Prueba Kawasaki H2R, avión de tierra.

Teníamos disponible para probar una Kawasaki H2R, un Ford Mustang y un aeródromo… y nos dijimos… ¡Qué mejor manera de pasar la resaca del nº100 que juntando las tres cosas!

Autor:
Rodolfo Martínez
Foto:
Lluis Llurba
Publicado el 27/05/2019

Después del increíble número 100 de nuestra revista digital, donde nos superamos y sin duda hicimos el mejor número de nuestra historia de Moto1pro con un trabajo espectacular de todo el equipo, la presión recaía en el número 101, que teniendo a semejante compañero de estantería digital podría quedar ensombrecido…

Es por ello por lo que decidimos buscar algo diferente, y no nos bastó con probar una moto ya de por si única en un aeródromo, si no que la aderezamos además con un potente descapotable americano, continuando así con el legado del número 100.

En cifras de aceleración no es comparable ninguna situación que se nos pueda ocurrir entre estos dos vehículos, pero sí que tiene alguna cifra “parecida”.

 Kawasaki H2R

KAWASAKI H2R, LITERALMENTE, UN AVIÓN DE TIERRA

Para hablar de la Kawasaki H2R debemos tener en cuenta que no es una moto normal, no está concebida para un uso no ya cotidiano del día a día porque no está homologada para circular, sino tampoco para un uso deportivo en circuito. Esta moto es potencia a raudales, un dragster de aceleración, un avión de tierra tratando de despegar…

Todos los componentes son de primera calidad, el carbono está presente prácticamente por toda la moto, que en conjunto con una estética súper agresiva hace que parezca una moto aeroespacial. Y es que el motor ha sido completamente desarrollado por Kawasaki utilizando exclusivamente tecnología de otras empresas del grupo Kawasaki Heavy Industries -KHI- (Turbina de Gas y Maquinaria Aeroespacial).

Los característicos alerones delanteros destacan nada más verla, parecen alas pequeñas, solo que en lugar de servir para alzar el vuelo hacen lo contrario, trabajan para evitar que el tren delantero despegue del suelo.

El motor de 4 cilindros de 998cc sobre alimentado con turbocompresor genera 310cv de potencia máxima a 14.000rpm, con un par máximo de 165Nm a 12.500rpm. Todo eso teniendo que mover un conjunto de 216kg… con estas cifras ya podéis iros haciendo una idea de la aceleración de la que es capaz esta moto.

Respecto a la parte ciclo, sobre el chasis multitubular de acero monta una horquilla invertida de 43mm con ajuste en extensión, compresión y precarga; por su parte, el amortiguador Uni-Trak Öhlins TTX36 de gas con depósito de expansión también es completamente ajustable. De la parte ciclo pocas sensaciones podemos contaros ya que en la recta del aeródromo no se pueden encontrar matices, salvo la excelente estabilidad y aplomo del conjunto tanto en la aceleración como en la frenada.

En el apartado de frenos, los discos delanteros semiflotantes Brembo de 330 mm con las pinzas M50 monobloque de 4 pistones opuestos y anclaje radial, frenan con potencia, algo que es sin duda extremadamente importante en una moto en la que aceleramos de 0-200 kmh en menos de 8 segundos –sin Launch control ni necesidad de un esfuerzo por hacer una buena salida…-. Al ser una recta de ida y vuelta no se calentaron lo suficiente ni pudimos hacer un análisis más exhaustivo respecto a matices de tacto o potencia o cómo trabajan en caliente.

ACELERACIÓN KAWASAKI H2R, PISTA DE DESPEGUE

Las sensaciones en esta moto, como no podía ser de otra manera, tampoco son como las de una moto deportiva de las más altas prestaciones, son mucho más bestias en lo que aceleración se refiere.

Nada más subirnos se siente como una moto de un peso y un tamaño como el de cualquier otra súper deportiva, pero nada más arrancarla su sonido desvela que no estamos ante una moto de calle; su rugido casi de MotoGP nos advierte qué tipo de moto estamos arrancando.

