La publicación digital del enduro y motocross
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La publicación digital del enduro y motocross
Las nuevas Beta Factory 2020 son motos derivadas directamente de las motos de competición del equipo en el Mundial de Enduro GP. Y esto es algo extraordinario para los usuarios, ya que en el pasado año, la marca italiana se ha hecho con el Mundial de Enduro en su máxima categoría -EnduroGP- y en la disputada en Enduro 1 y Enduro 3. Es la marca con mayor éxito en competición de los últimos 5 años, con 3 Mundiales a cargo de Steve Holcombe y el último conseguido por su joven compatriota Brad Freeman.
Beta vive una época dorada en competición y quiere trasladar todo este conocimiento y éxito a sus usuarios con la edición un año más de los modelos Factory. Son modelos que reciben numerosos cambios en diversos aspectos de la moto para hacerlas más competitivas. Estas modificaciones son las mismas que el equipo prueba en las carreras, y el usuario final tiene la certeza que su moto lleva prácticamente los mismos componentes que los pilotos han usado y testado en la temporada.
Los modelos Factory están disponibles en todas las cilindradas de los modelos RR menos en la 200 2T. Esto es porque el target de esa cilindrada en particular es el de usuario aficionado, pero no se descarta que haya también un modelo Factory 200 2t que podría ser muy interesante para algunos pilotos.
Por tanto hay Beta RR Factory en 125, 250 y 300 2T, y en 350, 390, 430 y 480 4T, con lo que cualquiera encontraremos una motorización a nuestra medida.
Son motos, como la marca denomina, carreras-cliente y están pensadas para la competición. El principal cambio son las suspensiones. Monta horquilla Kayaba AOS en vez de las Sachs del modelo RR. El amortiguador sigue siendo de la marca alemana pero con un tarado mejorado y adaptado a la competición.
También se ha eliminado el sistema de engrase separado en todos los modelos de 2t. Se ha de hacer la mezcla como una moto tradicional pero ésto nos ahorra más de 1Kg de peso y elimina la opción de que un fallo en el sistema nos produzca una falta de aceite en el motor.
Se montan neumáticos Metzeler Six Days igual que en los modelos de carreras.
La decoración es exclusiva basada en los modelos de carreras y monta una funda de asiento con bolsillo para la hoja de controles de paso. Las llantas montan unos adhesivos con detalles en rojo que las protegen de los golpes y dan un look más racing.
Las tijas de dirección son anodizadas en color negro, y se han montado tiradores rápidos en ambos ejes y tapones anodizados en rojo en el motor. Los tensores de cadena son en ergal de color rojo.
La corona trasera es de doble material para mayor duración y las palancas de cambio y freno trasero están anodizadas en negro.
Disponen de cubremanetas Vértigo especiales para este modelo, más ligeros. Todos los modelos llevan mapas específicos de motor más agresivos y adecuados para las carreras.
La 125 monta una bufanda de escape diferente que mejora la potencia en altas y aumenta la estirada.
Otra moto que también estaba disponible es la nueva Xtrainer 300. Esta moto es una de las que mejor aceptación tiene entre los aficionados por su facilidad de uso y comodidad y es una verdadera superventas de la marca agotando todas las unidades a la venta cada temporada.
Para este año recibe el nuevo motor de la RR con eje de balance, lo que mejora mucho la respuesta, siendo aún más progresiva y habiéndose reducido las vibraciones drásticamente.
También se monta un nuevo cigüeñal, y se ha revisado la inercia general del sistema tras la incorporación del eje de balance. Además se ha aumentado la lubricación, lo que mejora el giro del motor. Y los discos de embrague han sido rediseñados para una actuación más suave y controlada.
Relación de cambio más larga y adaptada a la nueva entrega de potencia del motor. Y el interruptor de cambio de mapa recibe un nuevo diseño.
En la parte ciclo, el basculante es más largo, para una mayor estabilidad y tracción. La horquilla y el amortiguador reciben un nuevo setting más eficaz frente a impactos violentos. Nueva guía de cadena más larga, adaptada al nuevo basculante.
Para probar las motos, Beta Trueba de la mano de su Team Manager en el Nacional de enduro Jordi Figueras, nos montó una increíble jornada en el mítico Figui Park cerca de Gerona. Las instalaciones, propiedad del propio Figueras, disponen de más de 200Ha para la práctica del Enduro, así como circuitos tanto de MX y Super Enduro, en los que pudimos probar las motos a conciencia.
