Honda Africa Twin

Comparativa: Honda CRF 1000 L Africa Twin vs Honda XRV 750 Africa Twin

Con 25 años de diferencia nos encontramos de nuevo a la moto de los señores del desierto, como rezaba el catálogo de 1991. Honda ha sabido hacer de nuevo la moto soñada para todos los que amamos el trail y la búsqueda de la moto total: buena en carretera,

Autor:
Jorge Torrecillas, Juan Muñoz
Foto:
Llúis Llurba
Publicado el 12/07/2016
Honda Africa Twin
CRF 1000 L Africa Twin
Honda Africa Twin

Motor

9

Parte ciclo

9

Confort

10

Electrónica

7

Equipamiento

8

Consumo

8

Prueba: 12.700 €

Serie: 12.700 €

8

XRV 750 Africa Twin
Honda Africa Twin

Motor

7

Parte ciclo

6

Confort

9

Electrónica

0

Equipamiento

8

Consumo

7

Prueba: 720.000 pts €

Serie: 720.000 pts €

7

Nunca pensé que terminaría comparando mi Africa Twin 25 años más tarde con un modelo su última versión. Tras verme todos los teasers, vídeos en los que no se veía la moto, precampañas comerciales y finalmente ver el modelo en primera persona, lo primero que se me vino a la cabeza es saber si sería una digna sucesora o no.

No sé si a algunos os ha pasado, pero permanecer fiel a la misma moto durante 25 años tiene su mérito. Por mis manos, además, he tenido la suerte de probar todo tipo de motos y ver la evolución técnica, estética y conceptual de la edad de oro de las motos japonesas de los 90 hasta nuestros días. Muchas motos, muchos conceptos pero ninguno como mi legendaria Africa Twin. Una de las motos japonesas más equilibradas de la historia. La Africa era una moto que no destacaba especialmente por sus prestaciones, comportamiento deportivo, frenada estratosférica… Pero que iba bien en todos los terrenos.

Esta que veis en las fotos hizo su rodaje 1.000 kilómetros en España, sus primeros 5.000 los cumplió pocos meses más tarde en un viaje Madrid-Ouarzazate-Madrid, pasando por un por aquel entonces despoblado de turistas pueblo de Merzouga en Marruecos… Y en verano nos fuimos del tirón hasta el Cabo Norte, cuando todavía había una pista de tierra en el tramo final del recorrido. En un año había hecho 20.000 kilómetros y parecía que la moto me miraba divertida diciendo ¿quieres más?

Mantenimientos ridículos

Esa ha sido la relación con la Africa Twin todos estos años, viajes, caminos, pistas, senderos (cuando se podía), con o sin equipaje, con o sin pareja, en grupo de amigos, en solitario. Los mantenimientos fueron ridículos, sólo revisiones cada 10.000 kilómetros y las averías mecánicas, inexistentes. Hoy, 25 años más tarde, consume algo de aceite (muy poco y nada preocupante), conserva el embrague y el silencioso original y sólo me ha pedido limpiezas, válvulas y recambios, los que se gastan. 25 años y sólo dos grúas, rodamiento de la rueda trasera, a los 45.000 y a los 90.000, así de previsible es, y seguro que ha sido por la manía de no apretar con dinamométrica.

En el otro lado del camino nos encontramos con la última versión de la Honda Africa Twin, que ha cambiado sus siglas de XRV por CRF. La serie XR de Honda fue sustituida en 2000 por las CR que abarcaba su gama de motocross y trail. 25 años más tarde nos encontramos con un concepto y un clarísimo aire de familia. La nueva Africa Twin me recuerda muchísimo a las sensaciones que tuve cuando me compré la mía, igual punto de equilibrio y de armonía en todo su conjunto.

¿Quién hizo la nueva Africa Twin?
Honda Africa Twin

El equipo técnico liderado por Yosuke Hasegawa debió disfrutar mucho haciendo esta moto. Conserva el aire y las ganas de aventura de los modelos de los 90. Dentro del equipo de desarrollo también contó con la presencia de un representante español como es Albert Cavero, que ejerció el rol del usuario final al que iría dirigida la moto y que, conociéndole, seguro que se sentirá muy orgulloso de haber formado parte de esta gran moto. Nos contó que las pruebas se desarrollaron en todo tipo de escenarios, asfalto, circuitos, caminos y zonas off road muy exigentes.

Del Adventure and Sports se ha pasado al True Adventure. La una a la otra se hacen guiños, las tapas laterales ahora más reducidas y preparadas para llevar maletas, la placa cubrecárter o la doble óptica delantera… Todo tiene una aire de familia, pero llevado a la lógica de los tiempos. Me encanta que las dos todavía tengan un lugar para guardar las herramientas, esas que probablemente no uses nunca pero gusta saber que están ahí.

