Pilotos españoles en MotoGP: De la nada al todo

En 1999, tras una década de esfuerzos, el motociclismo español logró su primer título de 500 de la mano de Alex Crivillé. Veinte años después, MotoGP avanza baja el dominio absoluto de los pilotos españoles. Esta es la historia de los pilotos españoles en la categoría reina de MotoGP.

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El milagro suizo

La última década del Mundial de MotoGP ha sido la de la confirmación del motociclismo español como la referencia absoluta de este deporte. Desde 2010 todos los títulos, salvo el conseguido por Casey Stoner en 2011, han caído del lado de los pilotos españoles. Jorge Lorenzo (2010-2012-2015) abrió este melón en 2010, y Marc Márquez se ha convertido en el amo y señor de la categoría desde su irrupción en la categoría en 2013, ganando seis títulos (2013-2014-2016-2017-2018-2019).

Pero nada es casual. Los éxitos de hoy son la culminación de un concienzudo trabajo iniciado hace tres décadas, cuando Sito Pons y Joan Garriga desembarcaron en el Mundial de 500 con la intención de proseguir la exitosa trayectoria que tuvieron en 250.

Ellos no fueron los primeros. Hubo pioneros que se embarcaron en la fascinante aventura del Mundial de 500 con escasos medios y poca fortuna, auténticos quijotes que apostaron por salirse del camino marcado por el motociclismo español, cuyas pequeñas fábricas y limitada capacidad delimitaron las aspiraciones de nuestros pilotos. Sólo hubo uno, Víctor Palomo, con la determinación suficiente de intentarlo. En los años setenta, Palomo corrió en las cilindradas grandes, de 250 a 750, cuando esas categorías se presentaban como una empresa imposible para el españolito de a pie. Y Palomo triunfó: ganó un GP de 350, fue campeón de la Copa FIM 750 (que un año después se convirtió en campeonato del mundo), y sumó numerosos podios en 250.

La categoría de 500 fue, quizás, a la que menos tiempo pudo dedicarle, pero no obstante, en las contadas campañas en las que compitió con determinación en 500, Palomo dejó muestras de su calidad, a pesar de las limitadas prestaciones del material que tenía a su disposición.

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MotoGP vs F1

A mediados de los años ochenta los jóvenes y prometedores Pons y Garriga se asomaron por primera vez al Mundial 500, en ambos casos sin disfrutar de las mejores condiciones. Pons corrió con el equipo Suzuki Gallina en 1985. La escudería italiana, aferrada a Suzuki, vivía sus horas bajas tras haber ganado el título en 1981 (Marco Lucchinelli) y 1982 (Franco Uncini). Mientras los demás fabricantes renovaban su material, adoptando nuevos motores V-4 y bastidores modernos, Suzuki siguió con su propulsor cuatro en cuadro, así que Sito no pudo evolucionar todo lo que se podía esperar de él, y regresó al Mundial de 250 en 1986 para iniciar su nueva etapa, con un salto de calidad.

Garriga lo intentó en 500 precisamente en 1986, de la mano de Cagiva, a donde llegó casi de rebote. El caso es que hasta ese momento nunca había brillado tanto la moto italiana, pero tampoco aportó a Garriga una experiencia enriquecedora, así que el bueno de Joan decidió, con buen criterio, regresar a 250, donde finalmente encontró el proyecto que lo encumbraría.

Cuando ambos decidieron volver a intentarlo en el Mundial de 500 en 1990, las circunstancias eran diferentes. Sito, doble campeón de 250, llegó con una Honda NSR 500 oficial gestionada por su propio equipo, lo que hoy llamamos una moto satélite, y Garriga por su parte tuvo que bregar con una Yamaha YZR 500 B, una moto oficial de segunda serie, que no estaba al mismo nivel que las Yamaha de fábrica. Y tampoco disfrutaron de los neumáticos especiales que se asignaban a los mejores de cada marca.

El balance fue regular. Pons apuntaba alto, pero dos graves accidentes en 1990 y 1991 cortaron completamente su evolución. Garriga, sin material de primera línea, fue habitualmente el mejor europeo del campeonato en un periodo en el que norteamericanos y australianos copaban las cinco primeras plazas de la clasificación. No había en aquellos días trofeo al mejor debutante o al mejor piloto privado. De haber existido, Garriga los habría conseguido todos en 1990, 1991 y 1992, las tres campañas en las que participó en el Mundial al completo.