Y es que si algo nos gusta de estas motos es su agresiva estética. Son motos que parecen recién bajadas del camión Factory del Mundial, y que con tan solo ponerle nuestro dorsal están listas para salir a competir con todas las garantías.
Las primeras en caer en nuestras manos fueron la gama de 2T. Estas motos son las elegidas por Freeman -250cc- y Holcombe -300cc- con lo que son las que mayor interés suelen levantar. Teníamos disponible la 125 y la 300 por lo que no pudimos probar la Campeona de Enduro GP pero esperamos poder tenerla disponible pronto y hacerle una prueba más extensa.
Para el test, teníamos una crono de hierba recién marcada y en un estado perfecto de humedad para poder ver las nuevas prestaciones de las motos. Además era muy variada, con zonas de mucho gas, pero otras con roderas lentas en las que poder probar el paso por curva.
Sin dudarlo un momento nos subimos a la 125. La pequeña de Beta ya es una moto súper divertida en su versión RR. Es la 125 más ligera del mercado, y renovada por completo para este año, como todos los modelos RR 2020, que podéis leer con detalle en nuestra web desde hace unos meses.
La 125 es una moto que tiene un motor muy lleno en toda la gama de revoluciones, con muchos bajos, una respuesta progresiva, y una parte alta digna de un modelo de cross. En el modelo Factory aún tenemos mejor respuesta en altas gracias a la nueva bufanda, que nos ofrece una estirada y una patada en altas que la hace muy efectiva para pilotos capaces de sacar todo su potencial. La 125 Factory encadena marchas como una “ametralladora” y es fácil despistarse y pasarnos de revoluciones debido a su rabiosa parte alta. Aun así no ha perdido los bajos de la moto “standard” que nos permiten trialear y rodar por sendas con desahogo.
Las suspensiones son el punto fuerte de los modelos Factory. El nuevo conjunto le otorga a la moto un carácter completamente distinto, ahora la Beta es una moto con suspensiones efectivas y aptas para competir. La horquilla Kayaba mejora mucho al modelo standard sobre todo en las cronos. En las zonas rápidas y frenadas bacheadas la dirección es muy precisa y el setting específico y desarrollado por Technical Touch junto a Beta es perfecto para estas lides.
En frenadas se come todos los baches sin perder la trazada y es muy difícil llega a hacer tope, incluso en saltos, lo que siempre hace que tenga buenas reacciones. Esta mayor dureza no ha hecho que pierda sensibilidad en la primera parte del recorrido con lo que podremos pasar por piedras y baches pequeños con mucha efectividad también, aunque es cierto que nos exige llevar un ritmo algo fuerte, si vamos de paseo en esas zonas más pedregosas podrían parecer algo duras a algunos usuarios.
El amortiguador también ofrece un carácter más firme y se adapta mejor al terreno, sobre todo en las aceleraciones con la moto inclinada, donde ofrece tracción y reacciones muy predecibles. En grandes baches quizá lo notamos algo lento para nuestro gusto, también debido a que eran motos nuevas sin rodar, pero eso es algo que con unos simples click lo solucionamos rápidamente.
Otro elemento que se nota mucho es la nueva funda de asiento. Ofrece mucho agarre, más que la de serie y esto nos ayudaba a mantener la posición correcta encima de la moto al salir de las curvas con más facilidad.
Además todos estos cambios los pudimos probar in situ, ya que teníamos un modelo RR 200 también disponible, y que nos permitía tener las sensaciones bien claras de un modelo a otro, sobre todo en el tema de suspensiones, un gran detalle por parte de la gente de Beta y que nos ayudó a sacar buenas conclusiones.
La siguiente en pasar por nuestras manos fue la 300 2T. La Tetracampeona de E3 en manos de Holcombe sigue en la cresta de la ola, y en su versión 2020 es una verdadera bomba. Gracias a su nuevo chasis y motor con eje de balance, es una de las más ligeras, estrechas, manejables y a la vez potentes de su clase. Con un motor alimentado por carburador, las sensaciones son muy vivas ofreciendo reacciones instantáneas al puño de gas cómo se espera de una moto de 2 tiempos.
