Prueba Triumph TF 250-X 2024: una MX2 triunf-adora

Mucho se ha especulado sobre el origen la nueva Triumph, pero si hay algo claro es que la moto ha sido desarrollada de cero, y que no es ninguna copia ni colaboración con otras marcas. La marca inglesa ha hecho un gran esfuerzo fichando un elenco enorme de pilotos, cada uno con mejor currículum, así como un equipo de ingenieros y mecánicos de primera línea en ambos lados del Atlántico, capaces de hacer competir la moto en los mejores campeonatos del planeta.

El equipo de pilotos cuenta con Ricky Carmichael como principal embajador en la rama de motocross. Un piloto de su talla no se embarcaría en semejante proyecto si no tuviera la certeza de que van en serio y de que la moto va a ser competitiva, por lo que la presencia del propio Ricky ya es una garantía de éxito. Al proyecto de motocross también se unen Jeff Stanton, el seis veces Campeón AMA que hace las veces de embajador y piloto veterano, además de Ivan Tedesco, dos veces Campeón AMA y compañero de Ricky durante años en el Makita Suzuki.

En Europa, también cuentan con nuestro “torito” Iván Cervantes, el 6 veces Campeón del Mundo de Enduro que encabeza la división de enduro, además de ser el principal piloto probador y desarrollador de la moto en sí, en especial de su novedoso chasis.

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Alumínica

Y es el chasis una de las principales características de la moto. Con un diseño de espina central, está fabricado íntegramente en aluminio, soldado a mano, y verificado en la fábrica que Triumph tiene en Tailandia, ofreciendo unos acabados de primera. Es muy compacto y además permite montar depósitos más grandes sin subir el centro de gravedad, siendo una de las razones de peso para la elección de esta configuración. Querían ofrecer unas sensaciones similares en la moto de cross y de enduro y esta era la mejor opción. Este tipo de chasis ya lo montan Yamaha y Fantic en sus modelos de 2T, y son unos de los mejores que existen.

Visualmente es muy atractivo y bien terminado, ya que carece de soldaduras en los laterales y le da un aspecto muy limpio como de un cuadro de una bicicleta. Otro gran detalle es el soporte superior del amortiguador, es una pieza mecanizada realmente bien trabajada. Hay que destacar los soportes de motor delanteros, no son pletinas desmontables, sino que el motor va anclado directamente al chasis, al estilo de las motos trail o asfálticas.

Para el desarrollo del chasis se han probado todo tipo de configuraciones y materiales, acero, doble viga, perimetral, etc, pero tras muchos meses de prueba se ha llegado esta solución y creemos que ha sido muy acertada. Pero de esto os hablaremos más adelante.

El basculante, con las vigas principales hidroformadas, dispone de sistema de bieletas con una geometría desarrollada en conjunto con los equipos de carreras y optimizada para el Supercross.

Motor explosivo

El propulsor es el otro elemento que más trabajo le ha llevado a los ingenieros de Triumph. Desarrollado desde cero, con muchas innovaciones propias, pero inspirado en los motores del grupo KTM, ya que comparte todas las cotas internas con el modelo 2023. Esto no es nada malo porque inspirándose en el motor líder de la categoría, Triumph ha añadido componentes de calidad y mejorado ciertos aspectos para hacerlo más fiable y potente.

Dispone de inyección electrónica con cuerpo Dell’Orto de 44mm, inyector Keihin y arranque eléctrico. Anuncia una potencia de 47,3 CV a 13.500 rpm, y un peso de 104 kg, con una relación de potencia líder en su clase. Monta un pistón König forjado de aluminio con corona mecanizada, un sistema de aros de engrase único que ofrece 45 horas de servicio. Válvulas de DellOrto Del West con recubrimiento DLC, árboles de levas mecanizados, tensor de cadena de distribución hidráulica. Las culatas están terminadas por Triumph en fábrica para un perfecto mecanizado. Los cárteres también están fabricados en casa, en la instalación de la que dispone la fábrica sólo para ello. Las medidas del cilindro son 78 mm x 52,3 mm, y el flujo del anticongelante ha sido optimizado por ordenador para una distribución homogénea. El embrague fabricado por Exedy, dispone de muelle de diafragma, cesta con tratamiento de anodizado duro y un mando de accionamiento Brembo. La caja de cambios, de 5 velocidades, dispone de quickshifter de segunda a quinta. La electrónica está firmada por Athena GET.

