Enduro 2t o 4t

¿2T o 4T? La eterna duda...

La eterna cuestión. Horas de discusión con amigos endureros y crosseros. Detractores de uno y enamorados del otro. En este reportaje os hablamos de qué sensaciones diferentes nos transmiten cada tipo de motor en dos motos con exacta parte ciclo y misma cilindrada, 250 2T vs 250 4T.

Autor:
Rodolfo Martínez
Foto:
Lluis Llurba
Publicado el 17/03/2020
Enduro 2t o 4t

Seguro que todos los que estáis leyendo estas líneas habéis tenido esta discusión alguna vez, encontrándoos todo tipo de opiniones al respecto. Amantes del 2T y detractores de los motores de válvulas luchan contra los que defienden la tracción, los fuertes pistonazos y huyen del olor a mezcla.

El origen de las motos de 2T y 4T son próximos en fechas desde la creación de las primeras y rudimentarias motocicletas, por lo que llevan coexistiendo desde hace más de un siglo. Pero con la llegada de las motos de enduro y de motocross de 4T modernas a finales de los años 90 y comienzo de la década del 2000, se enfervoreció la discusión entre los partidarios del 2T y los nuevos usuarios de esta generación de motos. Los motores de gasolina con mezcla eran los más utilizados hasta la fecha en el mundo del Off Road en todas las especialidades, y no tardaron en llegar los detractores de unos y amantes de los otros.

Esta nueva generación de motos de motocross y enduro modernas está marcada por la llegada de las Yamaha YZF de motocross en 1998 o las Honda CRF unos años más tarde. KTM por su lado siempre tuvo motos de 4T de refrigeración líquida, pero fue también en esta época cuando dio un salto cualitativo en las prestaciones sus modelos.

En estos primeros años de lucha las motos de 2T continuaban la línea que llevaban hasta entonces, de sensaciones rabiosas y una alta velocidad en la subida de revoluciones y una “patada” de transición de medios a altos que nos catapultaba casi instantáneamente. Esta poca progresividad en la parte alta del rango de revoluciones era la nota característica de estos motores y es algo que encantaba a muchos pero también dejaba sin antebrazos y ponía en apuros a otros tantos.

Enduro 2t o 4t

Con la llegada de las 4T de campo modernas se redujeron los pesos y se aumentaron las prestaciones de forma drástica en comparación con lo conocido hasta entonces en los motores de válvulas. Ahora eran más ligeras con motores más utilizables y podían combatir con las 2T de tú a tú.

Estos nuevos modelos de 4T habrían nuevas sensaciones de pilotaje. La patada en altas de las dos tiempos se cambiaba por pistonazos salvajes desde abajo con un par motor muy superior, manteniendo además capacidad de estirada. Estos motores no eran fáciles de llevar en enduro debido al tacto necesario en el primer giro del gas y al ser explosiones muy fuertes muy separadas unas de otras. Cuando se calaban se paraban tan bruscamente que parecía que iban a parar la rotación de la Tierra.

Además las retenciones en estos motores eran mayúsculas; solo con cortar el acelerador teníamos una reducción de la velocidad de la rueda trasera que muchas veces nos permitía rodar sin tocar el freno trasero.

En ese escenario se presentan a la lucha:
-Por un lado, motos ligeras con motores con pocos bajos, con mucha potencia en alta y entregada además de una forma poco progresiva.
-Y por otro lado, motos más pesadas con unos bajos y medios muchísimo mayores, con unas explosiones muy marcadas y con una capacidad de tracción excepcional.

En motocross enseguida estas nuevas 4T se hicieron con el control debido a su mayor estabilidad y tracción que hacían que fueran más rápidas en paso por curva y a altas velocidades. Pero en enduro los fuertes pistonazos, su menor capacidad de rodar a bajas revoluciones, por comenzar a entregar la potencia a más revoluciones -o lo que es lo mismo, calarse antes- y su menor agilidad en sitios revirados, muchas veces las penalizaban por lo que su incursión en el mundo del enduro ocurrió de forma más progresiva.

A finales de la década de los 2000 en las carreras de motocross las motos de 2T habían desaparecido por completo, pero en las competiciones de enduro ambos tipos de motores luchaban a la par, con títulos mundiales para uno y para otro indistintamente.

Las 2T y 4T actuales

Algunas marcas dejaron hace mucho tiempo de fabricar motos de dos tiempos -la última Honda CR se fabricó en 2007- debido principalmente a problemas para ajustarse a diferentes normativas y homologaciones. Pero muchas marcas han seguido, y siguen, apostando por estos motores, aunque cada vez les resulta más difícil cumplir con los diferentes estándares.

