Comparativa GS

Comparativa: BMW F 650 GS vs BMW F 750 GS

Analizamos la evolución de la “pequeña” GS durante 10 años: comparamos la BMW F 650 GS de 2010 frente a la BMW F 750 GS de hoy en día ¿Mantendrá el espíritu de moto para todo? ¿En qué aspectos ha mejorado en este tiempo? ¿Ha solucionado sus carencias?

Autor:
Alfredo Partida
Foto:
APL
Publicado el 11/09/2019
Comparativa GS
F 650 GS 30 Aniversario
650 perfil

Motor

6

Parte ciclo

6

Confort

8

Electrónica

5

Equipamiento

6

Consumo

9

Prueba: 9.600 €

Serie: 8.400 €

7

F 750 GS 2019
perfil 750

Motor

7

Parte ciclo

8

Confort

8

Electrónica

8

Equipamiento

7

Consumo

8

Prueba: 13.463 €

Serie: 9.650 €

8

Aun siendo del año 2010, la BMW F 650 GS 30 Aniversario mantiene una icónica imagen que sigue agradando a buen número de moteros, pero no nos olvidemos que esta moto se presentó en 2009 y han pasado ya… más de 10 años. Su estética estaba inspirada en la primera BMW R 80 G/S del año 1980 y, para conmemorar el 40 aniversario de la saga GS que se cumplirá en 2020, hemos querido “presentar” -más que enfrentar- a la que es su homónima hoy en día la renovada BMW F 750 GS.

La "GSita" o "la pequeña GS" de 2010 era una opción muy interesante dentro de la gama de BMW. Estética trail pero con menor altura de asiento, llantas de 19” / 17” y neumáticos tubeless, resultaba ideal para moverse a diario por la ciudad, disfrutar en carreteras del extrarradio o incluso viajes. Todo esto en una moto con menor tamaño que otras motos Adventure y con potencia suficiente, consumo comedido y sin ser tan pesada como sus hermanas GS de mayor cilindrada. Con la F 750 GS BMW sigue comercializando este concepto de moto sencilla pero que puede llevarte a cualquier parte, veamos en detalle qué ha cambiado en estos 10 años.

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Mismo espíritu

Lo primero en lo que nos fijamos es en la estética; la moto no ha cambiado en exceso y mantiene sus líneas y genética GS plenamente reconocibles aunque cada vez más cercana a sus hermanas mayores. Nuestra versión 30 years GS de 2010 disponía de un equipamiento adicional al de serie como la pantalla ahumada y más alta, protector de puños, caballete central y decoración específica en Blanco Alpino con asiento en color rojo. Adicionalmente la versión que utilizamos para esta prueba equipa ABS (que era opcional en 2010) y ordenador de a bordo. El precio tarifa con los extras fue de 9.600€ y tan sólo se quedó fuera de equipamiento disponible el sensor de presión de neumáticos.

El modelo estándar de la 750 -las especificaciones y paleta de colores no cambiarán para el próximo año- incluye de serie ABS, control de estabilidad ASC, 2 modos de conducción, ordenador a bordo y manetas ajustables por 9.650€. Es decir, de serie la nueva GS viene mejor equipada que nuestra versión de 2010, pero la versión Exclusive que probamos hoy adicionalmente equipa todos los paquetes disponibles: Confort, Dinámico, Iluminación y Touring así como el display TFT Connect Ride y un color metalizado gris mate exclusivo. La factura en precio tarifa es de 13.463 euros.

Respecto al motor, el bicilíndrico en línea es completamente nuevo cubicando 853 cc y mejorando los datos de potencia pasando de los 71cv (con 75 Nm de par) declarados en 2010 frente a los 77 cv (con 83 Nm de par) de la nueva versión. Sigue siendo un bicilíndrico en paralelo situado en posición transversal, pero antes llevaba una tercera biela de equilibrado, que ahora se ha eliminado para incluir dos árboles contrarrotantes.

