Prueba Kawasaki KX 250: Dando la talla

La Kawasaki KX 250, antes conocida cómo KXF es una de las motos con mayor éxito de ventas y en competición en el mercado americano. Las míticas motos del equipo Pro Circuit son unas de las más laureadas y conocidas por ser rapidísimas en pista. Pero esto hace años que cambió ya que Yamaha y Honda se pusieron las pilas, y las YZF y CRF han sido las motos que han dominado el Campeonato AMA durante las dos últimas temporadas.

Parecía que la KX se estaba quedando atrás frente a la competencia y por eso los ingenieros la han renovado por completo para esta temporada. Como es habitual cuando un modelo de 450 cambia su parte ciclo, su hermana pequeña recibe todas las modificaciones que se realizaron al siguiente año. Pero en Kawa han querido ir un paso más allá y también han montado un motor prácticamente nuevo.

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Ahora la KX se equipara con sus rivales en cuanto a equipamiento, con el ansiado arranque eléctrico e incluso las supera al ser la primera 250 4T japonesa que monta el embrague hidráulico de serie.

En el motor recibe una biela más larga, un nuevo cárter para alojar el embrague hidráulico y el arranque eléctrico y un nuevo pistón. Además, los mapas son nuevos, disponemos de 3 igual que en otros años y el sistema de clemas sigue siendo el elegido para poder seleccionarlos.

La nueva KX recibe el chasis, subchasis y basculante de la 450 que se renovó el pasado año, con la carrocería y el asiento también idénticos a su hermana mayor.

Las suspensiones son las mismas que en el pasado año con material Kayaba en ambos ejes y la horquilla de 48 mm y doble cartucho AOS. Ahora los muelles de la horquilla son más blandos pasando de 5.0 a 4.9 y el amortiguador recibe nuevos settings para ajustarse al nuevo chasis.

El disco trasero es de 240 mm, antes 250 mm, para ofrecer mayor progresividad en la frenada y evitar tocar con las roderas más profundas.

Con todos estos cambios, aún así se ha conseguido reducir el peso, ya que otras partes de la moto se han aligerado en gran parte, con lo que se anuncia un peso de 102.9Kg, 1.6Kg menos que el modelo 2020.

En la pista

Nada más subirnos a la nueva Kawasaki KX se nota que estamos ante una moto diferente a la del pasado año. La posición de conducción es más cómoda y amplia con un asiento más plano y un puesto de conducción con unos mandos correctos. El manillar por fin es un Renthal Fatbar, tras años siendo de sección fina, lo que ha mejorado mucho el confort de marcha y la reducción de vibraciones. Los puños, siguen siendo iguales a los del año pasado, son algo duros y demasiado gruesos. Por lo demás, la moto tiene muy buen tacto, destacando el embrague con un accionamiento muy suave y preciso, bastante más que en la Honda que probamos en este mismo número.

El motor arranca con facilidad y el primer tacto de gas es algo lento para nuestro gusto, pero es sólo una sensación en parado. Una vez engranamos la primera velocidad, el motor responde con mucha alegría y reactividad. Se nota un motor mucho más lleno que el año pasado, con bajos y medios muy utilizables y que la hacen mucho más fácil de conducir que el puntiagudo motor del 2020. Aun así, la moto conserva la increíble estirada que le caracterizaba e incluso la mejora, llegando a alcanzar 14.500 rpms frente a las 14.250 rpms del año pasado.

Motor interminable

La KX es una moto que se siente muy a gusto si la estiramos y es muy difícil llegar al corte de encendido, algo que los pilotos más pros agradecerán. Además, este año los mapas se notan mucho y tenemos tres buenas opciones de respuesta con ellos. El mapa negro o suave, tiene unos bajos increíbles y ya no es sólo un mapa para pilotos amateur. Ahora ofrece una respuesta muy limpia en bajos y medios que hace que la moto salga muy bien de las curvas. Es cierto que no ofrece la estirada estratosférica que dan los otros dos mapas, pero es una opción muy útil para todos los circuitos.

Los mapas verde(standard) y blanco(agresivo) tienen una respuesta parecida, siendo el standard un poco más plano y progresivo y el blanco dispone de más patada y la máxima potencia en altas revoluciones. En ambos mapas podremos estirar muchísimo el motor y éste siempre nos ofrecerá potencia a raudales,pero el mapa blanco es el que mejor funciona en caso de llevar esa conducción agresiva que no todos somos capaces de desarrollar.

Algo que no nos ha gustado mucho es que el sistema de escape no cambia con respecto al año pasado y la KX es una de las motos más ruidosas del mercado. Parece que estamos montando en una moto preparada, por la cantidad de ruido que sale del escape, algo que da buenas sensaciones, pero según están las cosas hoy en día con los temas medioambientales creemos que si fuera un poquito más silenciosa sería mejor para todos.

Otra gran incorporación ha sido el embrague hidráulico. Nos ha gustado mucho tanto el tacto, como la rapidez y la suavidad. Además, soporta muy bien la fatiga y no notamos ningún cambio en el rendimiento de la moto pese a que abusamos bastante de él en la sesión de fotos.

La manejabilidad es algo que también ha ganado muchos enteros, haciendo que la moto se sienta ligera y precisa. Pero estas sensaciones son familiares y conserva ese ADN de Kawasaki de moto divertida y juguetona pero muy estable. Esto es algo bueno ya que los usuarios habituales se sentirán como en casa desde el primer día. El chasis es el mismo que en la 450 pero con una pequeña modificación en el soporte del amortiguador y soportes de motor adaptados al 250. También hemos notado mucha mejora en la tracción, pese a que lleva los neumáticos MX3s que no son los más adecuados para el terreno duro en el que hicimos la prueba.

Suspensiones Factory

En general la Kawasaki KX es una moto de reacciones muy nobles y predecibles, ayudada mucho por el buen comportamiento de las suspensiones. En esta moto se monta el material Kayaba frente al Showa de la 450 y creemos que ha sido un acierto. El tacto de horquilla y amortiguador es suave y preciso con una primera parte del recorrido esponjosa que se come todos los baches pequeños y nos permite mantener la trayectoria de la moto con muy poco esfuerzo. En saltos se endurecen progresivamente para llegar a ser muy difícil hacer topes y siempre ofrecer reacciones nobles. Sin duda es uno de los puntos fuertes de esta moto. Se ha llegado a un setting muy cómodo y que servirá para pilotos de casi todos los niveles, que podemos afirmar está a la altura de la Yamaha YZF, nuestra favorita en cuanto a suspensión.

Los frenos también tienen un comportamiento excelente. El disco delantero de 270 mm ofrece potencia de sobra con un tacto progresivo que agradará a la mayoría de pilotos. El trasero ahora es más progresivo, ofreciendo buena potencia pero siendo más difícil bloquear la rueda y reduciéndose el incómodo traqueteo de la cadena gracias al nuevo disco de menor diámetro.

Conclusión

La Kawasaki KX ha mejorado en todos sus puntos flacos para colocarse de golpe cómo una de las motos más eficientes y refinadas del panorama crossero. Todo en ella funciona bien y es uno de los conjuntos más sólidos del mercado en estado de serie. Ahora viene super equipada, con el ansiado arranque eléctrico y el plus del embrague hidráulico que mejora la comodidad muchos enteros. Las suspensiones que monta funcionan en perfecta armonía con el nuevo chasis heredado de la 450. Con un motor más lleno y potente que nunca y un precio razonable (8.849 €) la KX 250 2021 es la moto de cross con la mejor relación calidad precio.