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Y el noveno, "pa cuándo"

A Garriga la marcha de Tabacalera le dejó sin patrocinio. Pons se fue porque había perdido la confianza y la motivación tras sus accidentes, pero mantuvo activa su escudería, dedicándose a partir de ese momento a lanzar al Mundial de 500 a nuevos talentos españoles. De su mano llegó Alex Crivillé a 500, revolucionando por completo el campeonato. En 1992 rompió todas las barreras: sumó el primer podio español, la primera victoria, y se asomó repetidamente a la cabeza del campeonato. Un piloto español, por fin.

Las dos campañas de Crivillé con el Team Pons lo promocionaron y Honda decidió contratarlo en 1994, iniciando una larga relación, no siempre fácil, con HRC y con Mick Doohan como compañero. Su sitio en el equipo de Sito lo ocupó Alberto Puig, con prometedores perspectivas, en especial en 1995, hasta que el terrible accidente sufrido en los entrenamientos del Gran Premio de Francia, en Le Mans, cortó su evolución. Lo sustituyó el joven Carlos Checa, que recibió así una gran oportunidad. A lo largo de los años, el equipo de Sito Pons se convirtió en una excelente plataforma de lanzamiento para los pilotos españoles en el Mundial de 500.

Crivillé ya volaba solo y tenía que bregar en el mismo garaje con Doohan, nada menos. Se convirtió en su mayor adversario, le apretó las clavijas en un periodo en el que nadie más parecía capaz de ponerle en apuros, pero tampoco disfrutó Crivillé de excesiva fortuna: en 1997 sufrió una gravísima lesión en una mano que e hizo perderse muchas carreras, y en 1998, en plena pugna por el título con Doohan y Biaggi, un piloto se lo llevó por delante en una de las carreras trascendentales del campeonato.

Pero llegó 1999, el año de Crivillé. El inicio no fue fácil, ni para él ni para Doohan, batidos en las primeras carreras por el sorprendente Kenny Roberts Junior, pero en Jerez Doohan se lesionó y Crivillé inició una racha triunfal que le consolidaría al frente del campeonato. Fue claramente el mejor, aunque un par de inoportunas caídas dieron algo de aire a sus rivales. En el desenlace final una lesión se convirtió en un inesperado inconveniente, pero Crivillé se sobrepuso a todo y se coronó campeón, por fin. El primer y único campeón del mundo de 500 español.

El cierre del Mundial de 500 resultó complicado para los pilotos españoles. Los problemas de Honda y complicaciones en la salud de Crivillé marcaron un par de años de pobres resultados. Checa, embarcado en Yamaha, tampoco disfrutó de su mejor momento. Y Sete Gibernau, convertido en el otro puntal español de la categoría, acabó dejando Honda para correr con Suzuki, y a él se debe la última victoria española en el Mundial de 500.

La llegada de MotoGP en 2002 trajo consigo un nuevo concepto de moto. Gibernau prolongó su carrera convertido en la referencia española en la categoría, logrando el subcampeonato en 2003 y 2004, pero fue la llegada de la nueva generación, encabezada por Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo, la que cambió las bases de MotoGP. A Pedrosa, brillante a lo largo de los años, la corona se le resistió de forma repetida, y nunca llegó a ser campeón, pero Lorenzo rompió la tendencia en 2010. Desde entonces, hablar de MotoGP es hablar de pilotos españoles.

En la máxima categoría del campeonato han triunfado Lorenzo y Márquez, campeón reinante y el hombre más fuerte del campeonato sin lugar a dudas, pero también destacan Maverick Viñales, Alex Rins o Pol Espargaró, y la parrilla está llena de pilotos españoles que, en un momento dado, llegaron a tener presencia en todos los equipos oficiales de la categoría, una circunstancia que nunca antes se había dado.
La máxima representación del dominio español lo tenemos en el hecho de que nunca un país había dominado la categoría máxima del Mundial como lo está haciendo ahora España, que ha enlazado ocho coronas consecutivas desde 2012.