Probamos las motos de MX Campeonas de España: Ibéricas de raza

La experiencia fue realmente interesante, pero primero os dejamos la larga lista de modificaciones de las que disponen estas motos:

Husqvarna FC 450 Ander Valentín

Escape FMF Factory 4.1 similar al que usan las motos oficiales del equipo USA.

Embrague Rekluse manual.

Funda de asiento Guts, disponible en PowerParts, y asiento de altura media.

Frenos Brembo oficiales con discos Galfer.

Suspensiones WP Eric Augé con horquilla Cone Valve de 52mm y amortiguador Traxx.

Tijas de dirección Xtrig ROCS.

Sistema “holeshot” PowerParts, así como las tapas de las bombas de freno y alguna del motor.

Manillar y puños Pro Taper -monta el modelo Fuzion de manillar de rigidez variable-.

Protectores de chasis Acerbis, y decoración a cargo de LivingthisBikeLife.

Llantas PowerParts con aros y radios negros, y punteras y bujes en azul.

Neumáticos Michelin Starcross.

KTM SXF 250 Iker Larrañaga

Escape y colector Akrapovic oficiales similar a la moto oficial de MX2.

Embrague Hinson completo.

Suspensiones WP oficiales, horquilla Cone Valve 52 con tijas WP y amortiguador Traxx.

Frenos Brembo Factory con discos Galfer.

Llantas PowerParts con aros y radios en negro, y punteras y bujes en naranja.

Protectores de carbono en discos y pinza de freno trasera.

Sistema de holeshot, tapas de las bombas de freno y embrague, tapas de motor y soportes de manetas del catálogo PowerParts.

Tapón de radiador de 1,8.

Desarrollo de 14/52 con corona PowerParts.

Manillar y puños Domino.

Cubracárter PowerParts.

Funda de asiento PoweParts, Selle del Valle y decoración firmada por LivingThisBikeLife.

Comportamiento motos Campeonas MX

El propósito de esta prueba es transmitir las sensaciones que tenemos sobre las motos Campeonas, y para ello, estaban intactas desde la última carrera en Motorland con los settings de los pilotos.

Por ello mandamos a nuestro piloto más Top, Julio López, pero que también tiene sus manías a la hora de montar en moto y fue muy interesante contar con su opinión experta. Tuvimos dos tandas de 15 minutos con cada moto, en un test algo rápido, pero que nos sirvió para darnos cuenta de muchos matices.

Lo primero que se nota en una moto de este nivel, es que la ergonomía es una de las cosas más importantes en una moto de cross, y muchas veces la pasamos por alto y montamos con la moto tal y como viene de la casa, sin tener en cuenta ninguno de los ajustes que dispone.

Estas motos se nota que están perfectamente adaptadas a cada uno de sus pilotos, y cada una de las piezas están ajustadas a su gusto. La primera moto que probamos fue la 450 de Ander Valentín. El navarro ha conseguido su primer Nacional de MX1 esta temporada en la que ha dominado de principio a fin. Por fin y tras varios años en la categoría pudo luchar y vencer a Butrón de tú a tú en las primeras carreras. En el Mundial, en cambio, no ha podido mostrar su clase, pero aún le quedan unas cuantas temporadas para intentarlo y tiene nivel de sobra para ello.

Nada más subirnos, se ve que la moto está concebida para alguien alto, como es Ander, con sus cerca 1,90. El espumado del asiento es más alto que el de serie, el manillar tiene una posición alta y con las manetas muy elevadas.

La funda de asiento, de la marca Guts, tiene un grip excepcional que se nota desde el inicio y ayuda mucho en todo momento. El tacto de los mandos es muy suave y exquisito, con un acelerador suave como la mantequilla, al igual que las manetas Brembo oficiales, suaves y finas con muy buen tacto.

El motor tiene un carácter muy dócil, con un mapa suave y progresivo que, sorprendentemente, hace la moto muy fácil de llevar. Muchas veces esperamos que una moto Campeona sea una bestia en cuanto a motor pero no siempre es así. El fino pilotaje de Ander, que usa mucha inercia y un paso por curva rápido, no requiere de gran potencia sino de buen par y un tacto de gas inmediato, y eso es lo que se ha conseguido en esta moto.

La respuesta del acelerador es inmediata y siempre tenemos potencia disponible, pero entregada de manera dulce, a no ser que abramos gas con brusquedad; entonces esta moto muestra su faceta más agresiva pero sin llegar a ser algo incontrolable, en todo momento hay tracción. El ajuste de este motor es algo que nos ha encantado.

Las suspensiones son otro de los aspectos muy personales de cada piloto. En este caso, con la FC 450, la primera impresión fue de suspensiones incómodas, poco sensibles, pero bien ajustadas. Pese a que Julio pesa unos cuantos kilos más que Ander, la primera impresión era de tacto duro. Conforme fuimos rodando, y aumentando el ritmo, el comportamiento iba mejorando, y cuanto más buscábamos el límite más nos dábamos cuenta del gran trabajo de ajuste que se ha hecho en ellas.

