La publicación digital del enduro y motocross
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La publicación digital del enduro y motocross
Todos los vehículos nacieron siendo todo terreno, no lo digo yo, lo dice el director de Moto1Pro y EnduroPro Máximo Sant. La explicación es sencilla, cuando comenzó la industria de las motos y de los coches ¡no existían carreteras! También el escaso público que podría disfrutar de un vehículo en los primeros años del Siglo XX tenía mucho de pionero y, como diríamos ahora, de “frikismo”.
Pronto se intentan poner a prueba las habilidades de los propietarios de los vehículos y se adopta el término trial (prueba, juicio) para evaluar quién es el mejor piloto. Las primeras pruebas de motos fueron eso, carreras donde la habilidad, la regularidad o la resistencia de hombres y máquinas eran evaluadas para poder hacer una clasificación. Con el tiempo el trial fue evolucionando hacia un tipo de pruebas de habilidad; la regularidad, hacia el todo terreno y el enduro; las carreras en circuito hacia el motocross. Y así nacen las tres modalidades básicas del off road que todos conocemos.
En España la industria de la moto comenzó como en el resto de Europa en los albores del siglo XX. Antes de la Guerra Civil ya tenemos crónicas de las primeras carreras de motociclismo, pero la contienda y la destrucción y pobreza que vino a continuación supuso un parón en nuestra industria y deporte.
Soy de los que afirma que Montesa fue la primera que se tomó en serio esto de la fabricación de motocicletas. La unión entre Pere Permanyer y Francisco Bultó fue el origen de nuestras marcas. Uno por su capacidad como empresario y emprendedor; el otro por sus inquietudes y su afición por importar las ideas que venían desde fuera y más concretamente desde el Reino Unido. Pero la unión duró poco, los números mandaban y cuando sobrevino la primera crisis económica de Montesa lo primero que se pensó fue eliminar al grupo de competición, que no era otra cosa que un laboratorio de I+D, que tanta ilusión hacía a Bultó. Era 1959 y el plan de estabilización y liberación de la economía española obligó a muchos empresarios a replantear su estrategia.
De esta desunión se obró el milagro. También los tiempos acompañaban porque España comenzó a retomar la ola de la recuperación económica de los años 60. Los españoles usábamos las motos como medio de transporte económico y popular, y cuando comenzamos a tener más cerca la posibilidad de comprar un coche la inmensa mayoría abandonó las utilitarias motos para abrazar el techo y las dos puertas de los SEAT 600.
La moto pasó a convertirse en un objeto de ocio, y las ideas de Don Paco Bultó cobraron todo el sentido. El empresario catalán se llevó a parte del equipo de Montesa y puso en marcha su propia marca de motos, Bultaco, en la que podría desarrollar todo su potencial, con especial interés por las motos de off road. Pero el milagro fue que en Montesa el diseñador Leopoldo Milá y el piloto Pere Pi decidieron no abandonar a Permanyer, iniciando con el tiempo nuevos proyectos de off road.
El primer hito de Montesa tras su reconversión fueron las Impala, que si bien eran motos de carretera, las pruebas que se hicieron desde Sudáfrica hasta Túnez por caminos, en una expedición que se denominó la Operación Impala. La idea era hacer una moto “Collonuda” que lo soportase todo y que sería el germen de las motos de off road de la firma catalana. Quien sabe si la Operación Impala no fue también el germen del rally Dakar.
Por su parte Bultaco se ubica en la Masía de San Antonio, la casa familiar de los Bultó, y comienzan a trabajar en la Tralla 101. Había nacido la primera Bultaco. Don Paco Bultó comenzó a participar en carreras fuera de España, de alguna manera fue importando las diferentes especialidades que especialmente en el Reino Unido tenían éxito, comenzando por el Trial con especial énfasis en los Seis Días de Escocia y en los Seis Días Internacionales de Regularidad, que se convertirían en los ISDE que hoy todos conocemos.
Las primeras motos con las que desembarcó Bultaco en estas pruebas eran motos de carretera adaptadas. Les subían el escape, reforzaban los chasis y se las denominaba “cabras” internamente por aquello que las motos iban por la carretera y… ¡las cabras por el monte! Curiosamente Montesa denominó Cappra a su crossera. Bultó era un gran forofo del trial y se dio cuenta que esta especialidad requería de una moto mucho más ligera, con motor de dos tiempos, que pusiera en jaque a las pesadas cuatro tiempos británicas. El germen de la Sherpa estaba servido y en su desarrollo pronto el mayor especialista de trial de la época, Sammy Miller, se fijó dejando constancia de que si el proyecto seguía adelante, él quería estar dentro.