Si me tuviera que quedar con algunos de los detalles que más me han gustado de la CRF 1000 L sería del sonido de su motor, sobre todo cuando lo fuerzas desde abajo y lo estiras a salida de una curva. Además me ha gustado su posición de conducción en carretera o campo, sentado o de pie, y, sobre todo, el equilibrio de sus suspensiones… Bueno del equilibrio en general. La versión que Honda nos dejó fue la de embrague. Descartaría la automática por desconocimiento porque todo el mundo que la ha probado dice que es una pasada, y porque soy de los que me gusta tener el punto del motor al alcance de mis dedos, ese último pellizco para hacer que la moto suba un poco de vueltas. El embrague es muy suave, progresivo y en perfecto, de nuevo, equilibrio con la suavidad y tacto de su caja de cambios.

Incansable

Tras realizar muchos kilómetros la moto no cansa. El asiento es confortable y duro, estrecho para poder moverte con facilidad. Además tiene regulación. Si nos colocamos de pie la moto se ve suelta, con ganas de mostrarte como se hacen los caminos. No hay extraños y pronto encuentras el control sobre su manillar, otra de sus virtudes, y un tren trasero del que puedes confiar plenamente. La pantalla a la altura adecuada y el cuadro de instrumentos de fácil lectura (y uso) a pesar de la cantidad de información que contiene. Me gusta especialmente la lógica de su control de tracción, poco, medio o mucho, y fácil de cambiar con un gatillo en la piña izquierda. Un botón para desconectar el ABS trasero, simplicidad al máximo. Para espartano la XRV con su sistema de aviso de reserva de combustible con dos chivatos, uno para 8 litros y otro para cuatro. Cuando apagas la moto, el tablero se despide con las siglas CRF.

Llegamos al final del camino, un día de pruebas con las dos Africa Twin y Jorge y yo volvemos a intercambiar monturas. Qué bien va la antigua, dice Jorge. Sigue siendo firme de suspensiones y muy dócil de carácter, fácil de conducir. A la nueva se la nota que no tiene los casi 200.000 kilómetros de la mía. La fatiga de los materiales a pesar de haberla cuidado con esmero se tienen que notar por algún lado. Alguna tapa vibra y suena cuando la exprimimos algo por los caminos. Pero la abuela deja su sello pronto, sigue mirando con sus ojos redondos diciendo aquello de ¿quieres más? La nueva necesita que la hagan viajar, conocer mundo carreteras y pistas. Con gusto nos las llevaríamos a las dos de nuevo a Marruecos, luego al Cabo Norte, luego a los mil caminos que nos encontramos por España.

Qué gusto poder disfrutar de unas motos como éstas. Somos unos privilegiados. Qué ganas de libertad y de aventuras nos despiertan estas dos Africa Twin.

La evolución de la Honda Africa Twin
Honda Africa Twin

Durante casi 15 años la Honda Africa Twin permaneció invariable a su infatigable motor bicilíndico en V a 52 grados. Solo el cambio de cilindrada de la primera a la segunda versión y el reposicionamiento de la caja del filtro del aire fueron los hitos técnicos más destacados. Siempre con un juego de dos carburadores de 36 mm, encendido electrónico que en las primeras versiones daban algo de problemas al estar situado debajo del asiento y recibía calor y el peso y se estropeaba. Con la 750 se solucionó el problema.

La Africa Twin ha tenido pocas averías a lo largo de los años, la mayoría tontas y previsibles… Las más destacadas la rotura en algunas unidades por desgaste de la pieza que mueve el reloj del velocímetro y que va alojada en la rueda delantera, la tendencia de uno de los rodamientos de la rueda trasera a desintegrarse cada 50.000 kilómetros, en alguna fallaba la bomba de la gasolina o el contacto del punto muerto… Pocas cosas. Hay Africa Twin con más de  200.000 kilómetros a sus espaldas a las que no se ha hecho más que las revisiones y cambios de fluido. Ni cadena de distribución, los Twiners se la cambian casi por prevención, ni embragues rotos más allá del desgaste producido por el uso o por las manos de sus propietarios.

Una moto para todo, es incombustible

La leyenda de una moto para todo e incombustible, en la era en la que la obsolescencia programada era algo desconocido, ha hecho que sea una moto cotizada para su restauración o para su uso diario. Hay mucha documentación si quieres restaurar una, si es que la encuentras porque sus propietarios son bastante reacios a deshacerse de la suya. Si pones manos a la obra es posible que tengas que repasar suspensiones, bieletas o rodamientos. Con un poco de habilidad y presupuesto nada que suponga un gran desembolso económico. Lo más caro, si optas por restaurar plásticos y compras la decoración original de Honda. Si no puedes tirar muchos sitios donde venden los vinilos a precios razonables.