Su motor, gracias al nuevo mapeado, ahora es más potente y lleno que nunca, con unas reacciones de moto de carreras. Estas reacciones no son agresivas, solo son rápidas porque la potencia se transmite de forma eficaz y progresiva, haciendo de este motor uno de los mejores 300 de Enduro que han pasado por nuestras manos.
Unidos a la nueva suspensión la 300 es una máquina de devorar todo tipo de terrenos. Es una moto efectiva y que se siente a gusto cuando le exprimimos, ya sea por la exquisita respuesta y empuje del motor o por sus eficaces suspensiones, que se lo comen todo cuanto más rápido rodamos.
Tras la prueba de la crono pudimos salir al campo y hacer una preciosa ruta por los bosques de la finca. Allí “Figui” nos puso a prueba los periodistas llevándonos a la zona más complicada de la finca. Esta zona está dedicada al malogrado Mika Ahola con una insignia que lo marca, y Figueras se la dedicó al que era su gran amigo. Un gran gesto y un recuerdo para uno de los mejores pilotos de la historia, que habitualmente entrenaba y vivía en nuestro país.
En la zona Ahola la 300 se sentía en su salsa, siendo la moto elegida también por Figueras para su uso particular. Es una moto ligera estrecha y potente que en lo complicado y las zonas más Hard enduro se maneja cómo ninguna. Su motor con unos bajos poderosos tracciona de maravilla y su potencia instantánea es capaz de hacernos subir escalones complicados con una facilidad pasmosa. Además la nueva altura al suelo es menor en el modelo 2020 lo que facilita aún más el paso por estas zonas.
La gama de 4t de Beta es sin duda la más curiosa del mercado, con cilindradas que se desmarcan de las habituales. Han pensado en hacer unas motos pensadas para en Enduro desde su concepción y no en modelos basados en motos de cross. Por ello los ingenieros han llegado a la conclusión que las más idóneas son 350, 390, 430 y 480cc. En la prueba pudimos probar todas ellas y realmente cada una tiene un carácter propio y se adapta a un tipo de conducción. Además para este año estrenan cárter más compacto y ligero en todos los modelos y parte ciclo más ligera y manejable que nunca.
La 350 es la más pequeña de la gama, pero la más vendida. Su equilibrio es su gran baza, tiene un peso contenido pero potencia suficiente para superar cualquier obstáculo con soltura o rodar a ritmo de Mundial por una crono, pero además es dócil y es la moto, junto a la 200 2t, que menos cansa, gracias a sus inercias controlables y suaves.
En su versión Factory, su carácter no cambia pero gracias al nuevo mapeado ahora está un pelín más “enfadada”, ofreciendo subidas de revolucionas más vivas que el modelo RR. Además la suspensión más firme tiene el mismo efecto que en las motos de 2t, con un tren delantero más preciso y un tacto general más adaptado a las carreras. Destacar que las suspensiones nos han gustado especialmente en este modelo, y es que cada moto tiene un setting adaptado, pero, bajo nuestro gusto, con la 350 han dado especialmente en el clavo. La moto parece que va sobre raíles y pegada al suelo. La horquilla ofrece el tacto más sensible y preciso de todas las motos. Son pequeños detalles si lo comparamos con las otras motos, pero hay algo que hace que el motor 350 y la horquilla Kayaba funcione en mayor armonía.
La 390 en cambio es nuestra moto favorita. Gracias a su motor un poco más enfadado nos parece la moto ideal para alguien de tamaño por encima de 1,80. Su motor es único porque tiene todo lo mejor de los dos mundos, ofrece bajos llenos casi como una moto de 450, pero mantiene el carácter endiablado y progresivo de las motos de menor cilindrada. Esto hace que la moto nos dé lo que queramos cuando lo necesitemos. Si vamos por una senda y encontramos un obstáculo repentinamente, tenemos ese golpe de gas que nos saca de cualquier apuro, pero si queremos estirar el motor y rodar deprisa tenemos subidas de revoluciones rabiosas y entrega progresiva que no nos arranca los brazos. Todo esto en un conjunto con muy pocas inercias, muy similares a las de la 350, que nos permiten tener una manejabilidad excelente de la que se puede destacar la tracción muy abundante y equilibrada en ambos ejes.
La 430 y la 480 son las dos grandes de la familia. Su carácter es de moto potente en ambos casos, con mayores inercias y peso, con bajos poderosos y empuje desbordante en cuanto abrimos el gas más de la cuenta. Son fáciles de llevar y con enorme tracción y capacidad de avance, pero verdaderos misiles si tratamos de sacar todo el partido al motor.