Al salir a la pista de aterrizaje ni los slicks de competición Continental ContiTrack sin calentadores (que nos hubiera encantado probar en circuito) ni el estado del asfalto –que en los aeródromos no suele tener muy buen estado como norma- incitaban a inclinar al máximo, pero desplazándonos a bajas revoluciones podíamos intuir algunas sensaciones…

Una vez colocados listos para salir, con la recta delante de nosotros, nos parecían bastantes metros, con el final de la pista a una distancia suficiente. Pero ya en la primera prueba de aceleración calentando el motor vemos que quizás nos falten metros de recta y, sobre todo, con qué moto estamos tratando…

El empuje y la potencia a lo largo de banda de revoluciones tiene un salto brutal en el momento de la entrada del turbo que te catapulta a una aceleración sin precedentes. Aparece de tal manera que no es una sensación de aceleración al uso, en la que notamos que la moto se “hunde” de la parte trasera sintiendo el empuje desde la rueda pegados al suelo; aquí la moto se eleva en el momento de entrar el turbo, sentimos que nos empuja desde todos los ángulos posibles detrás de nosotros, elevándonos como si realmente de un despegue se tratase. Es como si sintiéramos que nos empujan no desde la rueda trasera, si no desde espalda, hombros, piernas, brazos, dedos, y nos elevaran del suelo hacia delante y hacia arriba.

Para ponéroslo en imágenes -aunque pueda parecer a tópico- la sensación podría ser lo más parecido a entrar en velocidad de hiperespacio en una película de la Guerra de las Galaxias.
Con semejante aceleración la pista de 590m del Aeródromo Marugán se nos quedaba muy corta; nos hubiera gustado poder probarla en una recta estilo Motorland o Montmeló para sentir ese empuje brutal durante más tiempo y ver como mantiene la capacidad de aceleración a partir de 220km/hora -que es la velocidad máxima que nosotros pudimos alcanzar, sin aprovechar la pista al 100% manteniendo márgenes para frenar con seguridad-.

Subir de marchas apretando el motor es entrar en un mundo y un rango de trabajo en el que todo se te hace pequeño. Cuando te quieres dar cuenta has superado la barrera de los 200km/h (en poco más de 200 metros) y tienes que apretar los frenos con fuerza para pararla.

Todas estas sensaciones no nos hacen extrañar que Kenan Sofouglu superara la barrera de los 400 km/h con la H2R hace un par de años en uno de los puentes más largos del mundo en Estambul, aquí podéis ver el vídeo.

FORD MUSTNG, EL CLÁSICO AMERICANO

Este Ford Mustang de sexta generación es un claro ejemplo de la fusión entre los detalles más clásicos y tradicionales con la última tecnología aplicada al sector del automóvil. Este descapotable cedido por la empresa Mustang Road desarrolla 290cv a 5.600rpm con un par motor de 440Nm/3000rpm en su motor de 2.261cc, lo que permite al conjunto de 1.737 kg alcanzar los 233 km/h de velocidad máxima con una aceración de 0 a 100km/h a 5.8 segundos su precio, 46.000€.

Un coche, que aunque ha descendido de potencia respecto a su anterior versión (de 317 a 290 CV), sigue siendo todo un prodigio dentro del mundo de las cuatro ruedas. Sin ser un coche pensado para los circuitos, cuenta con una potencia muy disfrutable y unas sensaciones de conducción que, precisamente por ser menos refinada, resulta seductoramente salvaje.
Y con un motor de vieja escuela: en la época del downsizing y la preocupación por las emisiones, pocos coches ofrecen un propulsor de gran tamaño con este de 2,3 litros.

Aunque evidentemente sin nada que hacer al lado de la Kawasaki H2R, algunas de sus cifras sí que se parecen, por ejemplo en el precio, si tenéis en torno a 50.000€ podrías elegir entre uno u otro… aunque nosotros lo tenemos muy claro, haríamos un hueco en el garaje a la Kawasaki H2R.

Ford Mustang:

  • Potencia: 290cv a 5600rpm
  • Par: 440Nm a 3000rpm
  • Cilindrada 2261cc
  • Peso: 1.737 kg
  • Velocidad máxima 233 km/h
  • 0 a 100km/h en 5.8 segundos
  • Precio: 46.000e


Kawasaki H2R:

  • Potencia: 310cv a 14000rpm
  • Par: 165Nm a12500rpm
  • Clindrada 998cc
  • Peso: 216kg
  • Velocidad máxima: 357 km/h
  • 0 a 100km/h en 3.1s aprox.
  • Precio: 55.000e

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Texto:

Rodolfo Martínez

Fotos:

Lluis Llurba

Publicado el 27/05/2019

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