Con el paso del tiempo ha habido una tendencia clara en la evolución de las prestaciones de ambos tipos de motores, y es que cada uno ha ido cogiendo lo mejor del otro.

En los últimos 20 años de evolución en las motos de enduro de 2T no se ha aumentado la potencia y, seguramente muchas motos actuales den menos caballos que algunas 2T antiguas. Y es que toda la ingeniería se ha centrado en hacer motores mucho más utilizables, con una banda de potencia muy lineal y progresiva -esto más aun con las nuevas 2T de inyección-, dejando ya muy lejos las patadas bestiales de transición de medios a altos. Ahora tienen muchos más bajos y mucha más tracción, transmitiendo más información de la rueda trasera. Y, por supuesto, son más ligeras y manejables con chasis más precisos y fáciles de llevar, sin entrar al mundo de evolución que han tenido las suspensiones, pero esto ha sido también para las 4T.

En las 4 tiempos la evolución se ha centrado en hacer también motores más suaves, con pistonazos menos marcados y una entrega de potencia más dulcificada, cambiando el tacto tosco de las 4t antiguas por motores más lineales mucho más utilizables en bajos y con más capacidad de estirada. Además, la retención de estos motores se ha ido disipando y en las 4T actuales es mínima, nada que ver con lo que eran las motos de los 2000.

En definitiva, las 2T se han hecho más parecidas a las 4t y viceversa. Siendo ahora la elección de una u otra mucho más difícil que años atrás.

250 2T vs 250 4t

Actualmente las categorías del Mundial de Enduro se clasifican de la siente manera:

  2T 4T
Enduro 1 Hasta 250cc Hasta 250cc
Enduro 2   De 250cc hasta 450cc
Enduro 3 Más de 250cc Más de 450cc

Pero durante años la equivalencia de categorías, que reflejaba mejor las prestaciones de los motores, era la siguiente:

  2T 4T
Enduro 1 Hasta 125cc Hasta 250cc
Enduro 2 125cc a 250cc Más de 250cc hasta 450cc
Enduro 3 Más de 250cc Más de 450cc


Los motores de dos tiempos obtienen más rendimiento con menos cilindrada, eso es indudable. Pero, sobre todo en enduro, la forma en que una moto entrega la potencia es muchas veces más importante que cuanta potencia entrega.

Para hacer una comparación de prestaciones equivalentes, una enduro de 250 de dos tiempos, en teoría, habría de compararla con una 350cc o una 450cc, pero eso no quiere decir que no se pueda ir más rápido con una 250 4t que con una 250 2t. El rendimiento no se basa únicamente en las cifras totales de prestaciones, son un conjunto que conforman las capacidades de una moto y el pilotaje del piloto en cuestión, a no ser claro que las queramos medir en una aceleración en línea recta.

Para ilustrar esto solo hay que ver a Josep García con su 250 4T batir a motos grandes y pequeñas (de 2T o 4T) en cronos rápidas en las que a priori tiene desventaja -tambien lo hacía años atras con una 125 2T...-, o a Steve Holcombe con su 300 2t, o a Enric Francisco con su KTM 500…

En un nivel profesional estas líneas de prestaciones/rendimiento son muy difusas, pero a nivel usuario sí que tiene sentido hablar solo de prestaciones y no de rendimiento, ya que el usuario normal de una moto de enduro sí puede aprovechar más o menos las prestaciones de un motor que de otro, quedando lejos del rendimiento máximo de cualquiera de ellos.

Pero hemos querido comparar dos KTM de la misma cilindrada y exacta parte ciclo para ilustrar mejor como afecta al comportamiento del conjunto un tipo de motor u otro. Y es que son comportamientos y sensaciones totalmente diferentes aun compartiendo prácticamente todo.

La ergonomía y posición de conducción es, como probamos en la gama completa de KTM 2020, practicante perfecta en lo que a conducción en campo se refiere. Las suspensiones tienen un tarado y un comportamiento que abarca un amplio abanico de usos y satisface tanto al endurero que quiere hacer sendas fáciles tranquilo, como al que quiere ir rápido en cronos. Para hacer alguna incursión en circuito de motocross o hacer grandes escalones se quedan algo blandas, pero cumplen.

El nuevo chasis de las KTM de enduro de 2020 ha sido retocado muy poco pero muy eficientemente. Ha sido modificado en diferentes puntos mejorando el anterior, dotándolo de un extra de manejabilidad y estabilidad, otorgándole además un alto grado de precisión y capacidad de corrección.

Los frenos, de un tacto firme y algo seco (característico de KTM) siempre nos han gustado, e igualmente son los mismos en ambas motos. Hasta aquí todo es exactamente igual en los dos modelos. Pero se comportan de formas totalmente diferentes.

