La publicación digital del enduro y motocross
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La publicación digital del enduro y motocross
Este es un año de transición para muchas marcas, en el que muchas no han realizado grandes cambios pero han introducido pequeñas mejoras que aumentan con creces el rendimiento de los modelos estrenados en años anteriores.
En consecuencia, para 2020 tendremos unas motos que -en la mayoría de los casos- han sido afinadas tras un par de años de competición por lo que puede que sea una de las generaciones con máquinas mejor regladas de los últimos años.
Sin más preámbulos os dejamos, por orden alfabético, con todas las novedades marca por marca:
Honda introdujo su 450 en 2017 y año tras año ha ido haciendo mejoras para obtener un comportamiento muy equilibrado en 2019. Para 2020 ha llegado el momento de hacer cambios importantes y sin duda el novedoso control de tracción es uno de ellos, siendo la primera japonesa en ofrecerlo.
La CRF 450 monta el exclusivo sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control) que nos permite seleccionar entre tres niveles de control de tracción para obtener el máximo del motor en todas las situaciones. Además ahora dispone de 3 nuevos mapas revisados seleccionables desde el manillar.
También se montan nuevos settings de suspensión para mejorar el equilibrio general. La batería se ha recolocado mediante un nuevo soporte 28mm más baja con el fin de bajar el centro de gravedad. Las pastillas de freno traseras son de nuevo diseño para mayor agarre y durabilidad y se ha eliminado el protector del disco de freno trasero.
La pequeña de la familia del ala dorada no ha sido menos y ha recibido profundos cambios en el motor para mejorar la potencia en bajos pero también hay mejoras en la parte ciclo para hacer un conjunto más efectivo. En el motor encontramos una nueva culata con renovados árboles de levas, que mejoran el par y la potencia entre 6.000 y 10.000 rpm gracias a una cámara de combustión rediseñada.
El encendido se ha optimizado a 8.000 revoluciones para mejorar el par motor y se ha añadido un sensor de posición del cambio para poder usar mapas diferentes para cada marcha. Además el resonador del colector de escape se ha eliminado para mejorar la potencia cuando cambiamos de segunda a tercera velocidad.
Los silenciosos se han revisado en su forma interna par mejorar la potencia en bajos y medios. El filtro de aire es nuevo -un 10% más grande para mejorar el flujo de aire- y se presentan nuevos settings de suspensiones para el material Showa, con la exclusiva horquilla de 49mm y muelle.
Al igual que sus hermanas de KTM, las motos de la marca sueca reciben pocas novedades en la gama de motocross ya que éste año se han centrado en actualizar la de Enduro. Aún así, gracias a la base estrenada el año pasado siguen siendo unas de las motos más ligeras y potentes del mercado para este año.
Como principal novedad, la gama FC recibe las suspensiones WP XATC con la horquilla con tecnología AER y un amortiguador con un nuevo regulador de compresión más preciso. También existe una nueva tapa del filtro de aire opcional que ofrece una mayor flujo y mejor respuesta del motor.
Tras renovar su 450 el pasado año con mejoras tan importantes como el arranque eléctrico, la suspensión Showa de muelle o motor y chasis nuevos, esta temporada le toca a la KXF 250 sufrir una profunda revisión. Para ello los ingenieros de Kobe han cambiado aspectos clave del motor y de las suspensiones para ofrecer, sobre el papel, la versión más efectiva vista hasta la fecha de esta moto.
El motor es prácticamente nuevo, con un cilindro de mayor diámetro y menor carrera para mejor comportamiento en altas. En la culata ahora las válvulas se accionan mediante empujadores, como las motos de velocidad. Ésto reduce la masa de los árboles de levas y permite perfiles más agresivos, mejores para la respuesta en altas revoluciones.
Seguimos con el grupo térmico; las válvulas han aumentado su diámetro y el pistón es de mayor diámetro y un nuevo diseño bridge box. Los rodamientos del cigüeñal son de nuevo diseño y baja fricción. La cadena de distribución es más resistente y se ha recolocado el tensor en una posición más eficiente y con menor fricción.
La admisión se ha recortado con un patrón decreciente que mejora la potencia en altas y el cuerpo de inyección es de mayor diámetro. Por su parte los soportes del motor se han cambiado a una posición más baja.
