Como la vida misma

Las carreras de motos son una comparación del rendimiento de máquinas y pilotos dentro de unos parámetros. Esos límites son el reglamento, que como todo en la vida, es susceptible de cambio. Alguno dirá que para saber cuál es el mejor piloto, éstos tendrían que correr en las mismas condiciones, es decir, con la misma moto y neumáticos. En ese caso estaríamos ante lo que los reglamentos en general llaman una Copa, es decir, un campeonato de pilotos.

En el campeonato del mundo de motociclismo se disputan tres clasificaciones a la vez: pilotos, marcas y equipos. En Europa damos más importancia (o casi toda la importancia) a la clasificación de pilotos, pero no así en Japón, donde el campeonato de marcas tiene, al menos para las marcas, la misma importancia que el de pilotos. Hay un aspecto más. Las motos son prototipos. Representan la punta de lanza de la tecnología que son capaces de desarrollar las marcas y adelantan las soluciones que más tarde pasan a la producción.

En los últimos años, Dorna ha efectuado cambios en el reglamento en aras de la igualdad entre motos y por extensión, del espectáculo. Me atrevo a decir que en los últimos cinco años hemos asistido a más carreras épicas que en todas las habidas desde 1949, año desde el que se disputan las carreras en el formato que conocemos. Detrás de esos cambios había una intención, el espectáculo, con un propósito: ganar más dinero. Pero ojo, más que ganar, generar más dinero, que a la larga reportará más beneficios, no solo a Dorna, sino a todos los agentes del sector; desde los pilotos punteros, pasando por los medios, hasta el que echa el cierre al candado del circuito por las noches. Generar dinero para que todos ganen más no es una maldad, sino deseable.

Lo que pasa es que como en la naturaleza, todo haz tiene su envés, o dicho de otro modo, hay contrapartidas. En primer lugar, la profesionalización del paddock es inversamente proporcional a la autenticidad que se respiraba antaño. Pero eso es signo del filtro favorecedor del paso del tiempo, que nos hace añorar todo tiempo pasado. Esa misma profesionalización ha traído un aumento en la seguridad que antes ni se planteaba. Hay que perder Suzukas para no volver a repetir accidentes como el de Daijiro Katoh. Quizá la pérdida del espíritu de la competición sea el peaje más caro. No me refiero al espíritu de querer quedar delante de tu rival; ese anhelo está escrito hasta en el ADN de las plantas, sino a la prostitución de las reglas.

Desde el momento en que el suministrador de neumáticos es único, deja de haber rivalidad en el apartado gomas. Lo mismo ocurrió en su día con la impuesta centralita única.  En este caso, curiosamente, los fabricantes (y esto también es competición, pero entre listos) pudieron sortear el reglamento y trasladaron los sensores de recogida de datos de la centralita a diversas partes de la moto, que a su vez lo enviaban a la ya estéril centralita única. Es una muestra más de que la competición se autorregula, como el cosmos.

Pero con los neumáticos no ocurre lo mismo. Son el único contacto entre el suelo y el universo de fuerzas que actúa sobre la moto. Si solo hay un fabricante, dispondrá de un poder enorme en el sentido de que, dependiendo de cómo diseñe los neumáticos de una temporada, favorecerá a una u otra moto de la parrilla. En este escenario, solo nos queda desear que, si los departamentos de carreras de las marcas tienen contacto con Michelin o Dunlop (en este caso) para desarrollar sus motos de la siguiente temporada, todas lo tengan en la misma medida y con la misma información. Si no es así, pocas salidas hay. O volvemos a varios suministradores o aceptamos que las carreras así son más divertidas, pero menos competición.