Mario Román

Sherco 300 SE Factory Mario Román: A tu alcance

La moto de todo un número uno mundial del enduro extremo como es Mario Román no esconde grandes secretos. Aquí no cuentan las cifras de potencia estratosféricas ni cosas por el estilo. Tan solo un poco de austero pragmatismo, unos cuantos accesorios de los que tú yo podemos adquirir en las tiendas… y a correr. El resto lo pone el piloto.

Autor:
Hugh Banton
Foto:
Banton
Publicado el 25/04/2019
Mario Román

Conseguir que Mario haga hueco dentro de su apretadísimo calendario de carreras, viajes, y extenuantes jornadas de entrenamiento no es fácil. Para nosotros lo ha hecho y nos recibe gentilmente en su casa de Villanueva del Pardillo, donde, apenas concluida nuestra sesión de fotos estáticas, iniciamos la correspondiente charla sobre su criatura. Una criatura que, como ya hemos avanzado, respira el pragmatismo que impone la propia especialidad. Las prioridades en este caso son tan aparentemente simples como la capacidad de tracción, el llegar bien con los pies al suelo… o la protección de elementos vitales en un vehículo llamado a sufrir el más severo maltrato.

Ni siquiera la obsesión por el peso tan extendida en otras disciplinas parece haber hecho mella en el piloto oficial de Sherco, quien se pronuncia así al respecto: «no nos hemos planteado rebajarlo porque disponemos de un reparto de pesos idóneo y un centro de gravedad muy bajo, lo que redunda en una tracción formidable, y, francamente, no era cuestión de comprometer esas cualidades con inventos, ni tampoco lo veíamos necesario».

Cuestión de altura

- Entonces ni menciono el tema de los caballos. ¿Motor de serie?
- «Sí, lo es, pero hemos jugado mucho con la carburación y se ha afinado al máximo, para que su rendimiento esté donde realmente tiene que estar. Antes de acudir a una determinada carrera, lo que hago es  buscar en Google a qué altura voy a competir y, en función de eso, ya llevo mis agujas y mis ajustes de carburación adecuados. Con los años he aprendido a ser metódico en este particular y la diferencia resulta abismal».

- El tópico hoy día más oído en boca de los entusiastas del dos tiempos es el de la inyección. Sherco trabaja en ello, pero aún no se ha aventurado a llevar nada a la serie. ¿Tú has probado algo?
- «No. A Sherco, comercialmente, no le interesa aún y nosotros, por otra parte, estamos muy contentos con los motores de carburador. La inyección aporta una ventaja sustancial en términos de consumo, pero mi moto monta el depósito de serie, de once litros, que es más que suficiente y que solo en determinadas carreras obliga a estar un poco atentos y a apurar hasta el último centilitro de combustible. Salvo cuando se da esa circunstancia, realmente no estamos en desventaja frente a las motos de inyección y de hecho, repostamos el mismo número de veces en carrera.

- ¿De qué autonomía disfrutas?
- «Las cifras varían mucho en función del tipo de recorrido al que te enfrentas y el tiempo que mantienes el gas abierto o cerrado. A veces puedes hacer hasta tres horas con un solo depósito y otras lo liquidas en hora y pico».

- Cambio y desarrollos. ¿Qué llevas estándar y que habéis modificado?
- «El cambio es el de origen, pero en la transmisión secundaria hemos sustituido el desarrollo que viene de serie -14/48- por uno más corto de 13/51. Ello me permite hacer grandes subidas en primera y en segunda. Y ya que mencionamos la transmisión secundaria, destacar la importancia que tiene en esta especialidad el contar con un robusto guía cadena, un AXP, en mi caso, porque, de lo contrario, la propia cadena –AFAM, como el piñón y la corona- no aguanta los continuos golpes con las piedras».

- Las suspensiones son las Kayaba originales, pero te las hacen en Dataracing. ¿Cuántos años llevas ya trabajando con ellos?
- «Pues… desde 2008. Me conocen tan bien que me basta con decirles, por ejemplo, “tengo una carrera de tal tipo en arena” y entonces ellos ya me buscan la configuración que utilicé tal o cual año para esas mismas condiciones. Sinceramente, el éxito en la preparación de una suspensión no te lo asegura el nombre o la fama del preparador, sino el trato que tú tienes con quien te atiende y también lo que tú sepas comunicarle. El saber explicar bien lo que buscas o si la suspensión te rebota, va dura, etc., porque de ello depende que el técnico pueda mejorar su funcionamiento».

Todo por la tracción

- ¿Y en qué dirección os habéis movido a la hora de preparar la suspensión de tu actual moto?
- «Hemos acometido un trabajo básico de hacer más rápidos los hidráulicos y la suspensión va más de la mitad de blanda que la de serie. Nada más subirte a la moto, ya percibes cómo se hunde, dándote una inusitada sensación de confort. El rebote es muy rápido, para que copie bien el terreno, sobre todo, en esas zonas de piedra suelta tan características del enduro extremo. El único pero que le puedo encontrar a esta solución es que, si me veo obligado a hacer un salto grande sin recepción, de ésos en los que caes en plano, entonces debo recordar que estoy pilotando una moto específica de enduro extremo. Pero saltos de ese tipo me los encuentro solo una o dos veces al año, y en el resto de situaciones la suspensión funciona a la perfección, la moto te ayuda mucho, y no te cansas».

- Pero además tu 300 es más baja que la de serie, ¿no?
- «Sí, efectivamente. Por un lado, monto un asiento más bajo y, por otro, hacemos un trabajo dentro del amortiguador Kayaba, recortándolo un poquito, de forma que la moto quede más “agachada” y ofrezca una mayor tracción, para que yo me sienta más como si pilotase una moto de trial».