La 430 tiene un carácter más juguetón de las dos, con subidas más rápidas de revoluciones y es más llevadera si abrimos el gas a fondo. No por eso es una moto dócil ni mucho menos, pero es que la 480 es una bomba y su motor es tan potente como una 450 de motocross, pero con una respuesta suave y controlable. Ambas nos ofrecen la potencia que necesitamos en todo momento pero con un tacto de gas dulce y controlable, muy bueno para sendear o andar por caminos en marchas largas sin tirones. Su relación de cambio está muy bien escalonada y esto hace que con este motor casi siempre podamos pasar cualquier sección en dos marchas. Podemos elegir una más larga si nuestro estilo es más relajado gracias al enorme par del motor o en una más corta si vamos atacando o buscando el mejor tiempo.
Otro aspecto a destacar son los efectivos frenos de todos los modelos. El material Nissin, pese a no ser de última generación, es súper fiable y estable, y ofrece potencia instantánea con muy buen tacto. En todas las motos notamos que funcionaban a la perfección, con un delantero muy directo y adecuado para apurar frenada con decisión, y un trasero progresivo que nos permite controlar en la entrada de las curvas con mucho tacto.
Un pequeño detalle que no nos ha gustado es que en la 300 había una derivación eléctrica a la maneta de freno y ésta daba un pequeño calambre al frenar con el guante mojado. Se corrige fácilmente cambiando el conector del freno, pero es algo que deberían de revisar en Beta porque no es la primera vez que nos ocurre.
Entre tanda y tanda pudimos probar la nueva Xtrainer 300, y es una moto que todos los cambios que ha hecho han sido para mejor. Si ya de por sí esta era una de las motos más agradables de conducir desde que se introdujo, ahora el nuevo motor con eje de balance le ha sentado de maravilla. El carácter más progresivo y mucho más suave le viene como anillo al dedo a esta moto para ser aún más increíble en su respuesta. Ahora tiene más bajos que nunca, y sin nada de vibración podemos dejarla caer de vueltas muchísimo y seguirá ofreciendo un par y empuje como una trialera, pero además si le abrimos gas a fondo, gracias a los nuevos mapas más diferenciados, la moto ofrece una respuesta muy digna para rodar rápido por un camino y sorprender a muchos incrédulos de su potencial.
El motor es casi eléctrico, sin patada y con una respuesta lineal desde abajo que es una delicia para hacer enduro lento y complicado. Además el nuevo basculante se nota, con un tren trasero más compensado y que tracciona más eficazmente aun. Los nuevos setting de suspensiones son más polivalentes y permiten más alegrías en algún camino, sin haber perdido el tacto cómodo que permite estar muchas horas encima de la moto.
La única pega es que la estética, ya que aunque haya cambiado de color sigue teniendo la misma carrocería que en años anteriores, y al probar las nuevas RR a su lado, se sienten mucho más estrechas y cómodas gracias a la carrocería ergonómica recién estrenada.
Esperemos esta moto la adopte pronto y se beneficie de la comodidad y estrechez del resto de la gama. Mientras tanto seguiremos soñando con una Xtrainer Factory, con suspensiones Kayaba, motor de RR y aligerada al máximo que sería la delicia de los usuarios más extremos de la marca.
Las Beta RR Factory son herederas de motos de carreras y como ellas se comportan. Nada tienen que ver con los modelos standard de la marca en cuanto a suspensiones y viveza de los motores, además de ofrecer componentes de mucha mayor calidad unidas a una estética de moto oficial. Quien quiera competir seriamente en Enduro cualquiera de las opciones que ofrece la marca italiana es válida para hacerlo con todas las garantías. Ya sea 2t o 4t, los motores de Beta tienen un funcionamiento exquisito en el que destaca la potencia abundante y la suavidad, sobre todo en el nuevo motor 250/300 2t. Si contamos además que se ofrecen a un precio muy competitivo son una muy seria opción para el piloto de Enduro en todas sus vertientes.
