Honda CR 500

Honda CR 500 R 1985: La más potente de la saga

La Honda CR 500 R (1984-2001) tuvo tres versiones de motor a lo largo de su vida comercial. La de 1985, cuyo motor permaneció inalterado hasta 1987, es la más potente de todas. Tanto, que tuvieron que la tuvieron que suavizar.

Autor:
Pipe Hinojosa
Foto:
Archivo
Publicado el 22/03/2021
Honda CR 500

Las motos de 500 cc 2T de motocross son ahora cotizadas, pero no precisamente por su usabilidad. Representan la época más salvaje del motociclismo, esa en la que las motos eran auténticas bestias y los pilotos hombres de pelo en pecho. Solo arrancarlas era una tarea ímproba. Dominar la entrega de potencia, siempre abrupta a cualquier régimen, y soportar sus vibraciones estaba al alcance de unos pocos elegidos. Muchos de los pilotos que la probaron volvieron a los 250 cc con el rabo entre las piernas.

La Honda CR 500 R es el pináculo de la serie de motos de cross de 2T de Honda a lo largo de su historia. La serie CR comenzó en 1973 cuando Honda fabricó la Honda Elsinore CR 250, que impresionó a la comunidad motociclista del momento. La serie CR tuvo gran éxito en los años 70, pero no fue hasta 1981 en que Honda presentó su primera CR de gran calibre: la Honda CR 450 R. En 1982 fue sustituida por la Honda CR 480 R, pero tenía una caja de cambios de 4 velocidades que pasó a ser de 5 velocidades en 1983.

No fue hasta 1984 que Honda lanzó la primera moto con la denominación CR 500 R. Se trataba de un 2T de 491 cc refrigerado por aire que obtenía 52,8 CV. Esta bestia era imposible de arrancar y casi imposible de montar. Para los aficionados de Honda fue una gran sorpresa, después de que su antecesora de 1983, líder mundial, dominara las clasificaciones. La CR 480 R '83 había sido ligera (más ligera que muchas de las 250 de la otra marca), y disfrutaba de un manejo preciso, rápido y brutalmente efectivo. Con la CR 500 R ´84, Honda pasó rápido la página, para construir una moto más grande, pero con mal carácter y simplemente peor en todos los sentidos.

Motor

El nuevo motor de 491 cc refrigerado por aire era increíblemente potente, pero difícil de controlar, propenso a la detonación constante y muy puñetero para arrancar. También estaba mal anclado al chasis, no era fiable, vibraba como si tuviera canicas en el motor y sacudía la cabeza como un perro mojado. Incluso los profesionales lo encontraron malo y casi todo el mundo prefería el modelo de 1983, mucho mejor en todos los aspectos.

Para 1985, Honda tenía varios objetivos en mente para su criatura de medio litro. Lo primero fue arreglar el motor y solucionar todos los molestos problemas de carburación y arranque del modelo de 1984. Para hacer eso, los ingenieros diseñaron un motor completamente nuevo enfriado por agua, que mantuvo el mismo diámetro y carrera de 89.0 x 79.0 mm que la antigua versión enfriada por aire, pero aumentó ligeramente la compresión de 6.7: 1 a 7.4: 1. La refrigeración líquida permitió a los ingenieros mantener las temperaturas del motor más bajas y más constantes, mejorando la carburación y reduciendo la detonación. Se agregó un puente al colector de escape para abordar los problemas de agrietamiento del pistón del '84. También se empleó un nuevo pistón, que presentaba un 10% menos de contenido de silicona para mejorar la durabilidad y aumentar la resistencia al calor. A diferencia del resto de la línea CR, la nueva CR 500 R prescindió de la válvula de escape variable ATAC de Honda. Aunque a nivel de imagen suponía un retroceso en cuanto a que empleaba menos tecnología que sus hermanas menores, simplificó el mantenimiento para los posibles propietarios, que ya estaban intimidados por las molestias adicionales de la refrigeración líquida.

La transmisión mantuvo el diseño de cinco velocidades que había empleado desde 1983 y presentaba horquillas de cambio ensanchadas para mejorar la durabilidad y mejorar los cambios bajo aceleración. Para mejorar el arranque, se alargó el pedal de arranque y también se modificó la relación de transmisión del motor de arranque para girar más rápido. Para rematar los cambios de motor, aparecieron nuevos cárteres que incorporan una bomba de agua por primera vez.

