Beta TR34 Campionato: Mundialista

Beta TR34 Campionato: Mundialista

El primer mundial de trial español llegó con Jordi Tarrés y la Beta TR34, una moto radical para 1987. La versión Campionato fue la más evolucionada.

Autor:
Juan Solo
Foto:
Manolo Torralbo
Publicado el 03/09/2021
Beta TR34 Campionato: Mundialista

La desaparición de Bultaco y la transformación de Montesa en los años 80 dejó un hueco que las marcas de motos italianas supieron aprovechar. Especialmente Fantic, Beta y Aprilia ocuparon con sus motos de trial el espacio que antes ocupaban las Sherpa y las Cota. Se buscaban motos más ligeras y manejables, capaces de reproducir los movimientos que una nueva generación de pilotos, como Andreu Codina o Jordi Tarrés, habían aprendido a hacer en su etapa de trial en bici.

La llegada de Jordi Tarrés al trial en moto fue toda una revolución en la que intervinieron desde España figuras como Antonio Trueba y Pere Ollé, que era el piloto probador de la marca italiana. El joven Tarrés necesitaba una moto que le siguiera el ritmo, y Beta parecía que tenía lo que necesitaba con una moto que no había parado de evolucionar desde la TR240 de 1983.

Desde la llegada de las Montesa Cota 200 y 242 o las Fantic 200 las motos de trial no hacían más que perder peso y hacerse más ágiles y rápidas. Faltaban algunos detalles más como unas suspensiones rápidas, el amortiguador trasero recto y basculante más largo, o los frenos de disco que permitieran hacer saltar y girar en parado la moto, sin poner ningún pie en el suelo, para comenzar esa suerte de acrobacias que hoy son comunes en trial pero que en los primeros años 80 chocaban a los más puristas.

El nacimiento de la TR34

Fue Beta la primera que lo logró, bueno más bien la unión de Beta y Tarrés, con la TR34. Lo primero que destaca de la moto es la decoración, brillante, muy de competición, con buenos acabados y unos plásticos de calidad. También la corta distancia entre ejes, un lanzamiento de horquilla que permitía hacer giros ultra rápidos, y un motor explosivo acorde con unas suspensiones rápidas que permitían al piloto hacer saltar la moto en cualquier momento. La horquilla delantera era una Marzocchi (en esta versión con tratamiento en las barras), que se acompañaba de un amortiguador Boge (Corte & Cosso), detrás. La Beta TR34 tuvo versiones de 125, 240 y 260 cc. y su precio para España era de 495.000 pesetas, unos 3.000 euros. En los frenos equipaba elementos Brembo en los dos trenes.

Beta TR34 Campionato: Mundialista

Las peculiaridades de Beta, con la palanca de arranque en el lado izquierdo, eran algo a lo que había que acostumbrarse. También a una postura de conducción que dejaba poco o nada a la comodidad, ya sin asiento y con una zona entre las piernas que poco a poco se iría reduciendo. El peso de la Beta TR34 Campionato era de sólo 84 kilos.

Beta mantuvo el modelo en producción hasta 1989 cuando ya apareció la Aprilia Climber refrigerada por agua, que daría el título mundial al finlandés Tommy Ahvala en 1992. La TR34 evolucionaría a la TR35 con la que se probó el chasis monocasco de aluminio y la refrigeración líquida que darían paso a la nueva saga del fabricante italiano: las Zero.

Jordi Tarrés siempre ha confesado que para él la mejor versión de la TR34 fue la primera, que en las siguientes ediciones “se fue a peor” al buscar motores más potentes y agresivos, cuando en realidad no hacía falta.

Una gran herencia

Tarrés rompió sus relaciones con Beta en 1992 y fichó por Gas Gas para lograr tres títulos mundiales más. Pero un joven Dougie Lampkin volvería a conseguir varios títulos mundiales para Beta con la Zero que fue la herencia de la TR34 que preparó Tarrés.

Junto con las Fantic 304 y 305, las motos coetáneas de la Beta TR34 fueron la Gas Gas Halley y 327, las Merlin FIUS, Mecatecno Dragonfly o la Montesa Cota 309, entre otras. Todas las marcas añadirían los dos frenos de disco en sus motos de trial, mejorarían las suspensiones y darían el paso a la refrigeración líquida, un paso importante para unos motores que circulan siempre a baja velocidad. Montesa fue la única que siguió de cerca la evolución de los chasis tipo doble viga de aluminio, pero esa historia la contaremos en otro capítulo.

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Texto:

Juan Solo

Fotos:

Manolo Torralbo

Publicado el 03/09/2021

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