¡Una 450 fácil! Probamos la Honda CRF450R 2027: más potencia, menos peso

Honda ha decidido empezar prácticamente de cero con su CRF450R. La 2027 estrena motor, chasis, basculante, transmisión, embrague y suspensiones, además de una nueva carrocería y una importante reducción de peso. La potencia aumenta un 10,3% y el par un 3,7%, pero lo más interesante no está en esas cifras. La nueva CRF450R consigue algo mucho más difícil: ofrecer más prestaciones y, al mismo tiempo, resultar más natural y sencilla de pilotar.

HONDA CRF450R 2027: UNA REVOLUCIÓN QUE SE ENTIENDE EN PISTA

La presentación europea tuvo lugar en el Crossodromo Il Ciclamino, en Arco di Trento, con calor y humedad poniendo a prueba tanto al piloto como a la moto. Honda denomina "Kiwami" a este proyecto, un término japonés que hace referencia a llevar algo hasta su máximo nivel, y el desarrollo se ha apoyado además en la experiencia adquirida en MXGP. Pero la verdadera medida de esta evolución aparece cuando desaparecen las cifras y empiezas a rodar.

El nuevo motor Unicam de 449,5 cc es completamente nuevo. El diámetro pasa a 97 mm, la carrera se reduce a 60,83 mm y la compresión aumenta hasta 13,75:1. El propulsor pierde 2,7 kilos y es 17 mm más estrecho, mientras que prácticamente todos sus elementos principales reciben modificaciones: culata, árbol de levas, válvulas, pistón, cigüeñal, admisión, caja del filtro, escape y gestión electrónica.

El sistema Unicam también evoluciona. Los balancines de admisión y escape comparten ahora un mismo eje para aumentar la rigidez del tren de válvulas y hacerlo más compacto. Las válvulas de admisión crecen de 38 a 40 mm y las de escape pasan de 31 a 32 mm, estas últimas (escape) fabricadas en titanio. El árbol de levas pierde 230 gramos y gana rigidez, mientras que el pistón adopta una nueva geometría y un recubrimiento DLC en el segmento superior para reducir la fricción. El cigüeñal también cambia su perfil para aumentar la rigidez y favorecer una rotación más suave.

Todo este trabajo se traduce en un motor que ofrece un 10,3% más de potencia y un 3,7% más de par, pero que sorprende por la forma en que entrega ese rendimiento. La CRF acelera con mucha más fuerza y responde mejor en todo el régimen, aunque no resulta brusca ni intimidatoria. Puedes conducirla con suavidad o buscar todo su potencial abriendo el acelerador con decisión y, en ambos casos, la respuesta sigue siendo progresiva.

La admisión es completamente nueva y reduce un 10% la resistencia al flujo. También se simplifica el mantenimiento, ya que el filtro queda directamente accesible al retirar el plástico lateral. El escape estrena colector, 85 mm más largo y 7 mm más ancho, pero pesa 53 gramos menos. El silencioso también cambia y el conjunto se ha desarrollado para cumplir las exigencias de ruido de las normativas AMA y FIM.

EL EMBRAGUE CAMBIA LA FORMA DE ENTRAR EN CURVA

La novedad que más claramente modifica la forma de pilotar es el nuevo embrague Back Torque Limiter. Honda utiliza elementos de goma para controlar el par inverso que aparece al cerrar el acelerador y reducir así el efecto del freno motor, consiguiendo un funcionamiento similar al de un embrague antirrebote convencional sin recurrir a su habitual mecanismo de leva. Además, el conjunto es 400 gramos más ligero y reduce su diámetro exterior en 7 mm.

La diferencia se nota desde la primera frenada. Al cerrar gas, la CRF retiene menos y permite conservar más inercia hacia el interior de la curva. El tren trasero permanece más libre, resulta más sencillo colocar la moto y mantener la trayectoria y la ventaja es especialmente evidente en las roderas o cuando el terreno ofrece poco agarre. La entrada en curva es más limpia y la transición hacia el acelerador resulta también más progresiva.

Es una solución con un efecto muy directo sobre el pilotaje, aunque introduce un aspecto de mantenimiento que conviene tener presente. Honda recomienda sustituir los elementos de goma aproximadamente cada 15 horas o seis carreras, algo especialmente relevante para quienes utilicen la moto habitualmente en competición.

La transmisión también ha sido rediseñada. El eje es 14 mm más corto y el conjunto pierde 509 gramos. El tambor selector también cambia y ahorra 134 gramos, mientras que las relaciones se adaptan al nuevo carácter del motor. La primera marcha resulta más aprovechable y el piñón trasero pasa a tener 51 dientes, buscando mantener el propulsor durante más tiempo en su zona útil.

MENOS PESO, MÁS PRECISIÓN

La CRF450R 2027 declara 102,7 kg sin combustible y alrededor de 108 kg en orden de marcha. La reducción ronda los cuatro kilos y procede de un trabajo repartido por toda la moto: motor, embrague, transmisión, basculante, ruedas, motor de arranque y numerosos componentes han ido perdiendo gramos. Encima de una moto de motocross, cuatro kilos menos se perciben desde los primeros cambios de dirección.

El chasis también recibe una profunda renovación. Honda asegura que aproximadamente el 70% del bastidor principal y el subchasis es nuevo y que la rigidez global aumenta un 10%. Se modifican las placas de unión, los soportes del subchasis, la zona superior del amortiguador y la pipa de dirección. Las nuevas placas de soporte de culata, ahora de aluminio, permiten ahorrar otros 152 gramos.

