevas sensaciones y la verdad no tuvimos ninguna pega con la nueva respuesta del motor que es impresionante. Podemos dejar morir la moto en tercera dentro de una rodera o intentar hacer una meseta de 25 metros en segunda y todo nos saldrá bien con este motor. Sin duda han sabido dejar lo mejor de él puliendo los pequeños fallos del pasado.

El cambio es algo de lo que no tenemos mucho que comentar y eso es bueno. Aparte del refuerzo de los piñones es algo que no ha cambiado desde hace años en Yamaha y parecen tenerlo totalmente controlado. Preciso y suave, pese a ser motos nuevas, sin ningún fallo ni objeción siempre se comportó correcto.

La suspensión es otro de los aspectos que ha cambiado. La alabada horquilla Kayaba AOS es una de las mejores del mercado y su tacto y precisión nos encanta. Para 2018 recibe un nuevo pistón y con el setting de serie nos pareció que tenía un tacto un poco más tosco y lento de lo esperado en los baches de frenada que se hicieron en la arena de Ottobiano. Por contra en los saltos más grandes y olas del circuito, el tacto ha mejorado siendo mucho más firme y preciso. Con unos ajustes lo arreglamos ya que el setting de serie está más pensado para terreno duro.

Una vez nos hicimos a la moto, y en el circuito se hicieron roderas el potencial de la YZF nos pareció enorme. Es una moto que te pide ir cada vez más rápido y cuando lo haces te recompensa  con un comportamiento noble y manejable. Rodar a fondo con la YZF ahora es más fácil y menos exigente que nunca también gracias al tarado más duro de la horquilla que cuanto más le exprimimos mejor trabaja. El motor ahora permite mucho más al piloto, no te fatiga tanto pero es inagotable con una respuesta precisa y limpia como pocos.

El amortiguador cómo hemos dicho ofrece buena tracción y funcionamiento incluso en baches cortados haciendo que el tren trasero tenga reacciones nobles y predecibles. Al mejor control del tren trasero también ayuda el nuevo asiento y la plástica que nos permiten colocarnos atrás y agarrar la moto más fácilmente.

Los frenos son el único elemento que no ha cambiado y siguen funcionando muy bien. El material Nissin es de lo mejor del mercado, ofreciendo mucha potencia de frenado. En otras motos nos parece algo brusco pero en la Yamaha han dado con el setting ideal ofreciendo la misma potencia pero con un tacto más dosificable.

Otro gadget que pone la guinda al pastel es el ya conocido holeshot assist. El sistema de ayuda a las salidas se conecta mediante un interruptor en el manillar y nos ayuda en la complicada operación. Pudimos probar un par de veces el sistema de forma rápida y a priori parece que ha mejorado. En pasados años era muy difícil hacer una salida con una YZF 450 sin que se levantara y tuviéramos que cortar en algún momento aun con el sistema conectado. Gracias al mejor reparto de peso ahora el sistema se nota más efectivo y en las dos escasas pruebas que hicimos y también gracias al terrenos arenosos no tuvimos esa sensación de wheelie incontrolable que había con la 2017. Es algo que probaremos con más profundidad cuando dispongamos de la unidad de pruebas en nuestro terreno.

GYTR: alta competición a tu alcance

También estaban a nuestra disposición los modelos 250f y 125 GYTR que probaremos con más profundidad en los próximos meses durante el MX Pro Tour que organizará Yamaha como cada año, si quereis asistir estad atentos que habrá noticias muy pronto con nuevas localizaciones para 2018.

La marca GYTR nos ofrece multitud de piezas de competición que cumplen los altos estándares de calidad de Yamaha. En su catálogo ofrece cilindros, pistones, culatas, embragues, escapes y multitud de accesorios para darle a nuestra moto un acabado factory.

Pudimos dar unas vueltas con la YZF 250 GYTR y la mejora es realmente impresionante. Para éste año la pequeña de la familia de 4 tiempos no ha recibido más cambios que los estéticos y las nuevas suspensiones, manteniéndose el mismo chasis y motor que el año pasado.

La versión “racing” montaba el catálogo completo de piezas de la marca y la potencia ha mejorado drásticamente. El modelo de serie peca de falta de potencia en bajos, pero la GYTR empuja con una rabia desconocida para una YZF. Las subidas de revoluciones son rapidísimas, tanto que hay que estar muy pendiente de meter la siguiente marcha si no queremos llegar al corte de encendido. La estirada también mejora con un aumento de potencia en alta muy considerable y manteniéndose el empuje hasta el final del cuentarevoluciones.

Todo el abanico de piezas GYTR pronto estará disponible para la nueva 450, y sin duda nos parece una de las mejores opciones si queremos competir o simplemente mejorar las prestaciones de nuestra moto con la garantía y fiabilidad de las piezas originales a unos precios muy razonables si tenemos en cuenta la calidad de fabricación los componentes.

Conclusión

Sin duda  hemos “conectado” con la YZF 450 en esta primera prueba. Con un carácter propio, la Yamaha se distingue del resto adoptando soluciones diferentes y efectivas que la convierten en “única en su clase”. Para 2018 ha mejorado en todos los aspectos sin empeorar en nada, su motor es más suave pero tan potente como siempre, su chasis más efectivo y equilibrado, dispone del ansiado arranque eléctrico y la innovadora App Yamaha Power Tuner nos acerca un paso más al futuro. Por 9.399€ no es una moto barata pero es la moto con tecnología punta, calidades de primera y las prestaciones de infarto más impresionantes que el dinero puede comprar.