El motor se aprecia más lleno, más potente sobre todo en la zona media del cuentavueltas, sobre las 4.500 rpm se nota que acelera con más contundencia hasta las 8.000 rpm. En este sentido se mejora el eficiente motor de 2010, que es toda una delicia en cuanto a suavidad de funcionamiento pero al que le falta el “punch” que si tiene la nueva versión. Si es verdad que el sonido al ralentí es grave pero una vez en marcha es quizás algo “anodino” teniendo mayor personalidad en este aspecto el de 2010. Las vibraciones también se han reducido en el nuevo propulsor siendo un tema algo molesto en nuestra moto de 2010 cuando se rueda en la parte alta del cuentavueltas.

El consumo es uno de los puntos fuertes de ambas motos. Poco más de 4 litros gastan ambos modelos y aunque el modelo actual tiene más potencia y peso, los consumos han sido muy similares con una media rondando los 4.3 (versión 2010) y 4.5 litros a los 100 km el modelo actual. Rodando con acompañante y/o maletas o ritmos más altos puede llegar a los 5 litros pero siguen siendo unas cifras muy bajas para una moto de esta orientación y sin hacer una conducción ahorrativa. El tacto del cambio ha mejorado siendo en la 750 bastante más suave, y aún más en nuestra unidad de pruebas, que está dotada del asistente de cambio Pro, que permite subir y bajar de marchas sin accionar el embrague. Reconozco que es adictivo, si pudiera lo instalaría sin duda en la versión 2010, su funcionamiento es excepcional.

El chasis también es de nueva factura, con una nueva estructura semimonocasco de acero y con una nueva disposición del depósito de combustible, pasando de la parte trasera en la 2010 a la disposición convencional entre las piernas en el modelo 750. Fue toda una revolución la ubicación del depósito en la F 650 pero finalmente BMW ha tenido que recular y reposicionarlo en el lugar más habitual para mejorar el comportamiento de la moto, tanto con el depósito lleno como vacío. Era una de las señas de identidad del modelo GS que ha pasado a mejor vida...

El mayor hándicap de la moto de 2010 para mí es la frenada. Un sólo disco de 300 mm es el mayor fallo de la moto. Nunca entendí porque BMW no incluyó de serie un equipo de frenos más potente sabiendo que la orientación de esta moto era asfáltica. Esta desventaja hace que utilices el freno trasero más de lo habitual. Si es verdad que te acostumbras y ayudándote de la retención del motor puedes parar la moto con seguridad, pero en este aspecto sí que la F 750 GS mejora a su predecesora, su doble disco flotante de 305 mm le confiere una mayor seguridad. Me gustaría un poco más de mordiente aun así pero la evolución sí que es palpable en este aspecto. Y el ABS funciona mejor, en la 2010 quizás es demasiado intrusivo.

Las suspensiones obviamente han evolucionado con los años pero la gran diferencia es la posibilidad de regulación electrónica en el modelo actual, el sistema que BMW denomina ESA. Es opcional pero con él podrás adaptar las suspensiones al tipo de desplazamiento y al peso de la moto. El recorrido disponible se ha reducido, pasando de 180 mm a 151mm, algo lógico ya que no es necesario para rodar por carretera. Pero la horquilla delantera sigue siendo algo básica de construcción y blanda, en cuanto aprietas en carretera acusa el esfuerzo.

Sobre los neumáticos, la versión de hoy en día mantiene el diámetro de llantas (19” / 17”) pero las dimensiones del neumático trasero aumentan pasando de un ancho de 140 a 150. Si es verdad que se puede perder algo de agilidad pero en 140 cada vez hay menos marcas que fabriquen neumáticos de calidad, así que el estándar ha pasado a ser 150.