Las geometrías acompañan esta transformación. La distancia entre ejes crece hasta 1.490 mm y el avance queda en 116,7 mm, mientras que el lanzamiento es de 27°31'. La altura libre al suelo se mantiene en 333 mm, las estriberas se retrasan 5 mm y el asiento baja 4 mm, hasta 953 mm. El manillar ofrece además cuatro posiciones de regulación, con un margen de 26 o 36 mm hacia delante o hacia atrás.

La intención es ganar estabilidad sin sacrificar agilidad, y en pista el resultado es una moto especialmente fácil de colocar. El tren delantero transmite mucha precisión y mantiene mejor la línea elegida, incluso cuando el agarre escasea. Hay menos movimientos y menos correcciones, de manera que puedes concentrarte en buscar la salida de la curva.

El nuevo basculante contribuye a esa sensación. Es 415 gramos más ligero y aumenta su longitud en 8 mm, con una construcción que busca distribuir mejor las cargas y mejorar la tracción y estabilidad del tren trasero.

SHOWA BUSCA MÁS CONTROL

Honda también ha cambiado el planteamiento de las suspensiones Showa. La prioridad ya no es únicamente reducir al máximo la fricción interna, sino encontrar una fricción controlada y acompañarla de una mayor capacidad de amortiguación. La horquilla incorpora un nuevo pistón Dynamic Blow System y una nueva base de muelle de aluminio, además de recubrimiento Kashima en diferentes elementos. El muelle pasa de 5,0 a 5,2 N/mm.

Detrás, el amortiguador también cambia. El nuevo cuerpo mecanizado permite ahorrar 40 gramos y se incorporan una nueva vejiga y un nuevo retén. El Pro-Link adopta una relación diferente y nuevos rodamientos de agujas para mejorar el control y reducir el kick-back.

En pista, la diferencia se traduce en una moto más asentada y consistente. No se trata simplemente de una suspensión más dura, sino de controlar mejor los movimientos de la CRF cuando el ritmo aumenta y el terreno empieza a castigar. La rueda trasera también pierde 270 gramos y estrena buje, radios y patrón de radiado, mientras que los nuevos Dunlop Geomax MX34 completan el conjunto. El neumático trasero aumenta un 10% la altura del flanco para ofrecer una respuesta más suave y consistente.

TODO EL RENDIMIENTO, BAJO CONTROL

Con más potencia y menos peso, la electrónica adquiere todavía más importancia. La CRF mantiene tres niveles de control de tracción HSTC y tres mapas de motor, Standard, Smooth y Aggressive, todos reajustados para adaptarse al nuevo propulsor. El Launch Control también ofrece tres configuraciones y puede desconectarse, permitiendo adaptar la salida a diferentes niveles de pilotaje y condiciones de agarre.

Honda mantiene además una piña izquierda sencilla e intuitiva. No hay que navegar por menús ni enfrentarse a un exceso de controles para cambiar el comportamiento de la moto. El depósito de titanio aumenta su capacidad de 6,3 a 7,1 litros, un 12,6% más, proporcionando mayor autonomía para afrontar mangas largas.

La nueva carrocería completa el cambio. Todos los plásticos son nuevos, las tapas laterales pasan a ser simétricas y el asiento adopta una forma que crea una línea más continua entre la parte delantera y trasera. El conjunto facilita los movimientos del piloto y mejora el contacto con las rodillas. La decoración recupera además el rojo, azul y blanco de las Honda de competición.

Y EN PISTA, LA DIFERENCIA ES CLARA

Después de toda esta renovación, la pregunta importante es cómo funciona realmente la CRF450R 2027. Y la respuesta llega muy pronto: es una moto que transmite confianza desde las primeras vueltas.

En Arco di Trento, pese a unas condiciones de calor y humedad especialmente exigentes, el motor mostró inmediatamente el salto de prestaciones. Hay más potencia y más par, pero la entrega sigue siendo progresiva. La moto acelera con mayor contundencia y sale mejor de las curvas sin obligarte a luchar contra ella.

La diferencia más importante aparece al frenar y entrar en curva. El nuevo embrague permite cerrar gas y conservar más inercia, mientras el tren delantero mantiene la trayectoria con mucha precisión. La parte trasera acompaña de forma natural y las suspensiones mantienen el conjunto asentado. Cuanto más rápido ruedas, más sentido adquiere todo el trabajo realizado por Honda.

La CRF no parece una moto que quiera demostrar constantemente que tiene 450 cc. Al contrario, da la sensación de que intenta ponerte las cosas fáciles para que puedas aprovecharlos. Y esa es precisamente su mayor virtud.

CONCLUSIÓN: MÁS RÁPIDA PORQUE ES MÁS FÁCIL

La Honda CRF450R 2027 representa una de las renovaciones más profundas de la historia reciente del modelo. Motor, chasis, basculante, transmisión, embrague, suspensiones y carrocería cambian de forma importante, mientras el peso se reduce y las prestaciones aumentan.

Pero la verdadera evolución no está en una cifra concreta, sino en la manera en que todas estas modificaciones trabajan juntas. El motor ofrece más rendimiento sin volverse agresivo, el embrague permite entrar en las curvas con mayor libertad, el chasis aporta precisión y estabilidad y las suspensiones proporcionan un mayor control cuando el ritmo aumenta.

El resultado es una 450 que no necesita que el piloto sea más fuerte para ir más rápido. La moto hace buena parte del trabajo que antes exigía más esfuerzo y más correcciones. Puedes aprovechar mejor el motor, mantener más inercia en las curvas y confiar más en la trayectoria.

Después de probarla en Trentino, la sensación es difícil de resumir mejor: Honda no ha creado una CRF450R más radical. Ha creado una CRF450R que permite ser más rápido con menos esfuerzo.