La publicación digital del motociclismo
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29/01/2021
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Las motos streetfighter, esas deportivas que eran desprovistas de su carenado y sus semimanillares para no tener rival en las calles de la ciudad, ya estaban inventadas. Eran transformaciones artesanas que uno hacía en su garaje. Pero en 1994 Triumph revolucinó el mercado y puso en sus tiendas la primera streetfighter de serie: la Triumph Speed Triple.
Y así fue, en 1994 Triumph puso en la calle una moto tan característica que fue toda una revolución, tanto que con ella llegó al mercado una categoría que hasta entonces no se vendía como tal, las naked streetfighter. Y sí, desde que llegó se ganó el calificativo de “moto gamberra”, porque a quien se ponía a sus mandos se le dibujaba una sonrisa maléfica en la cara. Una moto potente, agresiva, ágil y con mucho músculo.
Así que sí, aunque a lo largo de la historia hemos visto muchas otras motos streetfighter dar el salto a los concesionarios, como la mismísima Tuono de Aprilia, podemos decir que fue en Hinckley donde dieron el primer paso y se atrevieron a inaugurar una categoría que, casi 30 años después, podemos decir que ha resultado ser un rotundo éxito.
Nace el mito. La primera Speed Triple compartía gran parte de sus componentes con la Daytona 900. Contaba con semimanillares, un único faro redondo y básicamente el mismo chasis de la Daytona 900. Con ella Triumph dio una imagen más oscura y agresiva a la compañía, queriendo llamar la atención de los más jóvenes. Un modelo que motivó su propia copa, la Triumph Triple Challenge. Su motor era un tricilíndrico de 885 cc y 98 CV. Su peso de 209 kilos.
Quizá pocos de acuerdan de ella, pero durante solo un año Triumph hizo esta Speed Triple 750 basándose en su Daytona 750. Su motor tricilíndrico de 749 cc entregaba 89 CV y, aunque nunca lo sabremos a ciencia cierta, su llegada se debió a una estrategia para deshacerse del viejo stock de la Daytona 750. Como ves, en apariencia es prácticamente idéntica a la versión 900.
La popularidad de la Speed Triple iba creciendo, así que Triumph lo vio claro: había que aprovechar el tirón y ofrecer un nuevo modelo. La verdadera segunda generación de la Speed Triple llegó con este nuevo modelo de 1997, una Speed Triple que introdujo unas características tan propias que pronto se convirtieron en toda una seña de identidad. La T509 sustituyó en anterior faro redondo por dos nuevos faros redondos y, aunque los primeros modelos mantuvieron los semimanillares de la moto original, pronto fueron sustituidos por un manillar único para alegría de las muñecas de sus clientes. En ella los cambios estéticos fueron importantes respecto a la 900 y se recurrió a un basculante monobrazo. Su motor mantenía los 885 cc pero aumentó su potencia hasta los 108 CV, para un peso de 196 kilos. Esta moto causó tal sensación que los más puristas la siguen teniendo en un pedestal.
Cuando Triumph puso en escena la Daytona 955i no tardó en aparecer esta Speed Triple 955i, algo que ocurrió en 1998. Su diseño se parece mucho al del modelo anterior pero el chasis y el basculante son los de la nueva Daytona. Así como su motor, que pasaba a alcanzar los 955 cc, mantenía los 108 CV pero incrementaba de forma generosa su par. Durante estos años prácticamente se mantuvo sin cambios, salvo cuando en 2002 se añadieron 10 CV a su motor y se prescindió de la tapa del colín. Eso sí, si hay algo que marcó de esta generación fueron sus colores, pues ni el verde, ni el naranja ni el rosa serán fáciles de olvidar.
En 2005 llega la 1050, una cilindrada que se ha mantenido hasta 2020. Este modelo marcó la historia de la Speed Triple por varios motivos. Pasaba a ser una mucho más compacta y deportiva, los escapes pasaban estar situados bajo el colín y se montaban pinzas de freno radiales. Y, lo más importante, era la primera vez que la Speed Triple pasaba a ser un modelo diseñado como tal, y no la versión streetfighter de la Daytona inglesa. Triumph puso el foco en las motos naked, más que en las deportivas, y se desarrolló un chasis específico totalmente nuevo. Se montó una horquilla más robusta, un nuevo basculante también monobrazo y un motor de 1050 cc. La potencia ya alcanzaba los 128 CV. Su peso era de 189 kilos. Eso sí, cualquier pasajero hubiera añorado el asiento de los modelos anteriores.