Honda CR 500

En un esfuerzo por exorcizar los problemas de carburación del '84, Honda rediseñó por completo la admisión de la CR 500 R de 1985. El problemático carburador Keihin de 38 mm fue sustituido. En su lugar, Honda montó el nuevo carburador PJ de 38 mm de compuerta plana de Keihin. Este nuevo carburador prometía una respuesta mejorada del acelerador y un ajuste más fácil. La alimentación de aire al nuevo mezclador fue a través de una caja de aire rediseñada que ofrecía una abertura más grande, para aumentar el flujo de aire y facilitar el servicio. Por último, se instaló un sistema de escape completamente nuevo para adaptarse a todos los cambios termodinámicos.

Chasis

Respecto al chasis, presentaba un nuevo marco con geometría revisada y un diseño más espacioso. Al especificar el nuevo cuadro, los ingenieros de Honda reposicionaron el cabezal de dirección 10 mm más hacia adelante y agregaron 0.3 grados más de inclinación que en el 84. El tubo inferior del bastidor principal también se cambió de tubo redondo a cuadrado para aumentar la resistencia. Tanto la pipa de la dirección como el pivote del basculante se reforzaron, pero otras partes del marco ofrecían tubos más delgados en áreas estratégicas para ahorrar peso. Esto acarreará sus consecuencias a velocidades altas. En la parte trasera, se atornilla un varillaje Pro-Link completamente nuevo con cojinetes de agujas de alta calidad, que reemplaza los cojinetes lisos de 1984. Los soportes del amortiguador también se actualizaron, de bujes de goma a nuevas juntas esféricas tipo heim para reducir la adherencia y aumentar la durabilidad. El nuevo amortiguador incluía ajustes externos para la compresión (18 configuraciones) y de rebote (21 configuraciones), así como la precarga. Internamente, el nuevo amortiguador también presentaba una "válvula automática de compensación de temperatura" que fue diseñada para aumentar la compresión y la amortiguación del rebote una vez que el amortiguador se calentaba, para combatir el desvanecimiento que sufría la versión '84.

Suspensiones

En la parte delantera, la horquilla Showa convencional de 43 mm ofrecía ajuste de aire y 12 configuraciones de compresión (no había ningún ajuste externo disponible para el rebote). A un año de que llegara la horquilla de cartucho de Showa, todavía a un año de distancia, la CR 500 R ´85 tuvo que conformarse con varillas de amortiguación para control de compresión y rebote. En la parte trasera, el nuevo amortiguador Showa era solo un poco menos malo que el del año anterior. El amortiguador proporcionaba una conducción suave al principio, pero al poco de uso sufría un bajón de rendimiento notable. Tras solo 15 minutos de conducción agresiva la amortiguación desaparecía por completo y la CR 500 R se convertía en ingobernable. Ninguna de las regulaciones posibles paliaba el problema y raro era el propietario que no cambiaba el amortiguador por otro del mercado auxiliar.

Para rematar el paquete, Honda diseñó una carrocería completamente nueva que lucía mucho, pero dejaba un poco que desear en cuanto a ergonomía. La llegada de los nuevos radiadores de la CR y la sed del motor de 491 cc obligaban a un nuevo depósito que abultaba demasiado; comparado con el de 1984, el nuevo tanque era más ancho, más inclinado y empujado más hacia atrás contra el asiento. Esto hizo que fuera más difícil avanzar en los giros y le dio a la moto una sensación que a nadie gustó.

Comportamiento

En la pista, la nueva CR 500 R resultó muy mejorada en algunas áreas y solo levemente mejorada en otras. El primero en la lista de mejoras fue el nuevo motor, que funcionaba mucho más “limpio” que la versión anterior refrigerada por aire. No sufría ninguno de los problemas de carburación del '84, emitiendo un gutural, rápido y ultra potente flujo de caballos desde su casi medio litro de cilindrada. El rechine y traqueteo del '84 estaban ausentes en el nuevo motor. Con el nuevo carburador PJ, una admisión revisada y un volante ligero, el motor rediseñado proporcionó una respuesta increíblemente rápida y un rendimiento súper nítido. La potencia desde abajo era increíblemente abrupta, con una enorme descarga de par, disponible desde el primer golpe del acelerador. Esa explosión de gama baja se trasladaba a la gama media con un maremoto de furiosa aceleración. Una vez pasada la explosión de rango medio, el motor de la gran bestia roja prefería moverse dentro del chasis en lugar de acelerar. En el rango medio, rendía la friolera de siete caballos de fuerza más que en el '84 y solo cedió esa ventaja en los límites superiores de la banda de potencia, donde nadie, excepto los descerebrados, temían hollar.