Honda XRV 650 RD03 Años: 1988 y 1989

La Honda Africa Twin partía de la Transalp de la que heredaba su motor y poco más porque la filosofía de esta moto estaba más orientada hacia el Adventure Sports, como rezaban sus tapas laterales. Todavía tenía un motor de 650 que ofrecía 57 cv y un único disco delantero. Los colores de HRC (Honda Racing Corporation) daban una señal que esta moto estaba pensada para poder competir con ella… En las condiciones más extremas. El protector del disco delantero, que luego desaparecería, protecciones en las suspensiones o la enorme tapa cubre cárter venían en el equipamiento de serie. La parrilla porta-objetos trasera era muy artesanal. En el apartado técnico destacan sus tres válvulas por cilindro y refrigeración líquida, además de un radiador adicional para el aceite.

Honda XRV 750 RC04: Años 1990 a 1992

Es la versión que encontramos en esta prueba. Pronto en Honda se dieron cuenta que hacía falta algo más de motor a la Africa Twin  y su cilindrada subió hasta los 750 cc (742 cc), con 60 cv. Estéticamente cambiaba bastante en relación a la 650, con la pantalla más alta, el doble disco delantero (ya sin el protector) y los laterales traseros má abultados para alojar el compartimento de la batería en el derecho y la caja de herramientas (que también estaba en la 650) en la de la izquierda. Se integran mejor todos los elementos, y desaparece la parrilla portabultos trasera para integrarse mejor en el conjunto. La enorme placa cubrecárter de aluminio sigue siendo uno de sus elementos identificativos. La 750 recibe tambíen algunas modificaciones en chasis. En 1992 se la dota de un trip master digital que iba encima de los relojes analógicos. El neumático trasero inicialmente de 130 pasa a 140.

Honda XRV 750 RC07: Años 1993 a 1995

Esta versión supuso el cambio más importante de la saga (hasta la fecha, claro). Fundamentalmente se modificó el bastidor que apenas había recibido cambios desde la versión de 650 cc. La idea era bajar el centro de masas de la moto y mejorar su comportamiento y la altura del asiento, la anterior versión era demasiado alta. El filtro del aire pasa a estar sobre el depósito en lugar de en el lateral izquierdo. Las tapas laterales ahora son más pequeñas y el conjunto del piloto trasero queda mejor integrado, lo mismo que la parrilla porta objetos. El motor sigue rindiendo 60 cv, pero las modificaciones en la admisión hacen que consuma algo menos. El depósito de combustible tiene un litro menos de capacidad.

Honda XRV RC07/A: Años 1996 a 2003

La última Africa Twin con motor en V cambiaba muy poco en relación a la anterior. La cúpula era algo más alta y el asiento fue rediseñado para un mayor confort.  En el motor se retocó el embrague y el silenciador. La suspensión trasera perdió algunas de sus posibilidades de regulación. Fue el modelo que llegó hasta el cese de su producción en 1996, cuando cobraba más fuerza el trail asfáltico de alta cilindrada de la Honda Varadero, o de media cilindrada de la Transalp que sería rediseñada, justo el modelo del que partía la originaria Africa Twin.

Overlander

Hace 25 años que tenía 25 años… Con esta edad las cosas se ven de una forma diferente, sobre todo si te gustan las motos. Sueños de aventura, viajes, experiencias, rodar, carreteras, países exóticos cerca y lejos de casa. Cuanto más, mejor. Necesitaba una moto que me acompañase en esta etapa de la vida en la que todo está al alcance de la mano, no había nada imposible. Hace 25 años hubo un estallido de motos fantásticas que podían hacer realidad todos nuestros sueños.

Quizás fuésemos una generación en la que el sentimiento de aventura nos lo inculcó aquellas películas de Indiana Jones, o de los Goonies, vete tú a saber. El caso es que lo que había que hacer era comprarse una moto y viajar, y si podías irte muy lejos, mejor. Quizás también fuésemos una generación que se había intoxicado de motos con las pequeñas 50 cc de campo, auténticas trail a escala que se llamaban Minicross o Diablo… Hace 25 años el trail estaba en su primera edad de oro, con auténticas reinas como la BMW R 100 GS, Yamaha Superténéré, Suzuki DR 800 Big, Cagiva Elefant 900 o, por encima de todas ellas, la Honda XRV 750 Africa Twin.

