Prueba comparativa Kawasaki Z650 vs Kawasaki Z900

La nueva Kawasaki Z650 irrumpe en el mundillo Z, y con todo su derecho a ello. La ER-6n se viste de Z tras un duro entrenamiento en las mesas de diseño, resultando una miniatura a escala de sus hermanas Z mayores, pero con el asentado propulsor bicilíndrico de 650cc que le mantiene en segmento.

Esta nueva Kawasaki Z650 es el claro ejemplo de que las fichas técnicas se han de entender como referencia o guía, y no como estamento o axioma único. Para aquellos aficionados a las cifras, resulta un poco cuesta arriba leer que el motor pierde 4 CV respecto la ER-6n (de 72CV a 68CV). Personalmente opino que además de soltar la cifra numérica, los fabricantes deberían aportar una pequeña gráfica de la curva de potencia. Si leemos únicamente la cifra, estamos recibiendo información a medias, ya que ese dato, sin poder ver cómo se entrega, se deja mucha información por el camino. Lo suyo sería comprobar esa cifra en una pequeña gráfica ya que no siempre es posible probar la moto físicamente, o solamente se quiere tener una rápida idea con un vistazo. Pero bueno, aquí entramos nosotros y te narramos dicha curva con el mismo interés con el que tú lees las fichas, además del resto de detalles.

La primera sensación una vez te subes es de moto grande. Tiene un depósito que intimida. El perfil ergonómico es de proyección deportiva, el manillar resulta bastante plano y las estriberas no están precisamente delante. La mínima cúpula, si es que se le puede llamar así a la viserita superior del faro, te da campo libre de visión a viento descubierto, que a ritmos moderados, también podemos tener la sensación de llevar una “streetfighter” sin llegar a ser como en la Z900, pero una vez salimos a carretera o aumentamos el ritmo la sensación es la de una vaina de carreras. Debido a esto, el viento da una sensación de velocidad muy alta, por lo que conviene tener el cuello en forma.
El asiento resulta muy compacto, pero aprueba los tests de larga duración. Se pueden hacer más de 200 km y no padecer cansancio. Además, el colín trasero, gracias a su forma y la prolongación del asiento del pasajero, cuando aceleramos fuerte y estamos sentados hacia atrás, nos recoge a modo de tope, eliminando estrés de nuestros brazos al sujetarnos.

El motor, como apuntábamos anteriormente, ha perdido 4 caballos, pero puedo asegurar que los ha ido ganando de forma repartida en el resto de su curva de potencia, si lo comparamos con el de la antigua ER-6n. Además, el par ha aumentado, pero de nuevo, su gran mejora ha sido la forma de entrega, siendo mucho más lleno en todo su rango. Hablamos por tanto de un motor con una elasticidad increíble, típica de motores de mayor cilindrada.

Si pudiéramos visualizar su curva, de 0 a 2.000 rpm entrega de forma suave y continuada, con una presencia prestacional moderada, pero sin coces ni tirones típicos de un motor bicilíndrico. Pero una vez superamos la barrera de las 2.000 rpm, el brío se hace notable y permite ser conducida en cualquier marcha por encima de las 2.500 rpm, sin traqueteos ni asperezas. Lo mejor de todo viene cuando nos invade el espíritu deportivo y subimos hasta el límite de revoluciones ¡el motor no decae! Algo de esperar siendo tan lleno y brioso en la zona media y baja, pero en absoluto.

Otro detalle relacionado con el motor, y que resulta eficaz gracias a esta curva tan llena en todo su rango, es un nuevo modo, o “chivato” en el cuadro, que te va avisando cuando llevas una conducción eficiente, activándose una luz con las letras “ECO”. Este estará presente siempre y cuando mantengamos una conducción sosegada, más que sin alcanzar mucha velocidad, sin pegar tirones ni acelerones. Como decíamos, sin un motor tan lleno, conducir con el avisador “ECO” resultaría muy complejo.

Ya que sacamos el tema de la instrumentación y el cuadro de mandos, debo puntualizar un aspecto que no terminó de agradarme: el cuadro cuenta con dos diales para los submenús, pero están situados uno a cada lado, por lo que muchas veces, en orden de marcha, cuando queremos o necesitamos accionar el dial que está situado a la derecha de la pantalla, no podemos hacerlo sin tapar por completo el cuadro de instrumentación, ya que nuestra mano derecha está en el acelerador, y con la mano izquierda al cruzarse tapamos todo sin poder ver el menú al que estamos accediendo o al que necesitamos acceder.

En cuanto al comportamiento dinámico, además de su esperada (y confirmada) agilidad, no podemos pasar por alto su tremenda aptitud para ritmos elevados, puesto que las suspensiones no vienen blanditas precisamente, muy fiel al carácter Kawa, pero además, esta vez puedo decir que el hidráulico está a la altura del resorte, algo de lo que solían adolecer las Kawas deportivas de hace años. La recuperación del rebote y extensión es rápida y muy precisa, sin el típico “zigzag” vertical. Otra cosa sería circuito, o cómo envejece con el paso de los años, pero con un correcto mantenimiento, no tiene por qué perder eficacia con los kilómetros y los años.