En cuanto a la parte ciclo, monta suspensiones Kayaba con la horquilla AOS de 48mm y muelle y el amortiguador con doble regulación en alta y baja velocidad. La bieleta de la suspensión trasera es de nuevo diseño. Las pastillas delanteras de freno ahora están hechas de un nuevo material y en el trasero se monta un disco de 250mm y una nueva bomba de freno.
La marca austriaca renovó toda su gama SXF de motocross por completo el pasado año y éste año se ha centrado en actualizar la de Enduro, como es habitual en sus programás de desarrollo en los que va alternando novedades entre una especialidad y otra.
Aún así ha introducido algunos cambios, como las nuevas suspensiones WP XATC en toda la gama. Son similares a las anteriores -lo que cambia es la denominación comercial- con la horquilla de aire inspirada en la anterior AER pero con un pistón de nuevo diseño. El amortiguador recibe un nuevo tornillo de ajuste de compresión y unos nuevos settings. También ofrece una nueva decoración “Ready to Race”.
La SXF 450, por su parte, monta una corona trasera de un diente más (49) para mejor respuesta.
Suzuki es una de las marcas que menos relevancia tiene desde los últimos años... a pesar de ser una de las fábricas más laureadas en la historia del motocross. Aún así, la marca sigue renovándose y tras actualizar sus modelos en 2018 (RMZ450) y 2019 (RMZ250) este año no ha realizado cambios mecánicos destacables; tan sólo una nueva decoración diferencia los modelos actuales de los del año pasado. De todos modos las RMZ siguen destacando por tener unos de los chasis más ágiles del mercado y unos motores muy suaves y progresivos.
La marca de los diapasones ha puesto todo su esfuerzo esta temporada en la YZF 450, que fue estrenada en 2018. La YZF 250, renovada por completo el pasado año no recibe ningún cambio para 2020. Para ello y volviendo a la 450, aunque no se trata de un modelo nuevo, ha revisado todas las partes de la moto y se han cambiado multitud de piezas para hacer una máquina prácticamente nueva, que resulta más fácil de conducir y de reacciones más predecibles. Ahora la YZF 450 ofrece más potencia pero de una forma más controlada y con aceleraciones más lineales.
Y con esa premisa en mente se han cambiado las siguientes piezas:
Nuevo chasis con rigidez revisada. Las vigas laterales disminuyen el grosor de su pared y las vigas de la cuna del motor la aumentan. Los soportes del motor también son nuevos, el delantero de aluminio ahora es de acero y viceversa. Destaca también la nueva tija superior menos rígida y 7% más ligera, que monta el manillar en una posición 1,6 cm más adelantada y 5mm más baja.
Los soportes del manillar son de nuevo diseño y el eje de la rueda delantera, más nuevo y más grueso para reducir la rigidez y el espumado del asiento es un 10% más duro.
Yamaha propone, igualmente, nuevos setting de horquilla Kayaba SSS exclusiva para YZF, con nuevo pistón interior y casquillo de fricción.
En cuando al motor, la culata es completamente nueva, con los árboles de levas más juntos y más abajo. Centra el peso y lo reduce al llevar una cadena de distribución 4 eslabones más corta. El colector de escape se muestra 3,2mm más grueso en el punto de conexión con el silencioso para un mejor flujo de aire.
El pistón es de mayor compresión, dispone de segmentos de baja fricción y va montado en una biela ligeramente más larga. El sistema de respiración del cigüeñal se ha modificado y la caja de cambios se ha revisado la forma de las horquillas para un mejor funcionamiento.
Se ha incorporado un selector de mapas en el manillar, que nos permite elegir entre dos respuestas de motor. Éste se configura mediante la exclusiva App Yamaha Power Tuner, con la cual podemos diseñar nuestros propios mapas y ver diversos parámetros de la moto en nuestro smartphone.
Volvemos a la parte ciclo; nuevas pinzas de freno Nissin. La delantera con pastillas de mayor tamaño (29,2%) y un 30% más rígida. La trasera -junto con el soporte- reduce el peso en un 8%. Los discos de ambos ejes tienen un nuevo diseño más eficiente (16% más superficie de contacto) y el trasero ha aumentado 5 mm su diámetro llegando hasta los 250 mm. Las estriberas disponen de un nuevo perfil que desliza mejor en las roderas.
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Texto: Redacción
Fotos: Marcas
Publicado el 02/08/2019
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