- No hace falta señalar que utilizas «mousses». ¿Cómo afecta el hecho de llevar «mousse» a esa capacidad de tracción que tan importante es para ti?
- «Bueno, estamos empleando los «mousses» de X-Grip, que es una marca que ha empezado hace un par de años, pero que trabaja muy bien y que además comercializa unos «mousses» con agujeros, idóneos para el enduro extremo. El problema del «mousse» convencional para enduro es que, por muy bueno que parezca, tú llegas a una carrera extrema y no puedes pilotar en condiciones, porque te sientes como si llevases cámaras con una presión alta. El X-Grip, por el contrario, te proporciona un tacto similar al de una rueda de trial. Y ello sumado al empleo de un neumático Mitas del compuesto más blando disponible me brinda realmente un “feeling” perfecto». 

- ¿Alguna mejora en aras de facilitar la accesibilidad mecánica en carrera?
- «Pues no, la verdad. Porque en la mayoría de las pruebas de enduro extremo, si tienes un problema cuando estás corriendo, entonces ya se acabó. Y cuando la moto vuelve al paddock, por lo general allí mi mecánico tiene más de seis horas para resolver lo que haga falta y tenerme la moto lista de cara a la siguiente jornada».

Mario Román

- Los bujes y los radios parecen los de serie…
- «y lo son, no tienen nada de especial. Obviamente, a los radios, en esta especialidad, hay que prestarles mucha atención, porque sufren enormemente con las piedras y el hacerles un repaso diario es obligado.

- Filtro de aire, igualmente estándar, ¿no? ».
- «Sí, en efecto. Llevo un Twin Air bien engrasadito y punto».

El reloj de Decathlon

- El manillar lo has cambiado…
- «Así es. Monto un Renthal 996 que me gusta especialmente, porque resiste muy bien los impactos y no se te queda como el de una Harley tras una fuerte caída. Dependiendo del tipo de carrera incorporo o no la barra central: si se trata de una carrera en la que hay que llevar GPS, simplemente la desmonto».

- Y en carreras «normales», la instrumentación es de una complejidad extraordinaria: ¡un reloj de Decathlon!
- «Sí. Un reloj que me dice la hora –risas-. En carrera me gusta saber qué hora es, cuánto tiempo llevo sufriendo y cuánto me queda por seguir haciéndolo.

- Veo que habéis simplificado la instalación eléctrica…
- «bueno, hemos eliminado los mandos de luces que lleva la 300 de serie, incorporando un simple botón de pare, procedente de la gama Sherco de trial, y la luz en pequeño».

- ¿Y esta goma que recubre las manetas?
- «se trata una goma retro retráctil, a la que, una vez puesta, le aplicas calor y se adapta a la forma de la maneta. La utilizo porque… bueno, esto es casi un secreto de estado».

- Pues entonces no digas nada, no sea que lo vaya a leer Jarvis…
- «No. Él también las lleva –risas-. Lo explico: la temperatura de la maneta es siempre inferior a la temperatura ambiente, con lo cual, si estás tocándola todo el rato y hace mucho frío, el dedo índice se te acaba helando».

- Los puños no son los originales…    
- «No. Éstos son unos Ariete de trial, que me encantan y que uso desde la época en la que estuve con KTM Farioli. Son de un compuesto muy blandito, gracias al cual puedo hacer muchas horas de carrera sin que me salgan ampollas».

- ¿Qué hay de los reposapiés?
- «Hemos empezado la temporada con los de serie, que aguantan bien los golpes contra las piedras y no se rompen fácilmente, pero estamos probando también unos S3 y, posiblemente, serán los que acabemos usando».

- Frenos. ¿Qué llevas de especial?
- «Monto discos floreados, creo recordar que de un diámetro ligeramente superior a los de serie, y pastillas Galfer, firma que es patrocinadora del equipo y cuya fábrica he tendido oportunidad de visitar, comprobando los exhaustivos controles de calidad y fiabilidad que llevan a cabo con sus productos. Delante dispongo de mucha potencia de frenado, algo que no echaba en falta cuando practicaba enduro convencional, pero que en el enduro extremo resulta fundamental, porque hacemos bajadas muy empinadas, en las que o llevas un buen freno o al final la moto se embala».

- Nos queda hablar de los accesorios especiales que luce tu 300 y, en primer lugar, el Slingfast.
- «El Slingfast te da un extra de confianza en determinadas situaciones. Yo lo puedo usar a lo mejor una o dos veces por carrera, pero los amateurs echan mano de él continuamente, incluso compitiendo al lado de otro compañero, con el que intercambian ayuda durante toda la prueba».

- Y también llevas unos cuantos accesorios de protección…
- «Sí. Por un lado, tenemos el cubredisco delantero, aunque ahora mismo no está montado, y los protectores de tapa del embrague y silencioso, todo ello, en fibra de carbono y suministrado por Virus Racing Composite. Y luego está la pieza especial de AXP que protege cárter y bieletas».

No hay más por descubrir en la moto de un hombre que en lo que llevamos de temporada aún no se ha bajado del podio, que suma ya tres victorias repartidas en dos continentes, y que va camino de repetir, si no mejorar, su espectacular campaña del pasado año. Por suerte para ti, apreciado lector, la especialidad del enduro extremo no es la Fórmula Uno, de manera que a tu alcance tienes todo lo necesario para intentar seguir los pasos de nuestro protagonista. Bueno, todo menos tal vez su inconmensurable talento como piloto…

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Texto:

Hugh Banton

Fotos:

Banton

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