Aleix Espargaró (Yamaha Forward)

MotoGP: Adiós a las motos privadas

Honda pondrá en pista en 2016 cinco RC213V oficiales; Yamaha tendrá cuatro YZF M1; Ducati, nada menos que ocho Desmosedici; Suzuki y Aprilia, sus dos motos de fábrica. El Mundial de MotoGP ha dicho adiós a las motos privadas tras unos años de regreso a las “carreras cliente” al abrigo de las reglamentaciones CRT y Open.

Autor:
Juan Pedro de la Torre
Foto:
Archivo
Publicado el 07/01/2016
Aleix Espargaró (Yamaha Forward)

Hubo un tiempo en el que las motos “carreras clientes”, el material accesible para el piloto privado, constituían el grueso de las parrillas en la “clase reina”. Su momento de gloria se vivió entre 1974 y 1984, cuando con una de estas motos, fabricadas a imagen y semejanza de las motos oficiales, pero sin la atención directa y constante del equipo de fábrica, un privado con buenas maneras se podía codear con los pilotos oficiales e incluso superarles en más de una ocasión, y hasta ganar carreras. Y no tenían por qué darse condiciones extraordinarias: Jack Middelburg fue el último piloto que fue capaz de imponer su moto privada en un Gran Premio, sin boicot o tormenta de por medio. Fue en Silverstone, un 2 de agosto de 1981, cuando el holandés impuso su Suzuki RG 500 de serie, pero bien preparada, en una jornada memorable. Desde entonces, nadie más lo ha vuelto a conseguir.

Ahora ese tiempo heroico para pilotos heroicos ha quedado atrás, y el motociclismo de hoy es una fórmula matemática que no tiene corazón, que no entiende de emociones. Para ganar hay que tener el material adecuado y no hay opción a las heroicidades. Por eso, después de un par de temporadas de vida de las Honda RCV1000R, la moto Open de Honda, o la Forward Yamaha, el invento al alimón desarrollado por Forward Racing y Yamaha, los fabricantes han decidido dejarse de experimentos y centrarse en lo práctico, lo que saben que funciona: las motos de fábrica. Y eso supone decir adiós una vez más a las “carreras cliente”.

Gimbert NSR500V

“Carreras cliente”

Las “carreras cliente” disfrutaron de una etapa de esplendor a partir de 1976, cuando Suzuki puso al alcance de los privados su novedosa RG 500, aparecida con el equipo oficial en 1974, en la primera incursión de la fábrica en la categoría, y que supuso toda una novedad en el campeonato. Pero las “carreras clientes” son tan antiguas como el campeonato, si no más. Sus antecesoras fueron las míticas Norton Manx y Matchless G50, cuya versatilidad permitió su supervivencia en el campeonato durante décadas, convertidas en la herramienta ideal del piloto privado.

Mientras Gilera, MV Agusta y Honda desarrollaban sofisticadas multicilíndricas, las sencillas y casi básicas Norton y Matchless mono plantaban cara a las motos de fábrica, y en las manos adecuadas sumaban victorias y podios. Y no hay que remontarse al inicio del campeonato De hecho, la última victoria de Norton en 500 llegó en el Gran Premio de Yugoslavia de 1969, de la mano de Godfrey Nash, sin que en tres décadas prácticamente no hubiera cambiado nada en la moto, desde que Reg y Cromie McCandless desarrollaran el chasis “Featherbed” (lecho de plumas) de la Manx.

En los años pioneros aún había opciones para los pilotos hábiles. El concepto “carreras cliente” era el soporte del campeonato porque la nómina de fabricantes era muy reducida: aparte de las Gilera y MV Agusta de fábrica, o la exuberante Moto Guzzi V-8, sólo al alcance de unos pocos pilotos, la mayoría de la parrilla la constituía un enjambre de modestas Norton y Matchless, y algunas BMW Rennsport 500 boxer, que se permitían el lujo de sumar algún podio o ganar alguna carrera.