El peso en orden de marcha sí que ha aumentado con los años, esta BMW está ya en los 224kg declarados frente a los 187kg de su versión inicial. Los nuevos componentes, electrónica y medidas restrictivas -EURO 3 frente a EURO 5- influyen negativamente en el peso. Aquí vence por goleada nuestra GS 30 Aniversario. El peso se nota sobre todo al mover la moto en parado pero una vez que inicias la marcha ni rastro de los kilos extras. La distancia al suelo se ha reducido, pasando de 820 mm a 815 mm, aunque BMW dispone de varios tipos de asiento tanto para bajar la altura como para mejorar el confort y conseguir la altura adecuada.

 

A los mandos

El puesto de mando ha cambiado -por la disposición del depósito sobre todo- pero la ergonomía sigue siendo muy acertada, es uno de sus puntos fuertes y que se mantiene en ambas versiones. Un tema curioso de nuestra BMW del 2010 es la ubicación de la botonera de los intermitentes, uno a cada lado del manillar. Era el sistema de BMW desde tiempos inmemoriales -recuerdo la K 100 RS del 82 de mi padre que ya llevaba este sistema- contrario al estándar de agruparlos en el lado izquierdo, donde ahora ya los lleva la 750 GS.


Nuestra unidad de pruebas montaba la exclusiva pantalla TFT de 6,5 pulgadas con el sistema Connect Ride. El sistema funciona a las mil maravillas, aglutina todos los ajustes y controles de la moto (que se manejan desde el manillar) y con el que podrás conectar tu Smartphone a la moto para planificar rutas, saber dónde has aparcado, saber el combustible restante… etc., todo desde la app de BMW. Sino optas por la pantalla TFT, el display sigue teniendo las líneas del original con tacómetro analógico y ordenador de abordo integrado.

El asiento en la 2010 es de inspiración endurera -estrecho y largo- por lo que para largas tiradas no era el más adecuado. En mi primer viaje a Pirineos lo comprobé y una de las mejores inversiones que hice en la moto fue sustituirlo por el asiento confort de BMW. El nuevo modelo tiene un asiento más amplio y con mejor mullido pero… si vas a estar muchas horas en la moto quizás también debas plantearte mejorarlo. El pasajero sin embargo no tendrá queja, la postura es muy natural con amplios espacios para las manos, buen mullido y adaptado para largos viajes. 

Un punto mejorable de ambas monturas es su protección aerodinámica. La minúscula pantalla se mantiene durante las versiones y si bien el modelo 2010 equipaba la pantalla de su hermana F 800 GS ahumada con algo mayor protección, para mi gusto sigue siendo insuficiente. Lo bueno es la cantidad de opciones que la industria auxiliar ha lanzado para mejorar este aspecto, pero nunca he comprendido como el talante touring de esta moto no se corresponde con una pantalla acorde. Si te fijas, las F 650 / 700 / 750 GS que puedes ver por la calle, la mayoría llevan pantallas más altas, pocas he visto con la de serie. Y el nuevo modelo… más de lo mismo, pantalla escasa que sólo te servirá en pequeños desplazamientos urbanos y de corto recorrido.

La electrónica es parte fundamental en la 750, no tanto en la 650… El control de tracción ASC de serie es toda una garantía para firmes con baja adherencia, al igual que el modo de motor Rain. Arranque sin llave, ajuste de suspensiones electrónicas, faros de led...etc. es un equipamiento opcional que convertirá la 750 en una de las trails más avanzadas tecnológicamente. 

Sobre el precio, la nueva BMW F 750 GS sin elementos opcionales cuesta 9.650€. El precio del modelo de 2010 era algo más bajo, sobre los 8.400€. Quizás lo que más ha cambiado en este aspecto es la cantidad de elementos opcionales con los que puedes equipar a la 750. De hecho, los paquetes opcionales disponibles para la “pequeña GS” son los mismos que podrás equipar en la BMW F 850 GS o incluso en las grandes R 1250 GS / Adventure. Por eso, nuestra versión probada supera los 13.000€ en precio tarifa...

