Buscar
Revista Digital
Prueba KTM 890 Duke R: Precisión minimalista
31/08/2020
31/08/2020
ASPECTOS POSITIVOS
ASPECTOS NEGATIVOS
Ver ficha técnica completa
En KTM nos tienen acostumbrados a bestias de dos ruedas capaces de entregar las más altas prestaciones, algo que llevan haciendo desde sus inicios sin dejar nunca de sorprendernos. Y con la nueva 890 Duke R no podía ser menos. Pero no es solo eso, ya que, con la nueva Duke R, han conseguido una relación prestaciones/facilidad de uso excepcional, creando una moto fácilmente “exprimible” pero con unas prestaciones altísimas, lo que la convierte en una moto divertidísima.
Y es que la base sobre la que se construye este nuevo modelo era ya muy buena de por sí. La 790 Duke aparecida en 2018, y que dio lugar también a la 790 Adventure, evoluciona ahora su motor, chasis y suspensiones para crear un conjunto mejor en todo, convirtiéndose en una moto más potente, más rápida y más fácil de llevar. Todo lo hace mejor.
La evolución
Sobre el motor bicilíndrico en línea de la 790 Duke se ha aumentado la cilindrada -ahora son 890cc con doble árbol de equilibrado-, se le ha dotado de más compresión y se han aumentado las revoluciones máximas. Además, monta culata y pistones nuevos y se ha renovado el sistema de admisión e inyección, consiguiendo así un aumento de potencia y par llegando hasta los 121cv a 9.250 rpm y 99Nm a 7.750 rpm, haciendo toda la banda de potencia más llena y con más empuje que en la 790.
Sobre el chasis multitubular se ha trabajado igualmente puliendo y mejorando todo lo anterior. Ahora es una moto más ligera -3.3kg- y rígida pero también es más fácil de llevar. Esto hace que aumenten sus prestaciones y capacidades pero que estas sean aprovechables por todo el mundo, algo que nos parece un acierto total y algo muy difícil de conseguir.
El subchasis de aluminio no tiene tapas ni plásticos, quedando a la vista su diseño y estructura, al igual que su hermana mayor la 1290 Super Duke R. El basculante también se renueva y se coloca en un ángulo más inclinado mejorando la estabilidad.
Las suspensiones WP Apex han sido revisadas y son completamente regulables en compresión, extensión y rebote tanto la horquilla -de 43mm y 140mm de recorrido- como el monoamortiguador trasero -150mm de recorrido sin bieletas-.
Tampoco han escatimado en frenos, montando los Brembo Stylema monobloque de anclaje radial con discos de 320mm, que se combinan con la opción del ABS Supermoto -que desactiva el ABS en el tren trasero- haciendo las delicias de todos los amantes de la conducción deportiva.
Y también llega al modelo, como no, la electrónica del más alto nivel con una IMU de 6 ejes, con la que disponemos de ABS en curva, control de tracción con ángulo de inclinación, antiwheellie, control de retención del motor… y nos permite elegir entre tres modos de conducción diferentes -Rain, Street y Sport- más otro opcional completamente configurable por nosotros -Track-, que nos permite jugar con nueve niveles de control tracción, desactivar el control de caballitos, la respuesta del acelerador más directa, dispone de Launch Control… El control de retención de motor también es opcional y se combina con un sistema de control electrónico del embrague, por lo que con la KTM 890 Duke R tenemos todos los packs de ayudas electrónicas disponibles en el mercado.
También monta de serie embrague antirrebote, algo siempre muy recomendable y útil, que notaremos mucho en una conducción deportiva. Y como opción también podemos montar el quickshifter, algo que nos hubiera gustado que incluyera de serie, ya que es uno de los mejores inventos de la era moderna del mundo de la motocicleta. Todo esto hace que tengamos todos los extras posibles en una moto super divertida, fácil de utilizar y con unas prestaciones bestiales.
