KTM 250 EXC TPI 2020

Prueba KTM 250 EXC TPI 2020: Apuesta segura

Probamos la KTM 250 EXC TPI 2020 que, independientemente del tipo de enduro que nos guste hacer, será capaz de transmitirnos las mejores sensaciones. Con todas las mejoras comunes llevadas a cabo este año en toda la gama, esta enduro de 250 2T se coloca en el centro de todo un abanico de posibilidades.

Autor:
Rodolfo Martínez
Foto:
Lluis Llurba
Publicado el 06/04/2020
KTM 250 EXC TPI 2020

Lo mejor de la moto

Agilidad
Motor utilizable, rápido y dócil
Tracción

Lo peor de la moto

Sin cubrecárter de serie
Estanqueidad deposito mezcla

En esta ocasión probamos la KTM 250 EXC 2020, que este año viene renovada por completo al igual que el resto de la gama KTM de enduro 2020.

Las 250 2T son un clásico. Ha sido un motor muy utilizado durante décadas, sobreviviendo a las oleadas de las nuevas 4T y a la última tendencia de las 300 2T en pleno auge. Y es que la relación peso/potencia/prestaciones en motos de enduro y motocross, se encuentran en su punto justo en esta cilindrada.

La categoría de las 2T pequeñas -antes 125 y ahora algunas 150- ha mejorado mucho en los últimos años, siendo ahora motores mucho más llenos y con más bajos, convirtiéndose en motos más utilizables sin perder esa ligereza y diversión que las caracteriza. Pero se quedan lejos en la capacidad en el bajo régimen en comparación a la moto que hoy nos ocupa.

En el otro lado, las 2T de enduro de más cilindrada, muy de moda y creciendo en popularidad en los últimos años de la mano del enduro extremo, tienen sensiblemente más potencia en todo el rango de revoluciones que la moto que nos ocupa. Esto es positivo para hacer secciones complejas, ya que la entrega de potencia en bajos es máxima y tenemos mucho par motor yendo con el motor muy ahogado, lo que nos permite subir más fácilmente por sitios complicados.

Pero son motores más exigentes, ya que son menos dóciles y con una entrega de potencia más brusca, y normalmente el funcionamiento es menos “redondo”. Con redondo nos referimos a que cuando pasas de una 250 a una 300, las sensaciones que trasmite la 300 es de ser una moto más “tosca”, con unas explosiones menos perfectas y una finura de motor menor. En la 250 2T parece que todo en caja a la perfección y todos los componentes del motor trabajan en una eficacia perfecta.

En esta cilindrada media del 2T todo está medido y diseñado para trabajar en el mejor rango de eficiencia, con una potencia perfectamente dosificable y utilizable, dentro de un amplio rango revoluciones. Además, su sonido y comportamiento hace pensar que es donde más fácil les resulta a los ingenieros de las marcas encontrar los ajustes perfectos de combustión y rendimiento.

Y en lo que a manejabilidad se refiere está justo entre medias de las dos cilindradas anteriores. Se nota menos ligera y con menos capacidad de reacciones que la 150 pero bastante más fácil que la 300 en lo que a correcciones en cronos y paso por curva se refiere.

Como os contábamos en el artículo del mes pasado sobre las diferencias de comportamiento entre en 2t y el 4t, a lo largo del paso de los años ambos tipos de motores han ido cogiendo lo mejor del otro. De esta manera las 250 2T actuales poco tienen que ver con los modelos con el mismo motor de los años 90.

Ahora son motores mucho más utilizables, con bajos infinitamente mejores y una línea de empuje muy progresiva. Esta evolución ha sido así en todas las marcas, pero en KTM y Husqvarna se acentuó aún más con la llegada de la inyección electrónica, creando unos motores sumamente eficientes.

En 2020 KTM renovó su gama de enduro por completo, con nuevo chasis, nuevo motor y nuevas suspensiones. Todo nuevo pero sin cambios exagerados, creando un conjunto mucho más eficiente que el año anterior. Es una manera de trabajar muy acertada ya que sin alejarse de lo que ya tenían consiguen crear un conjunto mucho mejor en todos los aspectos.

