Prueba Ducati DesertX: la trail más campera y más polivalente

Prueba Ducati DesertX: la trail más campera y más polivalente

La Ducati DesertX prometía ser la nueva trail reina del off-road, pero nos ha sorprendido además de por su gran rendimiento en campo, por su carácter rutero.

Autor:
Josep Armengol
Foto:
Lluís Llurba
Publicado el 22/08/2022
Prueba Ducati DesertX: la trail más campera y más polivalente

Lo mejor de la moto

Eficacia on y off-road
Electrónica y motor
Ergonomía (posición piloto)

Lo peor de la moto

Desarrollo aún largo
Sin caballete central
Precio y altura

Cuando Ducati desveló el prototipo de su DesertX en la feria EICMA de 2019, antes de la pandemia, robó el corazón de todos los aficionados con esa estética que recordaba las “Lucky Strikedakarianas (de otra marca, curiosamente…) de hace tres décadas. La marca aceptó el reto de desarrollar una moto realmente “de campo” y lo cierto es que cuando nos presentó el modelo definitivo hace unos meses parecía haber acertado de lleno. Tomando como base la Multistrada 950 (ahora “MS V2”) pero modificando muchas cosas ha conseguido una moto que, te puedo adelantar, no solo nos ha parecido “redonda” en uso off-road serio (como puedes ver en las fotos) sino que incluso como trail rutera-asfáltica es ¡muy buena!

Prueba Ducati DesertX: la trail más campera y más polivalente

Ducati DesertX

Como decía la base mecánica de la DesertX es la Multistrada V2: motor “puro Ducati” Desmo bicilíndrico de 937 cc, en su más moderna versión Testastretta 11º (culatas muy compactas) con 4 válvulas y refrigeración líquida, y electrónica a la última que como veremos incluye nuevos modos dedicados al off-road. Con 110 CV máximos a 9250 rpm, sobra potencia para el campo (con 92 Nm de par a 6500 vueltas) y tenemos potencia y carácter de sobra para el asfalto.

El acelerador electrónico y la centralita con IMU aportan seis modos de conducción: Lluvia, Urban, Touring, Sport que son los habituales en las Multistrada, más Enduro y Rally que en ese orden son los dedicados al campo de menos a más “agresivos”. Aparte tenemos el menú habitual: anti-caballito, control de tracción, ABS en curva… todo ajustable al gusto, aparte de lo que ofrece cada modo de serie. El ABS en particular tiene un botón dedicado (no hace falta entrar en menús) para desconectarlo del todo (los modos “off” desactivan el trasero solo). Me parece perfecto, enseguida aprendes cómo acceder y cambiar cada cosa, así que si es tu moto y no una que te han dejado unos días (mi caso)… lo controlarás.

Para el uso en campo se ha acortado el desarrollo final (obligatorio al montar llanta trasera de 18 pulgadas frente a la de 17 de la Multistrada) de los 15/43 de la MS V2 a 15/49 (seis dientes de corona), pero han ido más allá acortando también las marchas internamente, en el cambio, así por ejemplo la primera pasa de 15/37 a 14/38 (mucho más corta). La sexta, en cambio, la han alargado y queda un desarrollo final casi de Multistrada (medí 22 km/h por mil rpm, es decir, que a 6000 vueltas ruedas a algo más de 130 km/h). Me parece muy bien, aunque como luego descubrimos para campo todavía sería mejor más corto hasta tercera… (ya sabes, corona aún mayor).

Más allá del motor

Pero motor aparte, que le da su genio, aquí la clave es el nuevo chasis. Con diferentes cotas, más estrecho de “cintura” para poder ir más cómodo de pie, equipa un largo basculante de aluminio y suspensión delantera Kayaba (barras de 46 mm) con gran recorrido (230 mm delante y 220 mm detrás) además de mayor distancia al suelo. Son multirregulables, pero no electrónicas. Y luego las ruedas: llantas de radios de 21 pulgadas delante y 18 detrás, con neumáticos Pirelli Scorpion STR de serie (con bastante taco pero buen agarre en asfalto).

Los frenos son muy de carreras (de asfalto...), Brembo monobloque radial, pero en el uso que le dimos en campo no mostraron debilidades y son un seguro en asfalto. Bueno, miento, el freno trasero sí se recalentó: quizás 265 mm sean escasos en uso intensivo en campo, cuando “juegas” con él teniendo el control de tracción al mínimo o desconectado. También sería algo fácil de cambiar, pensando en una preparación más campera (todavía).

El cuadro de instrumentos es a color TFT (5 pulgadas o sea tamaño móvil medio) y se ha dispuesto en vertical, más “raid”. No solo eso, en los modos de campo (Enduro y Rally, recuerda) cambia la presentación y aparecen unos “trip” (kilómetros parciales) que ayudarán a quien lleve un road-book y esa cuenta de parciales. Confieso que, más allá de que “queda muy profesional”, no lo veo muy útil porque la pantalla en sí (vertical) complica usar un GPS o móvil como road-book (habrá que montarlo en el manillar, más atrás). Bueno es otra cosa que los más dedicados tendrán que darle una vuelta.

Los conmutadores de mandos son los habituales y permiten controlar todo muy bien (perfecto ese botón ABS extra), incluyendo un control de crucero muy práctico. Detalle rutero, como lo es el depósito de 21 litros que da para mucho: con esa sexta, el motor gasta poco (en torno a 5 litros) salvo si lo apuramos mucho (entonces unos 6 que sigue estando bien). Recuerda que Ducati ofrece unos depósitos traseros extra (8 litros), que por cierto dejarán mejor acabada esa parte (ahora sin ellos el subchasis queda muy a la vista). 

¡Acción!