Con su explosiva respuesta en bajos y una gama media que torturaba los neumáticos, la '85 CR500R podría ser muy difícil de manejar para aquellos con menos talento. Si no se tenía cuidado o si se estaba cansado, era probable que un golpe inadvertido de gas descabalgara al más pintado.Una vez metido en faena, era necesario mantener una marcha (o dos) más alta, para evitar que sufriera el neumático trasero e incluso necesario para evitar que se saliera. Era tal su poder que, paradójicamente, la mayoría de los mecánicos de los pilotos buscaron formas para suavizarla, en lugar de potenciarla.

David Thorpe, campeón del mundo de 1985 con la Cr 500 R (repitió en 1986 y 1989, también con Honda) se refería así a su montura de entonces: “El nuevo motor refrigerado por líquido del '85 CR carburaba perfectamente y no sufría ninguno de los problemas de detonación que lo habían afectado el año anterior. Lamentablemente, la buena noticia no se extendió a su arranque, que siguió siendo un ejercicio de frustración. A veces, se arrancaba a la primera patada y, a veces, simplemente tosía y se reía de ti mientras pateabas hasta que tu pierna estaba adormecida. Agrega un palanca alta y colocada de manera incómoda y tendrás, con mucho, la faceta menos querida del motor de la CR 500 R´85”.

En cuanto a manejabilidad, era la mejor de su categoría. A pesar de su ergonomía deficiente, conseguía pasar por las curvas del mismo modo que una moto de la mitad de su tamaño, mareando a las también malhumoradas Kawasaki y a las pesadas Yamaha. Los problemas venían a alta velocidad, en la que los meneos eran el foco de los problemas. En las frenadas más violentas el cabeceo de la moto era solo un poco menos brutal que en la versión del año anterior. Para correr carreras campo a través tipo Baja, la Honda era directamente la moto menos recomendable y casi nadie se atrevía con ella.

En cuanto a detalles y terminación, la nueva CR era excelente para la época, pero lejos de ser perfecta. La moto carecía de freno de disco trasero (ninguna de sus competidoras los montaba en 1985), pero las nuevas pastillas de aluminio (que reemplazaron a las de magnesio de 1984) proporcionaban un gran rendimiento y el cese de los interminables chirridos de la '84. En la parte delantera, la única pinza de doble pistón de la clase proporcionaba la mayor potencia y la mejor sensación de frenado de entre todos los discos de la competencia. Una nueva carcasa en el acelerador de tres piezas facilitaba el mantenimiento y ajuste, al tiempo que proporcionaba un funcionamiento suave como la mantequilla. El nuevo carburador PJ proporcionaba un chorro perfecto de aire y combustible y un ajuste de ralentí simplificado. El embrague era duradero, suave y sin problemas, y la transmisión de cinco velocidades continuó siendo versátil y precisa en marcha. La calidad del asiento, las calcomanías, el plástico y los sujetadores era de primera categoría; todo encajaba perfectamente y lucía genial. Incluso elementos como los agarres y la calidad de las palancas estaban por encima del estándar de su clase.

En general, la CR500R de 1985 demostró ser una bestia de máquina mejorada, pero no completamente domesticada. El nuevo chasis era rápido y el nuevo motor perverso, pero su ergonomía y suspensión deficientes frenaron un paquete completamente orientado a los pilotos profesionales. De todos modos, la CR 500 R de 1985 sigue siendo un icono de la exageración de los años ochenta. Ofrecía demasiada fuerza bruta y poca delicadeza para la mayoría de los mortales de la época.

En los modelos posteriores a las ´85, ́ 86 y ´87, la CR 500 R se domesticaría (un poco). A mediados de los noventa, Honda habría convertido a la poderosa CR 500 R en una sombra de su rebelde yo anterior. Desarrollos más largos, grandes silenciadores y porte más suave resultarían ser la fórmula mágica para convertir a esta bestia en solo una suegra difícil. Pero en 1985, la consigna era caballo grande y las marcas pugnaban por ver quién podía hacer la máquina más bestia. En ese aspecto, ninguna motocicleta en motocross fue más impresionante de los ochenta que la poderosa CR 500 R de Honda de 1985.

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Texto:

Pipe Hinojosa

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Publicado el 22/03/2021

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