El trail se extinguió en el asfalto

Algunas de estas trail desaparecieron, se extinguieron en unos años en los que el trail derivó a la versión más asfáltica. Yamaha fue la primera que se inventó un concepto como la TDM, que conservaba el manillar alto, mientras que su motor iba ganando en prestaciones y a sus ruedas se le iban quitando los tacos. Hubo una fusión entre el trail y las motos para viajar, y no era de extrañar porque la mayoría de los de la tribu del trail íbamos experimentando con neumáticos más lisos, radiales y optimizados para el negro asfalto… Tanto que hasta nos olvidamos la esencia del off road de nuestras motos. Las trail derivaron hacia el trail enduro, con motores pequeños, manejables monocilíndricas con menos radio de acción pero mucho más adaptadas a las pistas, si eso era lo que querías hacer. Y las maxis se fueron directamente hacia la carretera.

Prácticamente sólo BMW permaneció durante estos 25 años desarrollando el mismo concepto de su R 100 GS, perfeccionando, dotándola de tecnología, ampliando su motor… Pero siempre con un ojo puesto en las pistas. Y se consolidó como el modelo a tener si lo que necesitabas era una moto para la aventura… Se convirtió en la moto de los overlanders, los que lo dejan todo para dar la vuelta al mundo.

Los años del trail más frío, más asfáltico fueron la década de los 2000. Honda anunció que la Africa Twin se “discontinuaba” de la producción en 2003, la última versión RD077A era de 1996 y el modelo ya no había tenido evolución hasta su desaparición. La apuesta fue por la Varadero una 1000 orientada 100 por cien al turismo o la trail media Transalp que relanzó en 2005.

Los que siguieron fieles al trail

El trail como lo conocíamos hace 25 años nunca perdió su fuerza en Europa. Algunos conservamos nuestras Africa Twin de los 90, o las Dominator, Ténérés, Superténérés… Otros apostaron por las exclusivas BMW GS… Mientras que algunas marcas Europeas como KTM recogían el relevo y lanzaban excitantes modelos basados en toda su experiencia off road. La KTM 950 Adventure comenzaba otra de las grandes sagas de las trail para la aventura en 2003… Motor grande, ligera, estrecha y con buenas aptitudes para el off road. La saga de las Adventure y los éxitos de venta de BMW debieron dar algún quebradero de cabeza a las marcas japonesas… Y alguna idea a otros fabricantes que renacían de sus cenizas como Triumph que decidió transformar tu también asfáltica Tiger 900 en la aventurera 800 que pronto tendría su versión gorda 1200 Explorer…

Durante los últimos diez años el público ha vuelto a mirar hacia las trail. Quizás aburridos de naked y motos prácticas, quizás porque necesitamos algo de chispa en nuestras vidas, quizás por las experiencias que los overlanders nos han transmitido a través de sus blogs o experiencias. Suzuki redescubrió con la V-Strom que el trail estaba muy vivo, e hizo una moto práctica, cómoda y dispuesta para el día a día como la aventura. Y fue un éxito.

Yamaha, con su filosofía de una misma plataforma para muchas motos, relanzó su monocilíndrica Ténéré, y al cabo de los años tenía ya su Superténéré en marcha. Mientras, Honda probó rehizo la Transalp a la que siempre le faltó el carácter rotundo, off road y menos descafeinado de la Africa Twin.

Pero llegar el último a veces no es malo. Sobre todo si has tomado buena nota de tus rivales. Hoy volvemos a ver una Africa Twin tan ilusionante como la primera. ¡Bienvenida sea!

Lo mejor de las motos

CRF 1000 L Africa Twin
Motor
Concepto de moto trail puro
Posición de conducción
XRV 750 Africa Twin
Equilibrio de sus elementos
Resistencia al paso del tiempo
Bastidor

Lo peor de las motos

CRF 1000 L Africa Twin
Acabados espartanos
ABS opcional
Electrónica básica
XRV 750 Africa Twin
Motor poco potente
Carenado demasiado expuesto
Cambio impreciso

Detalles de las motos

CRF 1000 L Africa Twin
Honda Africa Twin

Se nota que ha pasado el tiempo aquí, de un cuadro de instrumentos completamente analógico a una instrumentación 100 por cien digital. Si hubiéramos visto este cuadro de instrumentos en los años 90 hubiéramos pensado que era de una película de ciencia ficción.

Honda Africa Twin

Ahora se ha incrementado el tamaño de sus discos y también la pinza que ahora es monobloque y con una frenada impecable. Detrás ha habido pocos cambios en cuanto a tamaño y tipo de pinza. 