CONCLUSIONES

Está claro que 10 años de evolución en una moto han conseguido que la BMW 750 GS sea mejor moto, más segura y sobre todo con la posibilidad de incluir un equipamiento de moto Premium. Lo mejor de la nueva F 750 GS es que mantiene la misma filosofía que la vio nacer, mejorando muchos aspectos con el paso de los años aunque si es verdad que no ha solventado alguna de sus carencias. Pero en definitiva, los 10 años le han sentado muy bien a la pequeña GS, sigue siendo una moto muy capaz -quizás ahora más que nunca- con un consumo ínfimo, muy cómoda y que si ya en 2010 podría llevarte muy lejos, esta nueva versión amplía su radio de acción y posibilidades de uso.

 

Lo mejor de las motos

F 650 GS 30 Aniversario
Facilidad de uso
Consumos
Estética
F 750 GS 2019
Comportamiento en marcha
Equipamiento disponible
Puesto de mando

Lo peor de las motos

F 650 GS 30 Aniversario
Protección aerodinámica
Vibraciones
Frenada
F 750 GS 2019
Precio equipamiento opcional
Protección aerodinámica
Peso en parado

Detalles de las motos

F 650 GS 30 Aniversario
Pantalla 650

Heredada de su hermana 800 GS era de mayor tamaño que la de serie pero seguía siendo insuficiente para viajes.

 

Depósito 650

Ubicado en la parte trasera de la moto, supuso toda una revolución. Tiene una capacidad de 16 litros y fácilmente se pueden hacer tiradas de más de 300 kilómetros.

Frenada 650

Quizás uno de los puntos débiles de la moto; un sólo disco se antoja insuficiente rodando a ritmo alegre, con carga o pasajero.

F 750 GS 2019
Pantalla 750

De minúsculo tamaño, sorprendentemente BMW no ha mejorado este delicado aspecto con el paso de los años.

Pantalla 750

Nuestra unidad de pruebas equipaba la pantalla TFT Connect Ride de 6,5 pulgadas con infinidad de posibilidades de conectividad así como información de la moto.

Asiento 750
De doble altura, tiene buen mullido y es más cómodo que el de la F 650 GS.

Fichas técnicas

F 650 GS 30 Aniversario

Tipo:

Bicilíndrico en línea EFI DOHC

Refrigeración:

Líquida

Potencia máxima:

71 CV a 7000 rpm

Par máximo:

75 Nm. a 4500 rpm

Cambio:

Embrague multidisco en baño de aceite

Transmisión:

Cadena

Tipo:

Estructura multitubular de acero

Suspensiones:

Horquilla telescópica 43/180 mm-Basculante monomaortiguador 170

Delantero:

Disco 300 mm. 2 pist. ABS opc.

Trasero:

Disco 265 simple pist.

Longitud:

2280 mm.

Distancia entre ejes:

1575 mm.

Altura del asiento:

820 mm.

Peso lleno:

187 kg.

Capacidad del depósito:

16 l.

Neumáticos:

Ant. 110/80-19-Post. 140/80-17

F 750 GS 2019

Tipo:

Bicilíndrico en línea EFI DOHC

Refrigeración:

Líquida

Potencia máxima:

77 CV

Par máximo:

83 Nm

Cambio:

Embrague multidisco en baño de aceite

Transmisión:

Cadena

Tipo:

Puente de acero en monocasco con motor autoportante

Suspensiones:

Horquilla convencional 41/151-Basculante onoamortiguador 177

Delantero:

2 discos 305 mm. 2 pist. ABS

Trasero:

Simple disco 265 mm. 2 pist.

Longitud:

2.255

Distancia entre ejes:

1559 mm.

Altura del asiento:

815 mm.

Peso lleno:

224 kg.

Capacidad del depósito:

15 l.

Neumáticos:

Ant. 110/80-19-Post. 150/70-17

Texto:

Alfredo Partida

Fotos:

APL

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