Bultaco lanzó la Sherpa de Trial y el genial Sammy Miller se encargó de popularizarla fuera del país; luego vendrían las Pursang de motocross y las Frontera de enduro, además de otras motos míticas como las Lobito, la moto más deseada de los jóvenes de los 70, o las Alpina, motos de enduro suave o de trial excursión.
Montesa no se quedó atrás y también puso manos a la obra para desarrollar su propia moto de trial, al estilo de las Sherpa. La Montesa Cota, fruto del diseño de Milá y del desarrollo en competición de Pere Pi, marcó un hito al ser la primera moto en lograr el título de campeona del mundo de trial; también porque de toda aquella época es la única que no se ha discontinuado en su producción y sigue, en manos de Toni Bou, siendo imbatible.
Junto con la Cota de trial, Montesa también sacó su propia serie de motos de motocross, las Cappra y las de enduro con las famosas H6 y H7, entre otras.
La guerra comercial entre Montesa y Bultaco también hizo que otras de las históricas marcas españolas, OSSA, llegase al off road. OSSA (Orpheo Sincronic, SA) era una marca de equipos para cinematografía y motores “fuera borda” que, como tantas otras, comenzó a fabricar motos en 1949 dado el auge de ventas de estos vehículos. Para OSSA la clave fue la llegada de Eduardo Giró, hijo del fundador de la marca, al departamento de desarrollo en 1964. Eduardo era consciente del camino que estaba marcando Montesa y Bultaco y pronto comenzó a interesarse por el motocross con las OSSA Phantom, el enduro con las Dessert o el Trial con las MAR (Mick Andrews Réplica).
Bultaco marcaba el camino no sólo en la novedosa gama de modelos de off road, sino también en el desarrollo de la compañía. La Masía de San Antonio era un hervidero de ideas. Por un lado el clan familiar de los Bultó heredaba la sabiduría de Don Paco, los hijos y nietos disfrutaban y hacían evolucionar los propios modelos de la marca. Por otro lado los pilotos eran considerados parte de “la familia” y también colaboraban en las mejoras técnicas o en las nuevas ideas que se pondrían en producción.
La llegada de los años 70 fue la explosión de la moto de campo en España, los años dorados de las Bultaco, Montesa y OSSA, a las que se sumarían otras marcas también con una larga trayectoria, como Derbi o Rieju que sacarían sus propias motos de off road. Tal fue la popularidad de las motos de off road, que comenzaron a rivalizar con las motos de carretera para todo uso. No era extraño ver por las ciudades a jóvenes usando las Sherpa o las Cota para sus desplazamientos diarios; las marcas reaccionaban rápido y visto en mercado que se abría hacían versiones algo más confortables para satisfacer estas necesidades como las Montesa Cota Trail; sí ya se usaba esta nomenclatura.
Hubo otro gran mercado de la moto de campo que se destapó en los años 70, el del ciclomotor, para chavales con 14 años, y el de las motos de 75, para los más mayores de 16 con el A1. La generación de las Puch Minicross y Cobra, las Derbi Diablo y 75 TT, las Rieju TT y Marathon, Motor Hispania desde Sevilla o las Gilera Enduro 50 y 75...
La llegada de los años 80 dio un nuevo quiebro en la historia de las marcas de motos españolas con la liberalización del comercio y la entrada de motos extranjeras. Las marcas españolas tuvieron que reaccionar para adaptarse, casi todas ellas fueron absorbidas por otras firmas como fue el caso de Sanglas por Yamaha o de Montesa por Honda. Bultaco desapareció tras una fuerte crisis económica casi de forma inmediata, y otras como OSSA lograron sobrevivir a duras penas algunos años más. Sólo Montesa logró que su cota siguiera fabricándose en España aprovechando Honda las instalaciones de Esplugues de Llobregat y más tarde de Santa Perpetua de Mogoda, donde permanece en la actualidad.