Honda Africa Twin

En los dos casos se buscaba la máxima estrechez. La inyección electrónica ha permitido que el radio de acción del bicilíndrico en línea de la nueva tenga un amplísimo radio de acción… Además de permitir sutilezas como el control de tracción. Los consumos son espectaculares, unos ocho litros a los 100 por parte de la antigua, que han pasado a los cinco de la nueva… Milagros de la inyección a pesar de tener mucha más cilindrada y potencia.

Honda Africa Twin

Se nota el paso del tiempo a pesar de que siempre fue una de las cosas más destacadas de las Africa. Su bastidor iba bien en carretera y campo. El nuevo es mucho más rígido y se ve que también se ha adaptado al paso del tiempo transmitiendo una postura de conducción en la que prevalece mucho el control del tren delantero, más al ataque. 

Se nota que las dos motos las han perfilado personas que han disfrutado de la moto de campo y saben de sus necesidades. Las posiciones en las dos son cómodas para largos recorridos y muy cómodas para ir de pie por un camino, cuando necesitas que la moto vaya suelta y te diga por dónde hay que subir. Para conducir acompañado las dos ofrecen un buen puesto también al pasajero, la posición de las estriberas es perfecta… Pero en la antigua llevaban además un acolchado de goma.

XRV 750 Africa Twin
Honda Africa Twin

El indicador del combustible con dos luces de reserva y un piloto de pata de cabra extendida, que parecía que lo habían metido en el último momento. La nueva es un prodigio, además encima deja hueco par ubicar un roadbook o un navegador. 

Honda Africa Twin

Doble disco delantero a partir de la versión de la Africa Twin 1991. Los latiguillos de la de 1991 no eran metálicos, y han permanecido así en la versión que probamos.

Honda Africa Twin
El antiguo es voluminoso, con la configuración en V transversal conseguían que al menos fuera más estrecho. La placa cubre-cárter es enorme si hablamos de la Africa de 1991, y una de sus señas de identidad. Esta placa protegía el motor de veras, no sólo abajo si no también a los lados. La nueva ha aligerado mucho este aspecto, luce más el motor a pesar de no ir tan protegido, sobre todo en la zona de los colectores del escape.
Honda Africa Twin

El bastidor de la Africa Twin permaneció invariable prácticamente en sus dos primeras versiones, y luego fue mejorado (algo no mucho) en las dos últimas. Antes la conducción era más tirando de la palanca del manillar con el cuerpo más retrasado.

Honda Africa Twin

Una de las novedades del asiento de los 90 era su superficie antideslizante. Con el tiempo el asiento ha resistido bien a sus 25 años; haber guardado la moto en garaje tiene sus ventajas.  Las asas laterales de la de 1991 brillaban por su ausencia un detalle que aparece en la moderna Africa Twin y que es muy de agradecer.

Fichas técnicas

CRF 1000 L Africa Twin

Tipo:

2 cilindros paralelos, 998 cc

Refrigeración:

Líquida

Potencia máxima:

95,1 cv a 7.500 rpm

Par máximo:

98 Nm a 6.000 rpm

Cambio:

6 velocidades

Transmisión:

Cadena

Tipo:

Semi doble cuna de acero

Suspensiones:

Showa 43 mm / monoshock

Delantero:

Doble disco 310 mm con pinzas radiales monobloque Nissin

Trasero:

Disco 256 mm, monopistón

Longitud:

2.335 mm

Distancia entre ejes:

1.575 mm

Altura del asiento:

850-870 mm

Peso lleno:

228 kg (STD), 232 kg (ABS), 242 kg (DCT)

Capacidad del depósito:

18,8 litros

Neumáticos:

90/90-21 y 150/70-18 con cámara

XRV 750 Africa Twin

Tipo:

Bicilíndrico en V a 52 grados, 742 cc

Refrigeración:

Líquida y aceite

Potencia máxima:

60 cv a 7.500 rpm

Par máximo:

62,8 Nm a 6.000 rpm

Cambio:

5 velocidades

Transmisión:

Cadena

Tipo:

Simple cuna desdoblada en tubos de acero. Basculante de aluminio.

Suspensiones:

Showa 43 mm / Showa Pro Link

Delantero:

Doble disco 276 mm con pinzas Nissin dos pistones

Trasero:

Disco 256 mm, pistón simple

Longitud:

2.315 mm

Distancia entre ejes:

1.565 mm

Altura del asiento:

865 mm

Peso lleno:

233 kg

Capacidad del depósito:

23 litros

Neumáticos:

90/90-21 y 140/80-17 con cámara

Texto:

Jorge Torrecillas, Juan Muñoz

Fotos:

Llúis Llurba

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