El rendimiento en circuito no podemos saberlo, pero en carretera abierta puedo asegurar que en tramos lentos y revirados he circulado a los mismos ritmos y con menos estrés que con mi actual ZX-6R. En curvas medias, donde el manillar pierde protagonismo y se empieza a tener que conducir con el cuerpo, la moto sigue manteniendo el tipo de forma sorprendente, cae a la curva con mucha redondez, sin picos ni por pasos (también es verdad que los neumáticos estaban nuevos) y permite ir abriendo gas con mucha antelación. El chasis multi-tubular rinde con la misma flexión que la de uno de viga aluminio, quizá no de reacción tan noble, pero en curvas de radio medio, inapreciable. El comportamiento de esta Z650 es muy neutro, sin puntos a mejorar ni aspectos que nos hayan llamado la atención negativamente. Ahora bien, curvas rápidas (y cuando digo rápidas son rápidas) no sé si podría decir lo mismo, porque la escasa protección aerodinámica no nos permite llevar un ritmo acorde al radio largo de las curvas, además de que seguramente estemos hablando de velocidades ilegales. Es el único punto que no me ha gustado, pero claro, es una “naked” .. ¿que esperábamos?

Respecto a la frenada, cuenta con una baza importante; el peso de la moto. Si bien los frenos no son los de una deportiva de última generación, su mordida sí lo es. Sin ir mas lejos, advierto al futuro usuario de ser muy fino con el freno, ya que la mordida es muy directa y muy eficaz, sobre todo en velocidades bajas o zonas urbanas. Tampoco hay que temer antes de tiempo, puesto que contamos con un sistema ABS que nos echará una mano de vez en cuando con esta mordida tan fuerte. La cosa va cambiando de forma moderada a medida que aumentamos la velocidad, manteniendo dicha mordida pero con más suavidad. El único punto donde podría padecer el sistema de frenado, y esto sucede en todas las motos, en mi opinión; que vienen de serie, es los latiguillos de freno de goma. Motos de media o alta cilindrada japonesas, con frenadas tan acusadas, no entiendo por qué no vienen equipadas con latiguillos metálicos. La economía manda, claro.

La caja de cambios es precisa, rápida y de accionamiento de selector corto (otro detallito de proyección “racing”)

En conclusión, esta pequeña Z650, de pequeña solo tiene el tamaño si la ponemos al lado de su hermana mayor, para todo lo demás, tenemos toda una máquina escondida bajo una moderada ficha.

Si la Kawasaki Z800 ya era un aumento de cilindrada respecto la primigenia Z750, aquí triplicamos el salto, ya que aunque su nombre sea Z900, debemos recordar que su cilindrada es de 948cc. La Z800 aumentaba en 50cc, la 900 aumenta en 150cc respecto la 800. Señores, al gimnasio el lunes si tenemos pensado adquirir esta moto.

Los usuarios de Z1000 que lean este artículo seguramente ya estén dejando escapar alguna sonrisita. Me gustaría recordar que la Z1000 tiene un corte más “tourer”, y esta Z900, de 50cc menos de motor, continúa la línea de corte deportivo que sí tenía la Z750 y la Z800. Sin ir más lejos, Kawasaki vuelve con su “challengue” Z Cup con esta Z900. Por lo que si juntamos un motor prácticamente igual, con un diseño de corte más deportivo, ya podemos ir agarrando fuerte el capote, porque esto es un toro de lidia. Más pequeño, pero más bravo.

La comparábamos metafóricamente con un toro debido a sus aptitudes técnicas, pero podríamos seguir afirmando lo mismo si visualizamos una foto de su silueta. El diseño de esta nueva Z900, que sin recrearse tanto en curvas y aristas de los carenados como su predecesora, ha aumentado la agresividad de sus líneas de diseño generales, esto es, lo que se aprecia cuando vemos una moto a la distancia. El colín se ha reducido, quedando muy afinado y recortado en su parte final (más de lo que ya era) y con cierta inclinación. El cuerpo central ha adquirido presencia y altura, con un depósito más inflado, otorgando esa imagen de toro “chepado”, y con un faro delantero pequeño y situado muy abajo ¡prácticamente tocando con el guardabarros!
Si a estos cambios estéticos le añadimos un manillar muy ancho, ya tenemos a nuestra bestia negra con sus poderosos cuernos.

La cosa va ha ser divertida cuando arranquemos el motor y empecemos a rodar. Quien avisa no es traidor, y si pensáis coger esta moto sin ir al gimnasio, os acordaréis de este artículo.