Lo mejor
Motores lógicos
Respuesta lineal
Suspensiones bien taradas
Lo peor
La 480 no tiene mucho sentido
No hay 250
La 350 es “sosa”
Lo mejor
Peso ultraligero
Motos de carreras
La 250 y 300 no vibran
Lo peor
Horquilla funciona peor
Hay que hacer mezcla
Freno da calambre
Comentarios a fotos:
Decoración:
La familia Factory tiene una decoración idéntica a los modelos oficiales de la marca.
Motor:
El motor de la RR 125 recibe nueva válvula de escape y cilindro, y el modelo factory una bufanda que mejora la potencia en altas revoluciones. Para 2020 la 250 y 300 reciben un eje de balance que reduce más vibraciones y suaviza la respuesta de forma notable.
Carrocería:
La carrocería es nueva para todos los modelos, con depósitos de mayor capacidad, asiento más plano, nuevo faro y portamatrículas LED y nueva plástica.
Suspensiones:
Las suspensiones son horquilla Kayaba de doble cartucho y muelle de 48mm, y amortiguador Sachs montan nuevos settings adaptados a la competición.
Accesorios:
Se montan tapas de motor con detalles en rojo, tiradores rápidos en los ejes, tensores de cadena, y palancas de freno y cambio en color negro.
Electrónica:
Los modelos de 4t disponen de mapas adaptados para la competición, diferentes de los modelos RR.
Motor:
El cárter común para todas las 4t es de nuevo diseño siendo 2cm más corto y 1Kg más ligero que el anterior.
Accesorios:
Todos los modelos Factory montan cubremanetas especiales más ligeros y funda de asiento con bolsillo para los controles de paso.
Suspensiones:
Los modelos de 4t tienen un setting de suspensiones muy trabajado que las hace tremendamente efectivas en cronos.
Subchasis:
El subchasis fabricado en tecnopolímero es de nuevo diseño, con un mejor soporte de los elementos eléctricos y más robusto.
Llantas:
Las llantas montan unos adhesivos que le otorgan un look más racing y las protegen de los golpes.
Motor
Tipo Monocilíndrico 2T refrigerado por agua
Diámetro x carrera: 54mm x 54,5mm
Cilindrada: 124,8cc
Arranque a pedal
Carburador: Keihin PWK 36
Embrague: Multidisco bañado en aceite
Transmisión: 6 velocidades
Medidas y parte ciclo
Chasis: Acero de molibdeno con doble cuna desdoblada encima del escape.
Suspensión delantera: Horquilla hidráulica Kayaba de 48mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador SACHS con sistema progresivo.
Freno delantero: Nissin con disco de 260mm
Freno trasero: Nissin con disco de 240mm
Distancia entre ejes: 1477mm
Altura al suelo: 325mm
Altura del asiento: 930mm
Peso: 94,0Kg
Capacidad del depósito: 9,5L (reserva 2,3L)
Motor
Tipo Monocilíndrico 2T refrigerado por agua
Diámetro x carrera: 66,4mm x 72mm
Cilindrada: 249cc
Arranque eléctrico
Carburador: Keihin PWK 36
Embrague: Multidisco bañado en aceite
Transmisión: 6 velocidades
Medidas y parte ciclo
Chasis: Acero de molibdeno con doble cuna desdoblada encima del escape.
Suspensión delantera: Horquilla hidráulica Kayaba de 48mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador SACHS con sistema progresivo.
Freno delantero: Nissin con disco de 260mm
Freno trasero: Nissin con disco de 240mm
Distancia entre ejes: 1482mm
Altura al suelo: 320mm
Altura del asiento: 930mm
Peso: 103,5Kg
Capacidad del depósito: 9,5L (reserva 2,3L)
Motor
Tipo Monocilíndrico 2T refrigerado por agua
Diámetro x carrera: 72mm x 72mm
Cilindrada: 293,1cc
Arranque eléctrico
Carburador: Keihin PWK 36
Embrague: Multidisco bañado en aceite
Transmisión: 6 velocidades
Medidas y parte ciclo
Chasis: Acero de molibdeno con doble cuna desdoblada encima del escape.
Suspensión delantera: Horquilla hidráulica Kayaba de 48mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador SACHS con sistema progresivo.