La situación fue especialmente crítica para los pilotos privados durante la época de dominio de Giacomo Agostini y MV Agusta, a quien nadie consiguió plantar cara. Honda y Mike Hailwood le plantearon resistencia en 1966 y 1967, pero con la retirada de Honda de las carreras en febrero de 1968, el fabricante italiano no tuvo rivales de entidad hasta 1973, cuando apareció Yamaha con su flamante OW19. La tragedia de Monza, que costó la vida a Jarno Saarinen y Renzo Pasolini, apartó a Yamaha de la competición ese año, para regresar con Agostini en 1974, año en que apareció Suzuki con su RG500 en manos de Jack Findlay y Barry Sheene.

Las marcas japonesas, siguiendo el ejemplo de Yamaha en las categorías de 250 y 350, que desde mediados de los años sesenta había puesto en pista sus TD 250 y TR 350 –y a partir de 1973 las TZ 250 y 350- en manos pilotos privados, desarrolló monturas “carreras cliente” para el Mundial de 500, permitiendo regenerar el campeonato y simplificar las cosas. Los buenos preparadores encontraron material fiable y de calidad, motores potentes sobre bastidores con garantías, y se olvidaron de las complicaciones de desarrollar sus propios inventos, con todas las complicaciones que aquel trabajo generaba.

Suzuki RG500

Además, las “carreras cliente”, y en especial la Suzuki RG500, fueron verdaderamente eficaces, y no tardaron en desbancar a las Yamaha, pionera en el desarrollo de motos para los privados de la “clase reina”. A finales de los setenta y principio de los ochenta no era extraño encontrarse con algún privado a lomos de una RG500 en el podio: Mike Baldwin, Franco Uncini, los holandeses Boet Van Dulmen y Jack Middelburg, que fueron igualmente efectivos con sus Yamaha 500, un jovencísimo Randy Mamola…

Las RG de fábrica, denominadas oficialmente XR, lograron cuatro campeonatos del mundo de 500 entre 1976 y 1982, con Barry Sheene, Marco Lucchinelli y Franco Uncini. Su última salida desde primera línea de parrilla fue en Misano, en 1986, con Niall Mackenzie. Durante más de una década se desarrollaron versiones de producción de la RG, que se convirtió en el soporte de las carreras de 500 alrededor del mundo, tanto en los Grandes Premios como en carreras nacionales.

A partir de 1982 el podio se hizo más inaccesible porque Honda regresó al campeonato, poniendo en pista nada menos que tres motos oficiales, con lo que los privados perdían opciones. Pero también Honda ofreció alguna oportunidad más, y en 1984 comenzó a comercializar las RS500, su “carreras cliente” con la que un muy efectivo Raymond Roche consiguió terminar tercero en el Mundial, sumando ocho podios en doce carreras. Estos resultados, y el tercer puesto de Barry Sheene en Kyalami, en una carrera en mojado a lomos de su RG500 recién sacada del cajón, fueron los últimos podios de las “carreras clientes” en 500.

Adios a las motos privadas

Los fabricantes cambiaron de mentalidad ayudados por el crecimiento comercial del campeonato. La entrada de la publicidad y la creciente profesionalización del Mundial permitió que muchos pilotos disfrutaran de mejores condiciones económicas, y los fabricantes japoneses comenzaron a producir motos oficiales. Ya no se conformaron con el equipo de fábrica, sino que suministraban material oficial en grandes cantidades. Entre Honda, Yamaha, Suzuki y Cagiva llegó a haber hasta quince pilotos con motos oficiales a finales de los años ochenta, mientras que los privados se quedaban como única opción con las cada vez más desfasadas Honda RS500, que a final de esa década se mostraban ya claramente superadas.

 

La crisis de los noventa

Cuando el Mundial de 500 vivió un momento de verdadero apuro en 1990 y 1991, con carreras en las que a duras penas se completaban cuatro líneas de parrilla que en aquellos días tenían el formato 5-4-5. Por ejemplo, en Salzburgring 1991, sólo se clasificaron 13 motos para parilla. Las inscripciones eran razonables, con una veintena de pilotos por lo general, pero las diferencias mecánicas era tan grandes que en las criba de las sesiones clasificatorias de entrenamientos, sólo un porcentaje reducido conseguía el tiempo mínimo para salir en la carrera -entonces el 110 por ciento de la “pole”; ahora, el 107 por ciento-, y dos terceras partes de los pilotos terminaban doblados.