Para una conducción moderada y sosegada, evidentemente no habrá mayor problema. Pero el carácter de esta moto va en consonancia a su estética, y te va pedir a gritos que disfrutes de su motor. Es aquí, en adición (de nuevo en la misma línea que la Z650) con la falta de protección aerodinámica, cuando nos daremos cuenta de nuestro bajo estado de forma. No malinterpretemos, lejos de ser una moto difícil, es una moto extremadamente ágil, y no resulta en absoluto complicado meterla en curva y manejarla, simplemente hablamos del empuje que tiene para el chasis tan compacto y la escasa protección contra el viento.

Subidos a la moto, las impresiones estéticas solo se hacen más patentes desde la posición del conductor. Presenciamos un protuberante depósito junto con un chasis ancho, que sobresale de color verde, y un manillar muy muy ancho, obligándonos a adquirir una postura de brazos bastante abierta. Sin duda sigo con mi símil, pareciera que estemos encarando un toro. Tiene mucha cercanía con la postura de una streetfighter. El asiento es una recreación en escala mayor de el de la Z650, algo más ancho en su parte final.

El motor es su baza principal. Hablamos de un propulsor de 948cc de 4 cilindros de carrera larga, por lo que no tiene nada que envidiar a un bicilíndrico. Si la Z650 proporcionaba brío a partir de 2.000 rpm, la Z900 proporciona algo más que brío, incrementándose de manera exponencial a medida que subimos de 1.000 rpm en 1.000 rpm, por lo que hay que sujetarse bien fuerte, ya que la escasa protección al viento tampoco nos hace un gran favor en este sentido. No tiene fallas, empuja en todos lados, incluso por debajo de las 2.000 rpm no traquetea la distribución si nos despistamos y aceleramos a tan bajo régimen. El motor es sin duda un despliegue de par y potencia, pero con un “limitador” natural que nos ayudará a conservar los puntos del carnet, que es el ya mencionado varias veces, factor viento/aerodinámica.
Como todo tetracilíndrico estira con rabia hasta el corte de encendido, pero sí puedo corroborar que su zona cómoda de uso es el rango medio más que el alto, donde tienes a tu disposición la prestación máxima a un cuarto de giro del gas.

Del mismo modo que la Z650 la Z900 cuenta con el “chivato” ECO, ya que comparte cuadro de instrumentos, y también con ese pequeño punto negativo de la distribución de los diales de control, que obliga a tener que levantar el brazo cada vez que lo pulsamos, para confirmar en qué menú o en qué operación del ordenador de a bordo estamos, obligando a tener que repetir la acción varias veces.

Entrando en materia, la Z900 puede intimidarnos por su aspecto grande y corpulento, pero no debemos dejar que nos invada esa sensación, ya que además de perder casi 20kg respecto su antecesora, la Z800, el nuevo chasis junto con el manillar tan ancho, la hacen prácticamente una supersport a la hora de curvear con ella. Apenas necesité 10 km para llevarla como si fuera mi moto de toda la vida. Las suspensiones cumplen con muchísimo margen y rendimiento, además de poder ser reguladas tanto en precarga e hidráulicos, como punto diferenciador de la Z650. El tarado es bastante deportivo, pero muy bien neutralizado, muy similar al de la Z650, pero teniendo en cuenta el aumento de peso y potencia de la Z900.

Los frenos, sucede como en la Z650 de nuevo, puede parecernos poco el ver una pinza de anclaje axial, pero el rendimiento está muy optimizado, teniendo incluso una mordida demasiado radical cuando no vamos a mucha velocidad, obligándonos a ser muy sutiles y finos en el accionamiento de la leva.

El comportamiento en curvas es muy notable, si no sobresaliente. La entrada a curva es dócil y continuada, con una caída homogénea, aunque en este caso si notamos la inercia de un cigüeñal con 4 pistones de casi 1.000cc girando, pero nada que no se compense sacando un poco más el culete hacia el interior. Además, la suavidad del tetracilíndrico nos permite mantener un pelo de gas desde la entrada, hasta la salida donde ya abrimos con más contundencia.

En curvas lentas, le debemos todo al gran manillar, que hará de nuestra 900 una moto de menor cilindrada e inercias. Curvas medias, que se preparen las RR, y lo escribe un acérrimo usuario de RR. Es su hábitat natural, pudiendo ser de los mayores depredadores. La cosa ya cambia cuando hablamos de curva rápida, donde la estética naked no juega a nuestro favor, influyendo negativamente en el apoyo del tren delantero.

Respecto la caja de cambios, repetir lo mencionado con la Z650, incluso me atrevería a decir que más suave y fina, si cabe.

Resumiendo, la Z900 es todo un depredador específicamente destinado a devorarse las curvas y seguramente los neumáticos, por lo que aconsejo no instalar ninguna cúpula alta, ya que si no desconozco el límite de esta máquina.