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Ya hemos probado la BMW R 1300 GS y sabemos cómo será la RT: ¿es momento de cambiar una 1250 por una 1300? Y si viajamos mucho… ¿mejor la GS o la RT?
Parece que es el tema de conversación entre propietarios de BMW R 1250 GS y RT, ahora, después de la nueva R 1300 GS, ya sabemos cómo es (y cuánto costará) la todavía más nueva R 1300 RT. ¿Merece la pena cambiar al 1250 por la 1300? ¿Y cuándo interesa una GS o es mejor una RT? La damos una vuelta.
Nuestras pruebas: la BMW R 1300 GS, la BMW R 1300 GS Adventure, y la reciente novedad BMW R 1300 RT.
Las nuevas BMW R 1300 no son una evolución directa de las anteriores 1250: el motor es completamente nuevo, y lo mismo podemos decir de chasis, suspensiones y demás elementos. El propulsor 1300 sigue siendo bicilíndrico y bóxer, con más diámetro de cilindros que el 1250 (de 102,5 hasta 106,5 mm) y menos carrera (73 frente a 76 mm). Es un motor de mayor rendimiento, cuya potencia máxima alcanza 145 CV frente a los 136 CV del 1250, que se consiguen curiosamente al mismo régimen de 7750 rpm.
El par motor máximo también es superior en la 1300, 149 Nm frente a 143 Nm, pero sí que se alcanza a un régimen ligeramente superior en la nueva (6500 frente a 6250 rpm) como es lógico esperar de un motor de carrera más corta, aunque también podría o debería ser así con la potencia y como hemos dicho no es el caso. Las cuatro válvulas del motor nuevo aprovechan que hay más espacio en la culata para aumentar su diámetro (las de admisión pasan de 40 a 44 mm, notable) aunque el régimen máximo se mantiene: 9000 rpm.
De hecho, cuando lo hemos probado, el nuevo propulsor 1300 nos parece más fino y con más empuje desde bajo y medio régimen, que el anterior 1250, pero como son dos motores diferentes, la evolución es lógica en ese sentido. La misma BMW anuncia que el motor 1300 ofrece más de 130 Nm de par (la cifra “mágica” de 100 Nm por litro de clindrada en este motor de 1300 cc) entre 3600 y 7800 rpm. En marcha, como decíamos, el motor nuevo tiene una finura inesperada en un dos cilindros (además bóxer), superior al 1250: a algún usuario de 1250 la 1300 le parece “demasiado” fina (!).
En resumen, y sin entrar más en el rediseño de la transmisión que también evoluciona (cambio y embrague): el motor nuevo es mejor “en todo”, además por si fuera poco es más ligero y gasta menos. Ese propulsor se ancla a un renovado chasis con tubos de acero delante, chapa detrás y subchasis en aluminio, y ese núcleo que es común a las nuevas BMW R 1300 GS o RT, permite aligerar notablemente las motos, 12 kg en el caso de la trail GS o 6,5 kg en el caso de la rutera (que cuenta con más equipamiento que su predecesora).
Es fácil visto lo visto dejarse llevar por la euforia viendo las cifras y cualidades de los nuevos modelos, pero estas son motos que se compran para usarlas mucho y aquí debemos hacer un alto en el camino para preguntarnos: ¿es prudente “cambiar ya” una 1250 por una 1300, o es mejor esperar un poco para que se pulan los defectos de la novedad?
No es una reflexión gratuita, porque a pesar del tiempo que nos consta que BMW llevaba probando la nueva generación bóxer (hubo fotos espía desde hace mucho), con la primera en venderse, la R 1300 GS, han surgido bastantes problemas. Nuestros compañeros alemanes de Motorrad tienen un buen archivo de noticias al respecto, pero es justo decir que los problemas más graves afectaron a pocas unidades, y que todos (graves o leves) se han resuelto siempre en el ámbito de la garantía.
El problema más grave afectó a exactamente 52 unidades de BMW R 1300 GS en todo el mundo: por algún motivo no se confiaba en el apriete de los pernos de las bielas en esos motores y se decidió cambiar el motor completo (más fácil que desmontar y verificar) a sus propietarios. El siguiente problema, que recibió mucha prensa al ser más espectacular, estuvo en el accionamiento eléctrico del motor de arranque: primero los relés, luego los transistores, que accionan el motor de arranque tuvieron que ser reemplazados tras algunos casos de, incluso, inicio de incendio eléctrico; esto afectó a unas 15.000 unidades primero y 40.000 después, nada menos.
Otro problema notable ha estado en los frenos, por pequeñas fugas de líquido en las pinzas (Brembo), también resuelto con llamada a revisión a los propietarios afectados. A esto se ha sumado la molestia de que algunas piñas de mandos resultaron no ser perfectamente estancas a la humedad, de nuevo algo solucionado con llamada o reemplazo directo. Y una última problemática que ha afectado a las BMW R 1300 GS (de las que como ves se han vendido ya muchos miles de unidades…) no es directamente “culpa” de la moto sino de las maletas opcionales “Vario” (de TouraTech), con problemas en el cierre y el enganche a la moto, hasta el punto que se han reemplazado todas (destruyendo las originales) por otras rediseñadas desde principio de 2025, que ya no han dado ningún problema.
Cuando ha pasado ya más de un año de su llegada al mercado, podemos decir que la BMW R 1300 GS es un modelo suficientemente maduro y en el que ya se han pulido los primeros y más graves problemas. Puesto que comparte la base mecánica con la R 1300 RT (y el resto de la familia) al 100 por cien, también ellas se benefician de esa madurez.
Aunque la BMW R 1300 GS (como la 1250 GS y sus antecesoras) es una trail y como tal permite alejarse del asfalto para adentrarse en terrenos off-road... no es menos cierto que la mayoría de sus propietarios la usan en más del 90 por ciento por asfalto, buena parte en traslados diarios, y para salidas o viajes, muchas veces acompañados. ¿Por qué, entonces, no elegir la R 1300 RT, ahora que ya ha llegado al mercado?
Todavía no hemos probado la nueva BMW R 1300 RT pero la ligera reducción de peso y el nuevo motor y chasis seguro que le sientan muy bien. El espacio para el pasajero es claramente mejor que en la R 1300 GS y la protección aerodinámica muy superior, con la incógnita de qué efecto tendrán los nuevos laterales móviles, por los que tenemos mucha curiosidad: como la pantalla-parabrisas eléctrica, puede ser algo nuevo que llega para quedarse en este tipo de moto... De entrada, está claro que para uso rutero la RT va a ser más superior a la GS de lo que quizás era la generación anterior, las 1250, y no va a perder tantos puntos en un pilotaje más activo, por lo menos mientras el asfalto sea bueno.
A cambio, la nueva BMW R 1300 GS es mucho más ágil y manejable, y más eficaz sobre asfalto más roto o incluso más resbaladizo o con grava. Hablamos siempre de la GS normal, no la Adventure, que con 30 kg extra se queda un poco fuera de esta perspectiva. Y por supuesto, si estamos acostumbrados a salir del asfalto aunque solo sea para explorar caminos en nuestras salidas, la RT debe quedar descartada. El descarte (elegir la GS) todavía está más claro si no solo pasamos por algún camino ocasional y tenemos decidida afición al uso fuera de carretera.
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Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo de la moto en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.