Nueva parte ciclo KTM EXC 250 TPI 2020

El chasis de cuna simple desdoblado de acero ha sido revisado en diferentes partes modificando secciones para mejorar la relación flexibilidad/estabilidad, pero manteniendo las mismas geometrías, probadas y evolucionadas durante años. También se han cambiado los soportes que unen la culata al chasis, ahora de aluminio, mejorando las vibraciones y flexibilidad del conjunto. El subchasis, también nuevo, es 40mm más largo y ha sido aligerado, pesando ahora menos de 900gr.

La posición del motor se ha modificado rotándolo 1º con respecto al eje del basculante, mejorando así la tracción de la rueda trasera. El sistema de refrigeración ha sido rediseñado, colocando los nuevos radiadores 12mm más bajos, modificando el centro de gravedad acercándolo al suelo.

La nueva bufanda del escape incorpora unas láminas protectoras integradas que le dan más rigidez ante cualquier tipo de golpes. Además, la sección de la bufanda de la parte más baja y expuesta a golpes, se ha hecho mediante un tubo ovalado ganando así más distancia libre al suelo.

El silencioso, también nuevo, ha ganado en volumen y el interior ha sido modificado y rediseñado cambiando materiales y tubos reduciendo el peso en 200gr.

La horquilla WP Xplor de 48mm –con compresión y rebote en barras separadas- ha recibido nuevos ajustes internos en válvulas y pistones al igual que el amortiguador WP Xplor PDS, el característico sistema de KTM sin bieletas.

La caja del filtro ha sido rediseñada para mejorar el flujo del aire y la respuesta del motor. Además monta nuevos túneles de admisión por la recolocación del motor, y se ha colocado un sensor de temperatura del aire para mejor la inyección electrónica.

El sistema eléctrico ha sido recolocado y simplificado la batería es de Ion litio. El depósito de gasolina ha sido rediseñado y ahora tienen ligeramente más capacidad -9-9,2 litros-.

El asiento es también completamente nuevo, cambiando el tornillo de sujeción a un lateral para más fácil montaje/desmontaje (y además acumula menos barro).

Finalmente, nuevos plásticos con nuevos guardabarros y decoración, terminan de rematar toda la nueva parte ciclo. Con todos estos cambios, el peso final en seco se queda en 103,4kg.

Novedades motor KTM 250 EXC TPI 2020

El motor también recibe modificaciones con una nueva culata de mayor compresión y nuevos transfers de escape, rediseñados junto con la válvula de escape, en la que también se han ajustado los tiempos de apertura.

Con respecto a la unidad de gestión de motor (EMS), en 2020 viene con nuevos mapas que optimizan la entrega de potencia –dos mapas disponibles- y el momento en que se inyecta el combustible. Además monta un nuevo sensor de presión del aire y se han mejorado los soportes de la bomba de aceite de mezcla.

Al igual que el resto de la gama KTM de enduro, montan embrague de diafragma de accionamiento hidráulico y recibe un alternador de más potencia.

KTM 250 EXC TPI 2020

Comportamiento KTM 250 EXC TPI 2020

Nada más subirnos a la moto, la ergonomía y posición de conducción es, como probamos en la gama completa de KTM 2020, practicante perfecta en lo que a conducción en campo se refiere. La distancia y altura del manillar, así como la altura y posición de las piernas es perfecta. Son muchos años de evolución en todas las marcas y hace mucho que no nos encontramos nada que nos desagrade en ningún modelo de enduro o de motocross.

Pero, si por nuestro tamaño o estilo de conducción no nos gusta la posición, podemos colocar el manillar Neken en 4 posiciones diferentes sobre las tijas.

Para arrancarla tenemos que recurrir sí o sí al arranque eléctrico, ya que de serie no cuenta con palanca de arranque a patada en orden de reducir el peso al máximo. Podemos montarla de forma opcional, pero con la mejora en la construcción de los sistemas de arranque eléctricos, personalmente, no he tenido ningún tipo de problema por el que haya tenido que arrancar la moto a patada en los últimos 4 años. La mejora en la fiabilidad de los arranques eléctricos, en todas las marcas, ha sido sustancial.

Una vez en marcha, ya en los primeros compases, vemos que no hay escalones en el empuje mientras avanzamos en la banda de potencia. Desde las primeras revoluciones en bajos tenemos empuje y capacidad de reacción, con unos medios que continúan el buen trabajo y pasan a la parte alta sin ningún tipo de transiciones, sintiendo potencia y linealidad en todo momento, rematándolo con una alta capacidad de estirada también con mucha potencia.