Si el legado de Montesa fue la Cota, para entender el de Bultaco hay que volver a la Masía de San Antonio donde familia y pilotos colaboraban activamente en el desarrollo de la compañía. Ignacio Bultó, el primogénito de Paco Bultó, tras la desaparición de Bultaco, comienza una nueva marca primero orientada a las motos infantiles y luego a las de trial con una moto que era casi un calco de las últimas Sherpa; nos referimos a Merlin y a la DG 3.50. Merlín echó mano a un motor Cagiva para el desarrollo de sus motos, eran nuevos tiempos y se requería ya de otro tipo de estrategias empresariales. Una Merlín Nómada llegó a participar en el Rally Dakar con un jovencísimo Jordi Arcarons a los mandos.
También de la Masía de San Antonio sale uno de sus hijos predilectos con su propia marca de motos. Narcís Casas, uno de los mejores pilotos de enduro de todos los tiempos “O Rey”, que desarrolló casi toda su carrera deportiva con Bultaco, se une con el también piloto José María Pibernat y funda Gas Gas. Desde las primeras Halley de trial a la gama de motos de enduro, Gas Gas ha estado luchando contra viento y marea para seguir desarrollando su prestigiosa gama de motos que hoy pertenecen a KTM.
El desarrollo de las marcas de off road ya requería de las “sinergias” con otras firmas, especialmente de Italia o de Austria, que marcaban el desarrollo de las motos de off road. Italia con sus pequeñas y ligeras trialeras con Fantic o Beta como abanderadas; Austria con KTM o Alemania con Maico. Los años 80 son los de las importaciones de estas nuevas motos de la mano de pilotos como Guillermo Moreno de Carlos con Maico o de Tom Marsillach en el caso de KTM. Unos importaban, pero otros, como Antonio Trueba, también fabricaban y contribuían al desarrollo de los modelos de off road en sus instalaciones. Sin Beta Trueba la historia del trial en España se hubiera escrito de otra forma gracias a sus esfuerzo como fabricante e importador, así como al de “caza talentos” y apoyo a pilotos emergentes como Jordi Tarrés o Toni Bou. Sin la colaboración de Beta Trueba y de Jordi Tarrés, las revolucionarias Beta TR 35 y las Zero con chasis de aluminio no habrían sido lo mismo.
La historia de Mecatecno es muy similar a la de Merlín. Primero como fabricante de motos infantiles, para luego dedicarse a la fabricación de sus propias motos de off road como la Dragonfly. Mecatecno era la marca de Jordi Rabassa y mantuvo su producción hasta 1989 con pilotos de la talla de Gabino Renales o Lluis Gallach en sus filas.
Recuperar el legado de Bultaco también fue la idea inicial de Sherco. Un emprendedor francés, amante del trial, Marc Teissier, se asoció con Jaques Coll para fabricar motos de trial en Caldes de Montbui, en Cataluña. La primera creación se denominó Bultaco Sherco, pero los problemas de patentes con la marca del “dedo rampante” obligó a renombrar la marca con el nombre del modelo. Dentro de esta iniciativa empresarial estaban dos grandes nombres del off road en España, como son Andreu Codina y Josep Rovira Paxau. Sherco pronto amplió su gama de motos a las de enduro y supermotard, dando como fruto una de las firmas más sólidas del mundo del off road.
No sería la última vez que alguien intentase recuperar el nombre de Bultaco, pues años más tarde se asociaría la marca a la fabricación de scooter eléctricos de montaña (o bicis de montaña, según se mire) y a la fabricación de motos eléctricas como la Rapitan.
También el nombre de OSSA se intentó recuperar en 2008 por Joan Gurt y Jordi Cuxart, con Marc Colomer en su desarrollo. Fabricaron una TR 280i, pero pronto la iniciativa fue absorbida por Gas Gas.
Vertigo y TRRS han sido las últimas marcas de off road en llegar. Las dos iniciativas parten de dos grandes amantes del trial como son Manel Jané en el caso de Vertigo y de Jordi Tarrés en el caso de TRRS. El espíritu de Don Paco Bultó sigue vivo; deporte e industria se vuelven a juntar para la creación de modelos carreras-cliente. En Vertigo está el ex campeón del mundo Dougie Lampkin como desarrollador de las motos. En TRRS están dos ex campeones del mundo como son: Jordi Tarrés y Adam Raga.
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Texto: Juan Solo
Fotos: Archivo
Publicado el 23/06/2021
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