La solución llegó de la mano de Yamaha, que desarrolló para 1992 una serie de motores a partir de las YZR 500 B de 1991 –la moto de fábrica que utilizaban Joan Garriga o Jean Philippe Ruggia-, para equipar los bastidores realizados por ROC y Harris. Fue una alternativa económica viable y plenamente competitiva para hacer frente a la ausencia de motos razonables, en lo económico y en lo deportivo, para pilotos privados. Hasta ese momento, seguían batiéndose algunas históricas Honda RS500, que terminarían desapareciendo de la faz del campeonato a favor de las nuevas monturas, que en manos adecuadas alcanzaban posiciones de privilegio, y hasta terminaron llevando al podio a Niall Mackenzie en Donington Park 1993.

Adios a las motos privadas

Aquella solución dignificó la categoría, pero no hizo fácil la vida de los privados, puesto que coincidió con la introducción del motor “big bang” por parte de Honda, un paso delante del que no se beneficiaron inmediatamente los motores que de las ROC y Harris, que mantenían la violenta respuesta. La mejora en la calidad de las motos se reflejó en una notable reducción del porcentaje de pilotos doblados, a pesar del incremento de la parrilla.

Nadie se planteó en aquellos momentos la vuelta de las “carreras cliente”. Los fabricantes vivían complacidos y satisfechos con su negocio de “leasing”, pero Honda exploró una nueva vía, poniendo en pista la Honda NSR500V en 1996, una bicilíndrica encomendada a Tadayuki Okada, un paso medio que podía mostrarse como una efectiva herramienta en determinadas pistas. A partir de 1997 Honda comercializó sus NSR500V, recuperando así el concepto “carreras cliente”, y las ROC y Harris empezaron a ceder terreno. Podemos considerar a la NSR500V como la última “carreras cliente” del Mundial de 500, porque con el cambio a MotoGP en 2002 las motos de “dos tiempos” terminaron pasando a mejor vida, tras un par de temporadas de convivencia en inferioridad frente a las MotoGP.

En la nueva etapa del campeonato no hubo pie a milagros. Solo las motos de oficiales, las de los equipos de fábrica o las llamadas satélite (equipos privados), han tenido opciones a la victoria, pero desde el triunfo de Toni Elías en Portugal 2006, ninguna moto satélite ha vuelto a subir a lo más alto del podio. Todas las victorias ha sido para los equipos de fábrica.

 

CRT y Open

En la era de las MotoGP, con una escalada tecnológica y unos costes de desarrollo altísimos, sólo las motos desarrolladas por las fábricas podían garantizar resultados a los pilotos privados, porque cualquier iniciativa independiente ha terminado en un absoluto fracaso: Proton, Harris, Ilmor… Todo ha quedado en manos de los fabricantes, pero las dificultades económicas abrieron nuevos caminos, como fueron las CRT, que se reveló como una eficaz alternativa en 2012 y 2013.

En 2014 Honda decidió recuperar las “carreras cliente” y convertirlas en una solución más para que el Mundial de MotoGP pueda subsistir en estos momentos difíciles. Fue la etapa de la clase Open.

Se trataba de un complemento que sumar a las CRT, con lo que el campeonato, como en algunos momentos de la historia de 500, disfrutaba de tres vías: las motos oficiales, los inventos independientes (CRT/Open), y las motos privadas (“carreras cliente”), una situación que se dio especialmente en la primera mitad de los años setenta, cuando se mezclaron en pista las MV Agusta, Yamaha y Suzuki de fábrica, las artesanales Linto, König, Paton o Jada, las preparaciones basadas en las Kawasaki H1R, Suzuki TR500 bicilíndricas, y demás evoluciones a partir de las nuevas Yamaha TZ subidas a 354 cc, y las últimas Matchless que sobrevivían en bastidores Arter, Metisse o Cowles.

En 2014 Honda ofrecía una “carreras cliente” completa, mientras que Yamaha se decantó por motores en “leasing” para quienes quisieran desarrollar su propia moto (Forward), como hizo en 1992 con ROC y Harris. Y en las hábiles manos de Aleix Espargaró la Forward Yamaha demostró toda su efectividad.

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Juan Pedro de la Torre

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Publicado el 07/01/2016

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