La publicación digital del enduro y motocross
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La publicación digital del enduro y motocross
La producción de motocicletas forma parte de BMW desde prácticamente el inicio de su historia. Pero en la década de los 70 el mundo estaba cambiando; el de la motocicleta, también. En los años 60 habían comenzado a florecer los fabricantes japoneses y sus económicos motores de dos y cuatro tiempos. Si los fabricantes europeos sintieron el golpe nipón, la crisis del petróleo no hizo sino empeorar las cosas. Las marcas que no desaparecieron fueron absorbidas y muy pocas pudieron mantener la independencia. BMW sí pudo, pero su división de motocicletas, muy dependiente del mercado interno alemán, era deficitaria. Aunque motos de calidad contrastada, la percepción del producto, comparado con las invasoras japonesas, era de motos vetustas y desfasadas.
Históricamente BMW era capaz de construir motos capaces de transitar en las peores condiciones. En los años 40 del siglo XX, el ejército de los Estados Unidos pidió a Harley-Davidson que construyera una moto para su ejército a imagen y semejanza de la que BMW había hecho al ejército alemán, la R71. Las Ural soviéticas, que aún se construyen, también están inspiradas en las motos alemanas, especialmente en la BMW R75 (no confundir con la R75/5) de los años 70, un monstruo de más de 400 kilos que con su sidecar podía viajar por casi cualquier terreno con dos soldados y una ametralladora. Durante la II Guerra Mundial se construyeron más de 18.000 unidades. Ser un buen producto alemán en Alemania era un arma de doble filo, en el sentido de que, una vez asegurado que los cuerpos de policía y ejército van a adquirirlo y utilizarlo, genera cierta dependencia y poca flexibilidad a la hora de cambiar procesos y elaborar nuevos diseños, por eso se iban quedando desfasadas de cara al mercado.
No obstante BMW siguió haciendo motos que mejoraron a las anteriores. En 1951 Alemania fue invitada a los Six Days, germen de los ISDE actuales. El equipo alemán apareció con unas BMW distintas de los modelos de producción: ruedas delanteras más grandes, sistemas de escape elevados, cubiertas protectoras del cárter de aceite y barras de protección; pero al lado de las dos tiempos que ya imperaban, parecían reliquias del pasado. Más de una década después, en 1963, presentaron un nuevo bastidor y suspensiones que consiguieron una distancia entre ejes más corta y mayor distancia al suelo. En competición, ganaron el campeonato alemán de todoterreno de 1964 y 1965.
Durante la década de los 70 BMW siguió teniendo éxito en el todoterreno, pero el fenómeno del enduro comenzaba a dispararse en Estados Unidos a través de las motos de dos tiempos, japonesas y españolas. En carretera, la BMW R90S (1973) supuso un golpe de timón en la filosofía de BMW respecto a las motos. Ya era una moto moderna, pero resultaba muy cara y solo estuvo tres años en producción. Al mismo tiempo, el todopoderoso CEO del Grupo BMW, Eberhard von Kuenheim comienza a considerar el cierre de la división de motos por sus resultados económicos. Otorga la última oportunidad a una bicefalia en la división de motos compuesta por el director de la división Eberhart Safer y el director de ventas Karl Heinz Gerlinger. Comienzan con el proyecto K589, germen de las futuras BMW K75 y BMW K100, pero su desarrollo iba a durar cerca de un lustro. Ambos directores saben que necesitan un acierto comercial antes. Solo se podía hacer con el material disponible.
El fichaje de los nuevos codirectores resultó ser la mejor decisión del CEO del Grupo BMW, porque tenían la capacidad de escuchar. Laszlo Peres era uno ingeniero de pruebas que, junto a un grupo de pilotos de enduro vinculados a BMW, había desarrollado un prototipo de enduro formado por distintas partes de motos BMW, pero la anterior dirección de la división de motos nunca consideró el prototipo de Peres. Según nombraron a Gerlinger codirector, Peres fue en su búsqueda y le mostró su creación, a la que llamaba el Diablo Rojo. Era una enorme todoterreno de 800cc, pero que podía circular por carretera tan rápido como cualquier turismo del mercado. Eso no lo podían hacer las ligeras monocilíndricas japonesas como la recién aparecida Yamaha XT 500. Era lo que necesitaba Garlinger y compró el proyecto de inmediato. Suponía la creación de un nuevo segmento en la que el turismo y el ocio hacían muy buena combinación y además, ¡con prestaciones!
Los ingenieros que habían estado trabajando en el prototipo fueron los encargados de llevar el modelo a producción, procedimiento de urgencia mediante.
Finalmente, la moto resulta ser una suma de piezas ajenas, lo que permite un desarrollo muy rápido: el chasis era el de la R65, el motor el de la R80/7 y las horquillas de la R100. Aunque con sus modificaciones, el resultado casaba muy bien. El motor era 10 kilos más ligero y el filtro de aire más grande, para funcionar mejor en condiciones adversas. La línea de escape también se hace más ligera para integrarlo con la única novedad técnica, el monolever, un basculante monobrazo que incluye la transmisión.
La moto se presenta a la prensa especializada en Aviñón poco antes de su presentación en el Salón de Colonia de 1980. El cóctel presentado es de lo más sugerente: 50 CV para 165 kilos de peso y una autonomía de casi 400 km. La moto total. La estupefacción inicial viene seguida de la prueba de la moto, cuyo concepto seduce a los periodistas. Lo mismo ocurre en el Salón, ya se intuía; había nacido una estrella. Y todavía no habían empezado los éxitos africanos en el París-Dakar, cuando la carrera africana era salvaje y las propuestas mecánicas ilimitadas. Eso es otra historia, como lo ha sido la evolución del modelo. Nació como una maxi enduro. Ahora es una maxitrail de 1250 cc refrigerada por agua y que en su versión Adventure puede pesar más de 265 kilos. Sigue llegando muy lejos, aunque ya no pueda sortear tantos obstáculos. Pero lidera la lista de ventas con mano de hierro.
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Texto: Pipe Hinojosa
Fotos: Archivo
Publicado el 16/12/2020
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