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Las aletas y los cigüeñales contrarrotantes son las dos dos novedades técnicas de las que se habla en el paddock de MotoGP. Las primeras podrían desaparecer en 2017, mientras que lo segundo podría ser una de las claves para mejorar el paso por curva.
Aunque la mayoría parece estar en contra de las aletas en las motos de MotoGP y es muy posible que se prohíban para 2017 (el reglamento técnico está congelado hasta final de año para no marear a los equipos), los fabricantes siguen explorando esta avenida tan espectacular. De hecho casi nadie habla del empleo de cigüeñales contrarrotantes, lo que es posiblemente mucho más importante que el tema de los alerones. En la inmensa mayoría de las motos de calle el cigüeñal gira hacia delante (en el sentido de la marcha), lo que aumenta la estabilidad (la moto tiene más tendencia a ir recta) aunque hay una contrapartida, la moto se vuelve más subviradora (cuesta más meterla en las curvas).
En un modelo de calle la estabilidad es primordial por encima de la maniobrabilidad. En MotoGP los objetivos son diferentes, las carreras se ganan sobre todo en las curvas rápidas y no en las rectas, por lo que ayuda mucho tener una moto ágil capaz de entrar, hacer la curva y salir lo más deprisa posible. Ahí ayudan los cigüeñales contrarrotantes (giran hacia atrás) aunque en las rectas la estabilidad no sea tan elevada como con cigüeñales “normales”.
Volvamos a las aletas, ¿por qué se habla tanto de ellas? Pues, en parte, porque se trata de un cambio espectacular que le da una imagen diferente a la moto. Ducati, no sabemos si es un empeño del genial Gigi Dall’Igna, es quizá la marca que más está invirtiendo en este aspecto. Un campo tan abierto que puedes gastar todo el dinero que quieras y si no que se lo pregunten a los equipos de F1. Las aletas en las Desmosedici que trajeron al circuito de Le Mans Bugatti eran todavía más espectaculares. Los apéndices pequeños ayudan a que la moto no haga un caballito a la salida de las curvas rápidas mientras que los grandes alerones hacían lo propio en los virajes menos rápidos.
¿Por qué se está invirtiendo tanto en la aerodinámica? Quizá porque como sabes este año todos los equipos llevan la misma gestión electrónica, que siendo muy sofisticada, no es tan compleja como la que tenían algunas escuadras oficiales. De esta manera se gobierna el control de tracción, freno motor, anticaballito, etc. Las aletas están en parte supliendo las carencias de la electrónica, si la gestión electrónica para evitar los caballitos en aceleración no es tan sofisticada como la que tenías antes, entonces el dinero que ya no puedes invertir en la electrónica lo empleas en la aerodinámica.
La filosofía de “café para todos” en la electrónica ha sido un gran paso adelante para igualar las prestaciones entre oficiales y privados pero nunca se puede poner puertas al campo. Si nos atenemos al cliché, siempre habrá pobres y ricos. Algunas escuadras tienen a su disposición el empleo de túneles de viento mientras que otras bastante hacen con llegar a fin de mes. Honda fabrica hasta aviones (www.hondajet.com). Como dirían en la bella localidad francesa de Le Mans: “C'est la vie” (que conste que no tengo ni idea –por desgracia– de francés).
La mayoría de los pilotos están en contra de la aletas, Dani Pedrosa hablaba claro: “En aras de la seguridad cambiamos los pianos, la hierba, la gravilla, ponemos ‘air fences’ (esas colchonetas hinchables). Y luego le montamos estas especie de ‘cuchillos’ a las motos. No tiene mucho sentido construir por un lado y destruir por otro en el apartado de la seguridad”.
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Tras estudiar periodismo e inglés, en los 80 me publicaron una entrevista con Kenny Roberts y desde entonces estoy en este mundo. Dispuesto a aprender hasta la caída de la bandera ajedrezada.