Comportamiento 2T vs 4T

Cuando nos subimos a cualquiera de las dos es todo exactamente igual. Incluso al echar gasolina echamos la misma gasolina a las dos, ya que en las nuevas TPI -2t de inyección- el aceite va en un depósito separado y la mezcla e hace de forma automática.

Para arrancarlas ambas tienen arranque eléctrico, por supuesto, de hecho ninguna de las dos cuenta con palanca de arranque a patada en orden de reducir el peso al máximo. Esta puede ser montada de forma opcional, pero con la mejora en la construcción de los sistemas de arranque eléctricos, personalmente, no he tenido ningún tipo de problema por el que haya tenido que arrancar la moto a patada en los últimos 4 años. La mejora en la fiabilidad de los arranques eléctricos, en todas las marcas, ha sido sustancial.

Hasta aquí seguimos todo igual, pero al pulsar el botón comienzan las diferencias y tanto el sonido como las vibraciones que nos transmiten son totalmente diferentes. Además en la 2T aparece el característico humo blanco con la moto en frío. A los pocos minutos, cuando el motor alcanza la temperatura optima y desaparecen los petardeos iniciales, el humo blanco se disipa.

2T

Una vez en marcha el motor de la 2T tiene una subida más rápida de revoluciones, con más empuje en toda la banda de potencia. Como decíamos antes, las 2t actuales, y más con la inyección electrónica, han conseguido una respuesta lineal como nunca hasta ahora en este tipo de motores. No hay escalones en el empuje mientras avanzamos en la banda de potencia, teniendo desde las primeras revoluciones empuje y capacidad de reacción, con unos medios que continúan el buen trabajo y pasan a la parte alta sin ningún tipo de transiciones, sintiendo potencia y linealidad en todo momento, rematándolo con una alta capacidad de estirada.

En trialeras podemos ir con el motor extremadamente bajo de vueltas, al borde de calarse (que es siempre donde más tracción tenemos), donde aguanta a la perfección, teniendo además empuje a nada que giramos el acelerador. En sendas reviradas podemos usar también estos bajos para rodar suaves y con control, y si pasamos a sendas convencionales rodar con los medios del motor es un placer, ya que siempre que giramos el acelerador tenemos un empuje excepcional. En cronos podemos exprimir el motor llevándolo en la zona alta, donde aguanta muy bien el sobrerrégimen, y podemos disfrutar del bonito bramido de los motores de 2T.

4T

Cuando cambiamos al motor de 250 de 4T las vibraciones del motor son tal vez algo superiores a las del 2T. Estrenar una 2T nueva es una de las mejores sensaciones del mundo, pero con el tiempo suelen envejecer peor en lo que a vibraciones se refiere comparadas con las 4T. En marcha el motor es completamente diferente, tenemos mucha menos potencia abajo y para tener sensaciones de empuje parecidas necesitamos jugar en la parte alta de los medios del motor, pero desde aquí hasta el corte es pura diversión. Se habla mucho del sonido de las 2T, pero oír a un pro con una 250 4T, todo el rato alta de vueltas, es también muy espectacular.

En trialeras no podemos jugar tanto en la parte baja de las revoluciones ya que el primer empuje del motor (las primeras explosiones sin que el motor se cale) comienza unas revoluciones más arriba que en el la 2T, por lo que si jugamos buscando por abajo el mismo rango de uso de motor que en la 2T es muy probable que se nos cale.

Salvando este detalle (más de cara a enduro extremo o subidas muy difíciles) en enduro convencional se desenvuelve muy bien ya que el pequeño motor de 4T respira muy bien y tiene empuje de sobra. Además no tenemos necesidad de prestar apenas atención al giro de acelerador ya que la entrega de potencia no es nada brusca. Podemos abrir el gas con mucho menos cuidado que en la 2T, pero tenemos que estar más atentos a tacto de embrague para evitar que se cale o para conseguir un extra de empuje.

En sendas fáciles de curvas enlazadas también es un placer jugar con medios y altos pero en este caso nuestra banda de juego habitual en las revoluciones se sitúa por encima de la 2T. Además la baja retención del motor nos permite dejar correr mucho la moto, algo que nos ayuda a ir más cómodos y también más rápidos. En cronos es un auténtico placer exprimir el motor haciendo cambios de peso rápidos enlazando una marcha tras otra. Es sin duda el tipo de motor que más pro nos hace sentir.