La instrumentación corre a cargo de una gran pantalla TFT en la que se muestra toda la información de forma clara y fácilmente visible, sobre la que podemos navegar en los diferentes menús mediante un joystick en la piña izquierda. Y como no podía ser de otra manera la iluminación es full LED.
A los mandos
De un primer vistazo sus líneas afiladas y minimalistas nos muestran una moto compacta y con carácter ya a simple vista. Inmediatamente después nuestra vista se centra en los neumáticos, los Michelin Powercup II, prácticamente unos semi-slicks que vuelven a mostrarnos para que está pensada esta moto…
También nos llama la atención que el modelo viene de serie con una tapa en el colin, sin asiento ni estriberas para el pasajero, algo que sin duda reduce el peso del conjunto -166kg en seco- y le da un toque más racing si cabe.
Nada más subirnos a la nueva 890 Duke R su posición de conducción nos indica que estamos listos para ir rápido. El manillar se encuentra algo más adelantado y más bajo que en su predecesora -podemos ajustarlo en 4 posiciones diferentes-, el asiento se encuentra a 840mm de altura y las estriberas algo más altas y retrasadas, pero sin llegar a la posición de una moto “R”. Esta posición de conducción nos parece un gran acierto ya que tenemos lo mejor de ambos mundos, quedando muy cerca de una posición de ataque, pero sin la incomodidad de ésta.
Cuando comenzamos a rodar la facilidad de pilotaje es la primera sensación clara que transmite. El ligera, ágil y tiene un motor suave, poderoso y progresivo en el primer giro de acelerador. La posición de conducción es cómoda, los frenos tienen un tacto exquisito -podemos regular la actuación de la bomba dejando un tacto mas directo o más progresivo-.
Los primeros grados de giro de acelerador transmiten un buen empuje, por lo que rodar en bajos se convierte en algo muy cómodo, ya que podemos ir en marchas largas teniendo siempre una buena respuesta. Además, rodando en este rango de revoluciones el consumo es muy bajo, rondando los 4L/100Km, lo que unido a un depósito de 14 litros hace que tengamos autonomía de sobra para excursiones largas.
Pero las verdaderas virtudes de esta moto aparecen cuando comenzamos a rodar a ritmos medios-altos. Aquí vemos que todo encaja a la perfección. El motor super utilizable en bajos tiene una rápida subida de revoluciones pasando a medios y a altos con una entrega de potencia lineal, sin notar que falte empuje en ningún rango. Y cuando llegamos a la zona alta del cuentarrevoluciones hace gala de una capacidad de estirada que pocas veces hemos visto en motores con tantos bajos, y es que este motor lo tiene todo.
Echamos de menos el quickshifter de serie ya que, además de tener que coger el embrague para cambiar, el cambio se siente algo duro y seco, sensaciones que desaparecen al poner el sistema, transformado el cambio en algo instantáneo con tacto de mantequilla.
La información que recibimos de tracción y límites de agarre son inmediatos, y a los pocos minutos ya llevamos la moto como si hubiéramos gastado horas sobre ella. Todo lo pone fácil, y cuando la pides prestaciones, ya sea buscando más aceleración o más frenada, te lo da.
Los frenos derrochan potencia con un tacto muy suave y progresivo en la maneta, transmitiendo mucho control y dosificabilidad. A esto se une la ligereza del conjunto, que hace que llevarla exactamente por donde queremos en cada curva sea coser y cantar. Es un placer hacer apuradas fuertes, ya que el trabajo del embrague antirrebote hace que recibamos en todo momento información exacta y precisa del tren trasero, sin bloqueos, traqueteos ni falta de tacto en el pie.
Estabilidad y manejabilidad están a la par, si bien la puntuación más alta se la lleva en la segunda parte, ya que las correcciones que podemos hacer en curva son muchas, y los errores de trazada o la necesidad de improvisar en determinados momentos ocurren de forma natural sin costar apenas esfuerzo. A la estabilidad del conjunto ayuda el amortiguador de dirección de serie, en el que notamos su actuación cuando giramos el acelerador inclinados en curvas rápidas.