El escape es de acero, con un resonador en el colector integrado. El tramo medio está hidroformado, y el silenciador dispone de otro resonador, que atenúa las frecuencias más altas para contener el sonido y ofrecer un tono grave característico. El silenciador dispone de tornillos en vez de remaches para cambiar la fibra con mayor facilidad. Hay un sistema opcional Akrapovic que ahorra  470 gramos de peso y mejora la potencia en alta. El diámetro del escape va en aumento continuo durante todo el recorrido para un flujo de gases optimizados.

Electrónica top

Opcionalmente, hay un módulo para el Launch Control y los mapas, que se monta en la aleta delantera, nos permite visualizar qué mapa estamos usando o en qué modo de launch control nos encontramos, y ofrece 10 modos de ajuste, frente a los dos que trae el mando original. Estos mapas se pueden personalizar con la App que se conecta a la moto mediante wifi. Esta app ofrece más funcionalidades, como un panel de cuadro de mandos, nos muestra códigos de diagnosis de todos los sensores de la moto, y podemos controlar las horas de uso y el mantenimiento de diversos elementos.

Componentes tope gama

La carrocería, incluyendo depósito de combustible y asiento es de creación propia de Triumph. La fabricación del depósito corre por parte de la conocida marca Acerbis, y el resto de los elementos se fabrican en la propia fábrica de Triumph. Los gráficos están inyectados como es la tónica habitual y la funda de asiento dispone de un acabado efecto diamante que ofrece mucho agarre.

Monta un manillar Pro Taper ACF de núcleo de carbono, un 20% más ligero que el equivalente de aluminio, con un protector Pro Taper y los logos de Triumph. Los puños son Odi Lock On con diseño half waffle. En el manillar disponemos del interruptor de la electrónica, desde el que podemos controlar el Launch Control, el cambio rápido, el control de tracción y el selector de mapas, con sus correspondientes luces. También en la tija hay un cuentahoras integrado.

Los frenos son Brembo, con pinza de doble pistón de 24 mm y disco de 260 mm delante, firmado por Galfer, y pinza de freno trasera de pistón simple y disco Galfer de 220 mm. Las suspensiones, son Kayaba, con la conocida horquilla AOS de 48 mm y muelles en ambas barras, montada en tijas mecanizadas Neken de aluminio T6. El amortiguador es de tres vías con pistón de 50 mm.

Para finalizar las llantas son DID Star 7000 en color negro montadas en bujes propios de Triumph que están mecanizados por dentro y por fuera para más ligereza y resistencia. Utiliza neumáticos Pirelli MX32 con el trasero en medida 100 de ancho. La cadena está firmada por DID y los piñones por JT.

Florida paradise

Después de todos los datos técnicos, nos ponemos a la faena de probar la moto. Pese a que la gente de Triumph ha probado la TF en todos los terrenos, tipos de tierra, temperaturas y circuitos, además de haber sido probada por pilotos de nivel amateur hasta el mismísimo GOAT, la prueba de fuego es el test de la prensa.

Más de 60 periodistas, expilotos e influencers probamos la moto en 4 intensos días, y no hubo un solo problema de fiabilidad con ninguna de las motos. La respuesta fue perfecta en todo el día y ningún periodista tuvo problemas o fallos de motor.

Las sensaciones son muy buenas desde que te subes a ella, la posición de conducción es muy natural, todo cae en sus sitio justo con unos mandos de mucha calidad y tacto genial. Se siente muy estrecha y ligera nada más bajarla del caballete. Una vez en marcha, el motor destaca por su sonido bronco y grave, casi de una moto de más cilindrada que le da mucho carácter a la TF250X.

La respuesta de motor es limpia y rápida, al estilo de cualquier motor actual de la cilindrada, pero especialmente potente y llena. Salimos a pista y la moto se siente muy natural, tanto la postura como las respuestas que ofrece de manejo. Son sensaciones familiares, algo que podrías esperar de una moto, lo que da mucha confianza.

El chasis es el culpable de estas sensaciones familiares, primero por su gran equilibrio entre estabilidad y manejabilidad que lo hace muy efectivo. Ofrece gran aplomo del tren delantero y agilidad para cambiar de dirección. Las zonas rápidas son pan comido y las amplias curvas que encontramos en Gatorback se hacían con mucha facilidad y precisión, con trazadas muy redondas y limpias. Pero en las roderas más cerradas también gira de maravilla con mucha tracción de la rueda delantera y precisión para llevar la rueda por donde queremos. El tren trasero ofrece mucha tracción y progresividad, gracias a su basculante largo y las suspensiones Kayaba que dan muy buen tacto.