2T vs 4T

En lo que respecta parte ciclo, aun siendo exactamente iguales como os hemos contado, se comportan totalmente diferentes únicamente debido a los diferentes tipos de motor. La 2T es más ágil, con la sensación general de que va mucho menos pegada al suelo. Es sumamente fácil levantar la rueda delantera o despegar la rueda trasera en cualquier mini relieve del terreno. Además nos permite realizar cambios de peso rápidos y movernos con mucha soltura gracias a sus rápidas reacciones.

La 4T, aun siendo la más pequeña y manejable de las 4 tiempos de enduro, iguala en capacidad de correcciones a la 2T pero no se siente tan rápida cambiando pesos. Aun siendo igual de manejables, es más ágil la 2T. Y es que en las cuatro tiempos la nota predominante la sensación de ir mas pegadas al suelo. La rueda trasera va mucho más en contacto con el terreno, recibiendo más información del agarre de ambos trenes. Por esto es más difícil levantar la rueda delantera del suelo y las sensaciones generales son de más aplomo.

Y el peso no es lo que nos transmite estas sensaciones ya que la KTM 250 EXC-F 2020 pesa 103kg, frente a los 103,4Kg de su hermana 2T, siendo así más pesada la moto de dos tiempos.

Debido a esto las cuatro tiempos en general transmiten mejores sensaciones en secciones rápidas y en caminos y pistas, y es por ello por lo que han superado también a las dos tiempos en motocross.

Además, si queremos hacer caminos rápidos o mantener el acelerador abierto durante largo tiempo de forma continua a altas velocidades, los motores de 2T sufren más que los de 4t al no disponer de engrase separado. Pero por otro lado, los motores de 2T se calientan menos, por lo que si queremos complicarnos en sendas difíciles o practicar trialeras cercanas al Enduro Extremo sí que tendremos beneficios con el 2T.

Opinión, ¿2T o 4t?

Para intentar arrojar algo de luz al tema de la elección entre uno u otro, lo único que podríamos decir seguro es que si vamos a hacer enduro en su mayor parte de trialeras y secciones complicadas, es decir, tendiendo hacia el Enduro Extremo, deberíamos elegir una 2T. Si por el contrario nuestro uso va encaminado a rodar en caminos, pistas o sendas fáciles rápidas, o vamos a hacer largos enlaces, deberíamos elegir una moto de 4 tiempos.

Esto se debe a que las características de uno y de otro motor hace que nos sintamos más cómodos al enfrentarnos al pilotaje que se requiere en estas situaciones, y porque además las motos sufren menos, por el exceso de temperatura en trialeras en las 4T y por la falta de engrase en zonas rápidas de las 2T. Pero ante estas situaciones muchos alegarán que siempre se puede poner un electroventilador y un tapón de más presión en el radiador en las 4T o aumentar el porcentaje de aceite en la mezcla en las 2T para poder hacer esos usos anteriores.

Y dentro de esos dos extremos de uso hay un sinfín de posibilidades entremedias, y además hay muchos usuarios a los que les encanta subir trialeras sintiendo los pistonazos de sus 4T, y muchos otros que disfrutan más con sus 2T a altas revoluciones en sitios planos.

La elección debe basarse en el uso y el pilotaje de cada uno. Y desde aquí, instamos a los detractores o amantes acérrimos de unos y otros a que hagan mangas o rutas tranquilamente con unas y otras, y prueben ellos mismos todas estas diferencias, ya que por mucho que se explique es una elección muy personal, ya que en el rendimiento final no hay diferencias.

Algo en lo que son peores las 2T (y seguramente os habréis fijado en las fotos mientras leíais estas líneas) es que la bufanda de las 2T, muy voluminosa y necesaria para la expansión de los gases en su salida, está mucho más expuesta a golpes que los colectores de sección continua de las 4T. En este caso lo golpeamos en un paso estrecho al cambiar de una moto a otra la primera vez, sin tener en cuenta el nuevo volumen…

En mi caso no podría decidirme por uno u otro motor. Para mí, lo ideal sería tener justo las dos motos que nos ocupan, con la 2T reglada para Enduro Extremo -neumáticos y mousses extra blandos, suspensiones blandas, electroventilador, válvula de escape centrada en conseguir bajos,…- ideal para poder complicarme todo lo que quiera y pasar largo tiempo “sufriendo” en trialeras imposibles buscando tracción y subiendo escalones; y con la 4T preparada para enduro convencional, cronos y algo de motocross -escape, suspensiones más duras,…- para poder saltar con seguridad, ir rápido en baches amplios y profundos y poder llevar la moto alta de vueltas enlazando marchas al corte. Como le pasa a un padre con dos hijos -o por lo menos algunos- no podría elegir solo una.

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Texto:

Rodolfo Martínez

Fotos:

Lluis Llurba

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