Las suspensiones se sienten firmes y progresivas, con un amortiguador trasero que no echa en falta las bieletas. Si queremos entrar en circuito convendrá endurecer un poco mas el conjunto, pero con la configuración estándar la moto se comporta de forma excelente en carretera abierta en conducción deportiva.
Algo que hace sin duda que sea tan fácil de llevar, además de la parte ciclo y el motor, es la electrónica, que podemos configurar a nuestro gusto y con la que podemos jugar para dejar la moto exactamente acorde a lo que buscamos. Con esto se amplía más todavía el rango de usuarios que se encontraran a gusto con esta moto, ya que lo más experimentados tendrán prestaciones y sensaciones brutales y fáciles de conseguir, y los menos se sentirán cómodos por la manera en que se comporta la moto y entrega sus prestaciones, y por saber que la electrónica vela por ellos.
Nos quedamos con las ganas de entrar en circuito con ella, ya que la presentación internacional estaba prevista que fuera así, pero estamos seguros de que tiene que ser una moto espectacular en circuito, que nos permitirá llevarla al límite fácilmente, pero sin descuidar ni un ápice las prestaciones, creando una moto extremadamente divertida. Además, los neumáticos que trae de serie con perfecto para este último cometido, si bien no lo serán tanto cuando tengamos que usar la moto en invierno en ciudad.
Conclusiones
KTM ha refinado y pulido una mecánica ya buena de por sí y ha creado en la 890 Duke R una de las motos más divertidas del mercado. Tanto por posición de conducción, como por entrega de potencia de motor (con bajos y altos espectaculares), como por una parte ciclo que lo hace todo fácil, así como por haber incluido todas las ayudas electrónicas del mercado y hacerla totalmente configurable.
Es una combinación de factores que no puede salir mal y crean una maquina capaz de ir perfecta en bajos en ciudad y en conducción relajada con un bajo consumo, e igualmente perfecta para rodar en carretera abierta en conducción deportiva o tener una sesión espectacular en circuito.
Su precio es de 12.499€, a falta del quickshifter y modo track, opciones que si nos compramos la moto deberíamos de incluir sin dudarlo.
La moto al detalle...
Más que las cifras de 121cv a 9.250 rpm y 99Nm a 7.750 rpm lo que mas nos ha impresionado de este motor es su facilidad de uso y dosificabilidad, con unos bajos que es raro ver en un motor con tanta estirada. Tanto si queremos ir de paseo como si queremos buscar subidas rápidas de revoluciones, este motor lo tiene todo.
Trabajar sobre algo bueno y dar ligeros toques es siempre un acierto, y es lo que ha conseguido KTM con este nuevo chasis, que ahora transmite sensaciones más directas y sobre el que tenemos una posición más de ataque, pero a la vez más fácil, permitiendo entradas en curva fáciles y correcciones en plena inclinación con suma comodidad.
Los Michelin Powercup II montados de serie nos parecen la mejor combinación posible para esta moto, pero siempre que haga calor o vayamos a entrar en circuito, ya que rodar con ellos en invierno en ciudad o a ritmos lentos será más complicado que con unos más estrictamente calle. Ahora, en circuito, tendremos todo lo que queremos.
El diseño ha variado, pero no demasiado con respecto al modelo anterior. Ahora las líneas son más afiladas si cabe, y tiene un aspecto todavía más agresivo. Su aspecto es compacto y ligero lo que a simple vista ya nos muestra parte de su carácter.
El conjunto Brembo Stylema en discos de 320mm también nos ha transmitido las mejores sensaciones, con un tacto sumamente potente y dosificable, que además también podemos modificar en la bomba por si queremos que sea menos directo. El ABS Supermoto y el embrague antirrebote ponen la guinda al pastel de las frenadas en una moto con la que sin duda también disfrutaremos mucho de esta parte.
Galería de fotos
Relacionados