Como adelanté más arriba, la DesertX en “modo trail rutero” me ha gustado mucho… te confesaré que incluso más que la Multistrada V2, salvo por la pantalla, aquí fija y algo alejada. La posición me parece mejor, no estás sentado tan bajo (en la V2 se han pasado creo) y el asiento no es tan duro como parece: muy bien, como digo, hasta mejor que una MS V2 (!). Ojo, la DesertX es alta, el asiento se supone a 875 mm del suelo y realmente si no pasas del 180 cm olvídate de apoyar los dos pies en el suelo (yo apoyaba justito, 183 cm). La precarga trasera se ajusta muy fácil (perfecto) pero incluso al mínimo… es alta. Pero es tan estrecha y bastante ligera (202 kg en seco) que la mueves sin mucho problema: es en parado cuando hay que andar con cuidado, porque además el motor queda alto (en marcha eso da agilidad, en parado no).

Contamos con Julio López “Julito” para la prueba a fondo en campo, y por supuesto para la sesión de fotos tan espectacular que ves (obra de nuestro querido Lluís Llurba detrás de la cámara). Julito se acercó a la Ducati con ganas pero con cierto respeto: le parecía una moto alta, pesada y con un motor que sonaba “que mordía”… Ya que te adelanté antes cuánto me gustó la DesertX en modo rutero, te adelantaré ahora la conclusión de Julito; ¡acabó encantado y quería llevársela a los circuitos de motocross a probar más saltos!

Tocamos poco las suspensiones (bien ajustadas de serie) pero sí reducimos el muelle trasero para bajarla algo, y pese a eso nunca llegó a hacer tope: es un muelle bien elegido (quizás pensando en llevar pasajero). La geometría era perfecta así, un pelín baja detrás, porque el amortiguador de dirección es suave (de hecho en caminos rápidos bacheados sería mejor algo más de control-dureza) pero la moto se puede llevar sin problema apoyando en las estriberas, es noble y estable. A Julito esto le gustó mucho, porque el peso de la moto “desaparece” y la guías hacia donde quieres. Para ir de pie, perfecta, y se pueden bajar las estriberas para mejorar el tacto de los pedales con botas de campo duras.

En cuanto al motor, que efectivamente suena “que muerde”, a la hora de la verdad y como sabemos funciona y tracciona, con la electrónica desconectada, muy bien. Aunque empezamos con el modo más agresivo (Rally, 110 CV) estuvimos probando diferentes ajustes del control de tracción y al final el elegido claramente fue el modo Enduro, que reduce un poco la potencia (75 CV que ya son muchos en campo) pero da mucho mejor tacto de gas. Estos modos quitan el ABS detrás y lo dejan delante, pero si no queremos sustos en algún momento (bajada fuerte) es mejor quitar el ABS delante también.

Con el modo Enduro y todo a su gusto, Julito nos deleitó con una DesertX que no parecía una gran trail con motor heredado de una Superbike, sino una moto de enduro o motocross pura… ¡tremendo! Sí le pareció el desarrollo demasiado largo, apenas podía pasar de segunda porque en tercera en cuanto estiraba algo el motor se iba largo (corre…¡!). Sería mejor acortarlo y poder jugar de segunda a tercera, por ejemplo, con una primera para alguna trialera.

Mi conclusión es que Ducati ha acertado de lleno con esta DesertX: quien busque una trail rutera, rápida, y capaz de llegar muy lejos en campo, que no busque más, y aunque tiene un precio alto, lo cierto es que hay superventas bastante más caras... Si le sumas ese carácter que posee como buena Ducati, dan muchas ganas de tener una en el garaje.

Detalles de la moto

Prueba Ducati DesertX: la trail más campera y más polivalente

Totalmente digital y bien visible, con toda la información necesaria, pero orientado en vertical (hace difícil montar móvil u otra pantalla). Los modos off-road son Enduro y Rally.

Prueba Ducati DesertX: la trail más campera y más polivalente

La “mirada” de la DesertX es muy personal, con un toque retro que oculta LED a la última.

Prueba Ducati DesertX: la trail más campera y más polivalente

Es alto, pero tiene una dureza perfecta para no resultar incómodo en largas tiradas. El del pasajero también es mejor de lo que parece: una buena sorpresa, otro punto positivo rutero.

Prueba Ducati DesertX: la trail más campera y más polivalente

Buena capacidad (21 litros) y diseño asimétrico de la boca de llenado, le da toda la personalidad (junto a los faros) a la DesertX. Buen trabajo.

Prueba Ducati DesertX: la trail más campera y más polivalente

El grupo óptico trasero no es un diseño rompedor, quizás es “ochentero” adrede...pero es visible. El subchasis está demasiado a la vista: pide a gritos los depósitos traseros extra.

Motor

Tipo

2 cilindros DOHC


Refrigeración

Líquida


Potencia Máxima

110 CV a 9259 rpm


Par Máximo

92 Nm a 6250 rpm


Cambio

6 marchas


Transmisión

Cadena


Chasis

Tipo

Tubular acero


Suspensiones

Kayaba 230mm recorrido (delante), Kayaba 220mm de recorrido (detrás)


Frenos

Delantero

Brembo 320 mm


Trasero

Brembo 265 mm


Medidas y pesos

Longitud

nd


Distancia entre ejes

1608 mm


Altura del asiento

875 mm


Peso (lleno)

202 kg


Capacidad del depósito

21 litros (+8 L opcionales)


Neumáticos

90/90-21'' delante y 150/70-18'' detrás (Pirelli Scorpion STR)


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Vídeos Enduropro


Vídeo | Ducati DesertX

Texto:

Josep Armengol

Fotos:

Lluís Llurba

Publicado el 22/08/2022