Las sensaciones son de un motor completamente redondo, perfectamente “carburado” (decir “inyectado” parece que queda raro). Cuando cortamos el acelerador de golpe no hay explosiones de más como pasaba en los primeros modelos 2T de inyección y de lo que queda ligeramente un remanente en los modelos de 300cc.

Como decíamos antes, las 2t actuales, y más con la inyección electrónica, han conseguido una respuesta lineal como nunca hasta ahora en este tipo de motores. Y es la 250 2T donde se alcanzan los mayores grados de eficiencia.

En sendas, rodar en el rango de motor desde el final de los bajos y en todo el medio régimen, es un auténtico placer. Tenemos mucha capacidad de empuje y además muy fácilmente dosificable, lo que nos permite rodar cómodos y rápidos, ya que siempre que giramos el acelerador tenemos potencia y mucha capacidad de estirada.

En cronos podemos exprimir el motor llevándolo desde los medios hasta la zona más alta del rango de revoluciones, donde demuestra ser un motor muy elástico con mucha estirada final, aguantando muy bien el sobrerrégimen. En este rango es donde se muestra más briosa y donde podemos disfrutar del bonito bramido de los motores de 2T. Además, aun siendo muy potente sigue siendo muy dosificable, aportándonos muy buen tacto de acelerador con mucha capacidad de control.

Algo que sin duda ayuda a transmitir esa capacidad de control, es la parte ciclo (que recordemos que es exactamente igual en toda la gama KTM de enduro) que en unión con este motor nos trasmite mucho agarre del tren trasero en todo tipo de terreno. Las sensaciones de tracción de la rueda trasera desde el principio fueron más altas de lo que estamos acostumbrados, y nos sentimos muy cómodos desde el minuto 1.

Además el chasis es muy fácil de llevar pero es muy difícil de llegar a su límite, lo que nos otorga una gran precisión en la entrada en curva y unas capacidades de corrección excelentes. La 300 2T o las 4T, aun teniendo la misma parte ciclo, son más difíciles de corregir en curva, siendo ganada únicamente por la 150. La 250 4T es igual o un poco más manejable, pero la 250 2T es sin duda más ágil.

Las sensaciones en cronos son también de una relación excelente entre manejabilidad, agilidad y firmeza. Las 150 son más agiles y manejables pero menos firmes, y las 300 son más firmes pero menos agiles y manejables. Por lo que al igual que el motor, en esta 250 encontramos el punto justo.

En trialeras podemos ir con el motor extremadamente bajo de vueltas, al borde de calarse (que es, por norma, donde siempre tenemos más tracción) aguantando a la perfección, teniendo además empuje a nada que giramos el acelerador. Aquí es donde las 125/150 penalizan más y donde las 300 tiene ventaja -es por esto por lo que se usan tanto en Enduro Extremo- pero la 250 cumple con nota en trialeras de enduro convencional.

Y si queremos hacer Enduro Extremo podremos hacerlo igualmente bien, incluso sin hacer ajustes. Y si queremos mejorar el rendimiento, ajustando simplemente la válvula de escape, obtendremos aún mejores sensaciones en este uso. Además el embrague funciona a la perfección, tanto en la suavidad de la bomba como en el buen tacto aun sometiéndolo a mucha fatiga de funcionamiento.

Las suspensiones están regladas para un uso en sendas, trialeras y enduro convencional. El primer tramo de la horquilla tiene un recorrido suave y rápido, y enseguida se endurece progresivamente. El amortiguador hemos notado una mejor progresividad con respecto a años anteriores, porque, aunque somos más partidarios de las bieletas, el comportamiento se sigue acercando más cada año.

Si queremos hacer cronos tendremos que regular las suspensiones siendo necesario probablemente solo girar unos cuantos clics. Si queremos hacer escalones bestias o motocross en circuitos grandes sí que deberíamos realizar ajustes mayores. Si por otro lado queremos hacer enduro extremo, probablemente dejando los clics abiertos totalmente nos quedamos cerca de un buen comportamiento.

Respecto a los frenos KTM sigue fiel a componentes Brembo y mantienen su tacto directo y potente, algo que en campo creemos muy bueno, porque aun estando cansados podemos accionar la maneta sin esfuerzo. A lo mejor en niveles iniciales gustaría más un tacto más dosificable, pero a partir de nivel medio son todo ventajas una vez adaptados.