En apuradas fuertes de frenada o en saltos grandes, atacando baches, su comportamiento es excelente y donde el material de serie haría topes o extraños en esta moto tenemos progresividad y estabilidad. Sin duda, no son unas suspensiones para pasear, pero cumplen perfectamente su cometido.

Los frenos es otro de los aspectos a destacar de ésta moto. El material Brembo ya es bueno de por sí, pero en estas motos tiene un comportamiento excelente. Tacto muy preciso y sobre todo poderoso, hace que detener las dos motos sea una tarea muy fácil. Esto nos permite apurar más la frenada y unido a las suspensiones, podemos arañar muchos segundos al crono en los puntos complicados del circuito. En la moto de Ander, el pedal se encontraba bastante alto lo que nos hacía bloquear con facilidad pero por lo demás es perfecto el comportamiento de estos frenos.

La MX2 ganadora

Tras bajarnos de la 450, nos subimos a la del vitoriano Iker Larrañaga. Iker es un gran piloto que en esta temporada se está metiendo en top10 en el Mundial de MX2 habitualmente. No ha tenido mucha suerte con las lesiones y a ello se le une que tiene la mala suerte de estar creciendo a la sombra de Jorge Prado, y eso es muy difícil. Pese a ello este es su segundo entorchado Nacional con KTM y, sin duda alguna, es uno de los mayores talentos que ha dado el Mx español.

La SXF de Iker tiene algunas piezas más “factory” que la de Ander pero prácticamente tiene una preparación al mismo nivel. Comenzando por el puesto de conducción, destacar el manillar Domino, bastante bajo que ofrece una postura mucho más natural para nuestro probador. Las manetas, no están tan altas como en la moto de Ander, pero la de freno está un pelín más elevada que la de embrague, algo habitual en muchos pilotos, pero que tampoco le convenció a Julio (es muy maniático en llevar las manetas bajas y simétricas). La funda Selle del Valle también ofrece muy buen agarre y el tacto de los mandos, exactamente igual a la FC450 también es exquisito.

Lo primero al arrancar el motor notamos que es mucho más ruidoso que la Husky. El escape Akrapovic está más abierto y la caja de filtro de la KTM, también despide mayor ruido. El desarrollo que monta, es parecido al 13/49 habitual pero, al montar un piñón mayor, el comportamiento de la suspensión trasera es mejor según los mecánicos. El motor tiene un tacto muy racing, similar al standard pero con mayor potencia en toda la gama de revoluciones.

Ello conlleva que si ya el motor standard supera los 43cv, este debe andar cerca de los 47 o 48. Las subidas de revoluciones son muy rápidas, y el motor no es tan suave como la moto de Ander debido al mapeado agresivo que busca mayor potencia en altas revoluciones. Ahí es donde despliega todo su potencial y ofrece un funcionamiento ejemplar, con una respuesta muy llena y directa desde medios hasta el corte de encendido. La estirada es mejor que el motor de serie aguantando más la potencia en altas, lo que hace que la moto ofrezca sensaciones de verdadero misil.

Las suspensiones, son más blandas que en la moto de Ander, debido al menor peso, pero además tienen otro setting diferente. El amortiguador está más blando que la horquilla lo que debido a nuestro mayor peso hacía que la moto fuese descompensada y con la parte trasera muy hundida. En cambio la horquilla se sentía más dura, y por ello nos costaba meterla más en las curvas, pese a que la posición de conducción era acorde a nuestro estilo. Aun así, se nota que es material oficial, con mayor rigidez que el de serie y en los topes y baches más grandes se comportaba muy bien, con reacciones muy nobles y predecibles.

Conclusión Campeonas MX

Sin duda, ha sido una gran experiencia haber podido probar de primera mano las motos campeonas de España gracias a KTM y Husqvarna. Nos llevamos dos cosas claras de esta prueba: La primera, la ergonomía es fundamental, y ajustar nuestra moto a nuestro estilo de pilotaje es la clave para tener una buena moto y conseguir confianza para buscar el límite. Con una moto de serie, no hace falta cambiar muchas piezas, sino con ajustar las múltiples opciones que tiene nuestra moto en cuanto a motor y suspensiones ya ganaremos mucho.

Segundo, si con eso no nos vale, con algo de dinero podemos tener la moto Campeona de España. Todas las piezas, menos los frenos, están a la venta, la mayoría de ellas a través de la propia marca, y, como habéis podido ver, las motos no tienen unas preparaciones exageradas. Seguramente sean mucho menores que la mayoría de sus rivales. Con lo que si queréis emular a los mejores de España, con ir a cualquier concesionario KTM o Husqvarna os pueden suministrar la mayoría de las componentes que montan estas motos a través de sus catálogos de piezas especiales. Pero por ello no penséis que vais absorber cómo Ander o a apurar frenada como Iker, eso ya viene del piloto, y cómo dice el refrán, os podemos asegurar que es el indio y no la flecha.