Freno delantero: Nissin con disco de 260mm
Freno trasero: Nissin con disco de 240mm
Distancia entre ejes: 1482mm
Altura al suelo: 320mm
Altura del asiento: 930mm
Peso: 103,5Kg
Capacidad del depósito: 9,5L (reserva 2,3L)
Motor
Tipo Monocilíndrico 4T refrigerado por agua
Diámetro x carrera: 88mm x 57,4mm
Cilindrada: 349,1cc
Arranque eléctrico
Inyección: Synerject de doble inyector, mariposa de 42mm
Embrague: Multidisco bañado en aceite
Transmisión: 6 velocidades
Medidas y parte ciclo
Chasis: Acero de molibdeno con doble cuna desdoblada encima del escape.
Suspensión delantera: Horquilla hidráulica Kayaba de 48mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador SACHS con sistema progresivo.
Freno delantero: Nissin con disco de 260mm
Freno trasero: Nissin con disco de 240mm
Distancia entre ejes: 1490mm
Altura al suelo: 320mm
Altura del asiento: 940mm
Peso: 107,5Kg
Capacidad del depósito: 9,0L (reserva 2,3L)
Motor
Tipo Monocilíndrico 4T refrigerado por agua
Diámetro x carrera: 88mm x 63,4mm
Cilindrada: 385,6cc
Arranque eléctrico
Inyección: Synerject de doble inyector, mariposa de 42mm
Embrague: Multidisco bañado en aceite
Transmisión: 6 velocidades
Medidas y parte ciclo
Chasis: Acero de molibdeno con doble cuna desdoblada encima del escape.
Suspensión delantera: Horquilla hidráulica Kayaba de 48mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador SACHS con sistema progresivo.
Freno delantero: Nissin con disco de 260mm
Freno trasero: Nissin con disco de 240mm
Distancia entre ejes: 1490mm
Altura al suelo: 320mm
Altura del asiento: 940mm
Peso: 107,5Kg
Capacidad del depósito: 9,0L (reserva 2,3L)
Motor
Tipo Monocilíndrico 4T refrigerado por agua
Diámetro x carrera: 95mm x 60,8mm
Cilindrada: 430,9cc
Arranque eléctrico
Inyección: Synerject de doble inyector, mariposa de 42mm
Embrague: Multidisco bañado en aceite
Transmisión: 6 velocidades
Medidas y parte ciclo
Chasis: Acero de molibdeno con doble cuna desdoblada encima del escape.
Suspensión delantera: Horquilla hidráulica Kayaba de 48mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador SACHS con sistema progresivo.
Freno delantero: Nissin con disco de 260mm
Freno trasero: Nissin con disco de 240mm
Distancia entre ejes: 1490mm
Altura al suelo: 320mm
Altura del asiento: 940mm
Peso: 108,5Kg
Capacidad del depósito: 9,0L (reserva 2,3L)
Motor
Tipo Monocilíndrico 4T refrigerado por agua
Diámetro x carrera: 100mm x 60,8mm
Cilindrada: 477,5cc
Arranque eléctrico
Inyección: Synerject de doble inyector, mariposa de 42mm
Embrague: Multidisco bañado en aceite
Transmisión: 6 velocidades
Medidas y parte ciclo
Chasis: Acero de molibdeno con doble cuna desdoblada encima del escape.
Suspensión delantera: Horquilla hidráulica Kayaba de 48mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador SACHS con sistema progresivo.
Freno delantero: Nissin con disco de 260mm
Freno trasero: Nissin con disco de 240mm
Distancia entre ejes: 1490mm
Altura al suelo: 320mm
Altura del asiento: 940mm
Peso: 108,5Kg
Capacidad del depósito: 9,0L (reserva 2,3L)
Motor
Tipo Monocilíndrico 2T refrigerado por agua
Diámetro x carrera: 72mm x 72mm
Cilindrada: 293,1cc
Arranque a pedal
Carburador: Keihin PWK 36
Embrague: Multidisco bañado en aceite
Transmisión: 6 velocidades
Medidas y parte ciclo
Chasis: Acero de molibdeno con doble cuna desdoblada encima del escape.
Suspensión delantera: Horquilla Ollé de 43mm
Suspensión trasera: Monoamortiguador Ollé con sistema progresivo.
Freno delantero: Nissin con disco de 260mm
Freno trasero: Nissin con disco de 240mm
Distancia entre ejes: 1467mm
Altura al suelo: 320mm
Altura del asiento: 910mm
Peso: 99,0Kg
Capacidad del depósito: 8,5L (reserva 1,5L)
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Texto: Chema Calleja
Fotos: Beta
Publicado el 31/01/2020
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