Una parte positiva que no hemos comentado de la inyección, aparte de que se “carbura” sola independientemente de las condiciones meteorológicas o de la altura, es que ya no es necesario hacer la mezcla desde la llegada de esta tecnología a las 2T. Una vez lleno el depósito de aceite podemos olvidarnos de la mezcla y hacer unos 5 depósitos gasolina, repostando directamente sin hacer la mezcla nosotros. Pero como detalle negativo, el sellado del tapón del depósito de aceite no es perfecto y siempre rezuma algo, lo que hace que se pegue el polvo y quede suciedad muy a la vista.

Opinión KTM 250 EXC TPI 2020

Esta moto cumple con nota en todo lo que se proponga. Podemos hacer tiempos en crono plantando cara a las 4t y a todas las que se pongan por delante; podemos hacer enduro convencional de forma perfecta, y es donde más gana a todos los demás tipos de moto siendo muy divertida y muy efectiva; y puede plantar cara las 300 2T en Enduro Extremo.

Siendo 2T la diversión está asegurada, pero siendo muy divertida y más efectiva que la 150 2T. Y en comparación con las 300 2T es más dócil y cómoda.

Es por esto que nos gustan mucho las 250 2T porque no te privan de nada -incluso en motocross como nos demostró Ryan Hughes-. Además en este modelo encontramos un motor perfectamente lineal con un bajo régimen muy bueno y un rango de potencia lleno y muy útil, con muy buena estirada y mucha potencia arriba; unas suspensiones efectivas en enduro convencional y con capacidad de adaptación a los diferentes usos; y unos frenos y chasis del más alto nivel.

En definitiva se une un motor polivalente, muy evolucionado y mejorado a lo largo de los años que le deja sin puntos débiles, con una parte ciclo del más alto nivel. Es una moto a la que es sumamente difícil encontrarle fallos o flaquezas, y cualquiera que sea el uso que vayamos a darle encontraremos saciadas nuestras expectativas.

Detalles de la moto

KTM 250 EXC TPI 2020

Nueva culata de mayor compresión, nueva caja de admisión y nuevos mapas son las mejoras principales que recibe el motor en 2020, consiguiendo un respuesta muy lineal de tacto muy “eléctrico”.

KTM 250 EXC TPI 2020

El chasis ha sido modificado en diferentes puntos -sin variar geometrías- para conseguir mejor relación flexibilidad/estabilidad. Igualmente los soportes superiores del motor son nuevos con el mismo fin.

KTM 250 EXC TPI 2020

La horquilla WP Xplor de 48mm, de botellas separadas -una barra para compresión y otra para rebote- nos ha transmitido muy buenas sensaciones. Mostrándose cómodas para un nivel bajo-medio y funcionando bien para un nivel medio-alto. Siendo además completamente regulables.

KTM 250 EXC TPI 2020

El tacto de los frenos es algo característico en todas las KTM desde hace años. Mucha mordiente y un tacto muy directo hacen las delicias de los pilotos de nivel medio-alto. Con un pequeño toque tenemos toda la potencia que necesitamos.

KTM 250 EXC TPI 2020

La bufanda es otra de las novedades. En 2020 incorpora unas láminas protectores que dan más rigidez y la hacen más resistente a golpes.

Motor

Tipo

Motor Monocilíndrico dos tiempos 249cc


Refrigeración

Líquida


Potencia Máxima

N.D


Par Máximo

N.D


Cambio

6 velocidades


Transmisión

Cadena


Chasis

Tipo

Chasis Cuna simple desdoblado de acero


Suspensiones

Horquilla WP Xplor 48mm 300 de recorrido


Frenos

Delantero

Frenos Disco delantero de 260mm


Trasero

Frenos Disco trasero de 220mm


Medidas y pesos

Longitud

N.D


Distancia entre ejes

1482+- 10mm


Altura del asiento

370mm


Peso (lleno)

103,4kg (Sin gasolina)


Capacidad del depósito

9 litros


Neumáticos

1.60 x 21’’; 2.15 x 18’’


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Texto:

Rodolfo Martínez

Fotos:

Lluis Llurba

Publicado el 06/04/2020

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