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Desde los años 70 y, sobre todo con la figura del piloto Herbert Schek, sus motos basadas en las R75/5 y adaptadas al off road habían brillado en los ISDE. Schek era piloto oficial de BMW y a finales de los años 70 se dio cuenta de que poco tenía que hacer compitiendo con las Maico más ligeras y con motores de dos tiempos.
Schek fue el encargado de dar una nueva vida a sus motos de off road, ya lejos de las competiciones de enduro, fundamentadas en los boxer alemanes y fue creador de la primera BMW R 80 G/S que apareció en 1980. El Dakar fue la nueva meta y banco de experimentación para este tipo de motos.
Pasaron los años y en 1987 todos los fabricantes de motos se habían dado cuenta que BMW había encontrado un filón adaptando sus motos de carretera y sus enormes bicilíndricos boxer a motos pensadas para rodar por los caminos. En España el término trail lo asociábamos a las ligeras versiones de las Montesa Cota Trail y recuerdo que la primera vez que vi una 80 G/S pensé en lo ilógico de sus medidas y peso; pero pronto cambié de idea y deseé tener una de esas motos para poder viajar sin límites.
Viajar sin límites era la clave y para ello BMW hizo la moto perfecta con un motor algo más grande que daba unos 10 cv extra a la 800; en total 60 cv. También añadía y mejoraba el cardan de la versión anterior y que limitaba mucho el uso de la suspensión trasera, añadiendo los primeros paralever en una moto de trail.
La filosofía comercial de la BMW R 100 GS era una moto de turismo con capacidades para circular por los caminos, pero la verdad es que también esta versión se desenvolvía bastante bien por las sendas gracias a su rueda delantera de 21 pulgadas y a una suspensión delantera que era una horquilla convencional con barras de 40 mm. de diámetro.
El carenado delantero era simple, pero bastante envolvente como para que no nos molestase demasiado el viento cuando rodábamos por carretera. Su velocidad punta no era excesiva, recordad que sólo daba 60 CV, pero sí que suficiente como para rodar a buen ritmo, con un extraordinario par y suficiente capacidad como para ir acompañado y con maletas.
En caso de caída en un camino las culatas se quedaban demasiado expuestas y los amantes del trail de aquellos años solían poner unos protectores aquí y también en los laterales del pequeño carenado. BMW tomó la idea y primero en la versión París Dakar (más equipada) y luego en la segunda edición de la R 100 GS sacó los tubos del chasis por fuera de los plásticos para ofrecer un extra de protección.
Fue el principio de una enorme saga y hoy es una de las motos de trail más cotizadas entre los amantes de las restauraciones. El motor, que todavía era un Airheads (porque estaba completamente refrigerado por aire), luego llegarían los Oilheads a partir de 1995 cuando cesó la producción de estas R 100 GS, con una subida de cilindrada hasta los 1000 cc. Dos cilindros indestructibles y con una sólida mecánica que se podía reparar en cualquier rincón del mundo.
Japón lanzó todas las armas contra las BMW R 100 GS y con sus Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin 650 y 750 o Suzuki DR 800 Big… Pero BMW supo hacer algo que nadie repitió, y fue seguir fiel al espíritu de las GS hasta nuestros días.
El trail de carretera tentó y cegó a Yamaha con sus TDM o a Honda con sus Varadero, tanto que dejaron de producir motos que hoy son grandes mitos y que han tenido que rescatar para sus catálogos. BMW, no; siguió produciendo sus grandes maxitrail para hacer que el término GS en sí sea toda una categoría.
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Texto: Juan Solo
Fotos: BMW
Publicado el 23/10/2021
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