En 2008 Triumph se vio en la necesidad de actualizar su modelo por dos sencillas razones. Casi nada cambiaba, pero se optó por diseñar un asiento más confortable para el pasajero y por sustituir las anteriores pinzas radiales Nissin por unas nuevas Brembo, pues las primeras dieron algún que otro problema. Las prestaciones no se alteraron y se aprovechó para poner unas nuevas llantas.
En 2011 llegaron nuevos cambios. Importantes cambios de hecho. El primero lo encontramos en sus ópticas, y es que en este modelo la pareja de faros redondos se sustituyó por dos nuevas lentes más afiladas, dándole a la moto un aspecto más “cabreado”. Esto a los más puristas no les hizo mucha gracia. El modelo estrenaba chasis y la distribución de pesos le confería un comportamiento aún más deportivo. El motor no recibió grandes cambios pero la potencia se aumentó a 135 CV y también se mejoró el par. En definitiva, el comportamiento deportivo se incrementó de gran manera. En 2012 se desarrolló una Speed Triple 1050 R con mejores suspensiones (horquilla Ohlins NIX30 y amortiguador Ohlins TTX36) y mejores frenos Brembo, además de algún que otro detalle en fibra de carbono y llantas de aluminio forjado.
En 2016 llegó una nueva Speed Triple. La firma británica trabajó en su motor y se perfeccionó la precisión de 104 de su propulsor de manera que se pudo aumentar la potencia hasta los 140 CV. Esta nueva cifra, combinada con la introducción de nueva tecnología, como el acelerador electrónico y los modos de conducción, hicieron de esta streetfighter una moto más completa con la que plantar cara a unas rivales cada vez mejor preparadas.
En 2018 el modelo fue un poco más allá. Su tricilíndrico volvió a aumentar de potencia, en este caso ya alcanzaba los 150 CV a 10.500 rpm, pero además se le dotó de una curva de par más lineal y plena en todo el rango de revoluciones, por lo que se conseguía subir de vueltas en menos tiempo. La zona roja además se subió 1.000 rpm más arriba. Pero además, la electrónica pasó a tener un mayor protagonismo. El ABS y el control de tracción se optimizaron para curva gracias a una nueva unidad de medición inercial (IMU), disponía de cinco modos de conducción: Road, Rain, Sport y Rider (configurable) además del Track, solo disponible en la versión RS. El panel de instrumentos pasó a ser una pantalla TFT de 5 pulgadas a color y los mandos se retroiluminaron.
Y llegamos a la nueva y actual Triumph Speed Triple 1200 RS, la que ha llegado para revolucionar de nuevo y por completo el mítico modelo británico. No es una modificación del modelo anterior, sino que se trata de una moto completamente nueva hecha desde cero. El tricilíndrico aumenta de cilindrada hasta los 1.160 cc, con una potencia de 180 CV y 125 Nm. Es 10 kilos más ligera que la anterior, el chasis de aluminio es nuevo, así como el sistema de escape, que vuelve a estar situado abajo, y su parte ciclo cuenta con elementos de primera línea. Las suspensiones son Öhlins totalmente ajustables (NIX30 delante y TTX36 detrás) y los frenos Brembo con pinzas Stylema. Mantiene la doble óptica delantera pero pasa a ser una moto aún más compacta. La electrónica es de última generación, se incluye un sistema “keyless" y conectividad My Triumph de serie.
Comencé sobre dos ruedas en una Bultaco Chispa y antes de terminar la carrera de periodismo ya trabajaba en una revista especializada, donde me formé y empecé a escribir de motos. Formo parte del equipo de Moto1Pro desde hace casi 10 años y procuro aportar todo lo posible desde mi “joven” experiencia.
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