Hablando de las suspensiones, es otro de los elementos que hacen que la nueva Triumph tenga un comportamiento excelente. La horquilla Kayaba tiene muy buen tarado, sobre todo para saltos grandes y olas, o impactos, al fin y al cabo lo que nos encontramos en los circuitos americanos, que es principalmente al mercado al que está destinada esta moto.

En baches pequeños y zonas más secas pueden sentirse un poco dura para pilotos amateur, pero nada que no podamos cambiar con unos clics o incluso cambiando los muelles en el caso que no sea suficiente. Pero en general ofrecen una seguridad muy grande en todas las partes rápidas del circuito y en los saltos más grandes, donde de verdad hace falta.

En cuanto al motor tenemos que profundizar más en él. Las diversas opciones que ofrece en cuanto a electrónica nos permiten ajustar el propulsor de muchas formas con la App MX Tune PRO. Tenemos 10 mapas predeterminados que cubren casi todas las situaciones y terrenos, y en ellos encontraremos seguro una respuesta adecuada a nuestro gusto. En la prueba sólo teníamos dos mapas predeterminados disponibles, y he de reconocer que eran bastante parecidos. Con un ajuste muy racing, para pilotos pro que había que estirar el motor y usar la parte alta para sacar todo el potencial. Pero si somos capaces de mantenerla en ese régimen, la moto es un verdadero avión, lleno de potencia con una entrega muy lineal y una estirada interminable que hasta da reparo llegar al corte, de las revoluciones que es capaz de alcanzar. El terreno arenoso de Florida, era pan comido para la TF, donde se podía notar que el motor empuja de verdad, sobre todo en las primeras vueltas de la mañana.

Sin duda es un propulsor potente que está a la altura de los mejores de la clase, algo que ya han demostrado los pilotos oficiales en las pocas carreras que han disputado, donde han conseguido ya varios holeshots. Nos hubiera gustado probar un mapa con un poco más de par y bajos, más adecuado para aficionados y pilotos lentos, pero seguro que en poco tiempo tendremos una unidad en España en la que desgranaremos la App en profundidad.

El quickshifter es otro elemento que está de moda últimamente y la TF lo monta, con la opción de poderlo desconectar. Es una buena ayuda para cambiar de manera más suave y sin tener que usar el embrague, pero requiere algo de adaptación, porque hemos de cambiar en momentos que no estemos cerca de saltos o baches, ya que al tocar la palanca de cambio, el motor corta gas y podemos darnos algún susto en la rampa. Pero en la mayoría de los casos, muchos pilotos lo agradecerán. El control de tracción es algo que necesitamos probar más en profundidad, ya que las perfectas condiciones y el terreno algo arenoso no necesitaba de esta ayuda, pero el funcionamiento parece similar al que montan el resto de las marcas de motos, y que a mí personalmente en una moto de 250 no le termino de ver la utilidad en cuanto desarrollas un mínimo tacto de gas.

El Launch Control es algo que ya lleva años implantado en el motocross y en el caso de la TF250X funciona de maravilla. La moto, gracias a su potente motor, su buena postura de conducción y el asiento plano que nos permite colocarnos con el peso delante, es un misil en las salidas, lo que siempre es una garantía para conseguir un buen resultado en carrera.

Por último podemos hablar de los frenos, material Brembo idéntico al que montan otras motos del mercado, y que detienen la moto sin problemas. El pedal de freno estaba un poco alto para nuestro gusto pero nada más que ese ajuste fue todo lo que tuvimos que hacer para sentirnos como en casa con los nuevos frenos.

Conclusión

La nueva Triumph llega al mundo del motocross como un torbellino. Con una calidad y un nivel de moto de primera, ha entrado por la puerta grande y de la mano de los mejores pilotos del mundo. Su debut en competición ha sido prometedor con podios en MX2 del Mundial, en nuestro MX Elite y muy buenos resultados en el AMA SX. Una moto muy divertida, ligera, potente y fácil de conducir. Un equilibrio general que a otras marcas les cuesta años conseguir, en Triumph lo han conseguido en el primer intento con un producto a la altura de las mejores marcas de la especialidad. Habrá unidades disponibles a principios de mayo en un número muy limitado, y a un precio de 11.395 €. Llega una nueva actriz a la escena con esta moto y sin duda va a ser protagonista de muchos de los dramas de las carreras alrededor de todo el mundo.