La nueva Kawasaki Z650 irrumpe en el mundillo Z, y con todo su derecho a ello. La ER-6n se viste de Z tras un duro entrenamiento en las mesas de diseño, resultando una miniatura a escala de sus hermanas Z mayores, pero con el asentado propulsor bicilíndrico de 650cc que le mantiene en segmento.
Esta nueva Kawasaki Z650 es el claro ejemplo de que las fichas técnicas se han de entender como referencia o guía, y no como estamento o axioma único. Para aquellos aficionados a las cifras, resulta un poco cuesta arriba leer que el motor pierde 4 CV respecto la ER-6n (de 72CV a 68CV). Personalmente opino que además de soltar la cifra numérica, los fabricantes deberían aportar una pequeña gráfica de la curva de potencia. Si leemos únicamente la cifra, estamos recibiendo información a medias, ya que ese dato, sin poder ver cómo se entrega, se deja mucha información por el camino. Lo suyo sería comprobar esa cifra en una pequeña gráfica ya que no siempre es posible probar la moto físicamente, o solamente se quiere tener una rápida idea con un vistazo. Pero bueno, aquí entramos nosotros y te narramos dicha curva con el mismo interés con el que tú lees las fichas, además del resto de detalles.
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La primera sensación una vez te subes es de moto grande. Tiene un depósito que intimida. El perfil ergonómico es de proyección deportiva, el manillar resulta bastante plano y las estriberas no están precisamente delante. La mínima cúpula, si es que se le puede llamar así a la viserita superior del faro, te da campo libre de visión a viento descubierto, que a ritmos moderados, también podemos tener la sensación de llevar una “streetfighter” sin llegar a ser como en la Z900, pero una vez salimos a carretera o aumentamos el ritmo la sensación es la de una vaina de carreras. Debido a esto, el viento da una sensación de velocidad muy alta, por lo que conviene tener el cuello en forma.
El asiento resulta muy compacto, pero aprueba los tests de larga duración. Se pueden hacer más de 200 km y no padecer cansancio. Además, el colín trasero, gracias a su forma y la prolongación del asiento del pasajero, cuando aceleramos fuerte y estamos sentados hacia atrás, nos recoge a modo de tope, eliminando estrés de nuestros brazos al sujetarnos.
El motor, como apuntábamos anteriormente, ha perdido 4 caballos, pero puedo asegurar que los ha ido ganando de forma repartida en el resto de su curva de potencia, si lo comparamos con el de la antigua ER-6n. Además, el par ha aumentado, pero de nuevo, su gran mejora ha sido la forma de entrega, siendo mucho más lleno en todo su rango. Hablamos por tanto de un motor con una elasticidad increíble, típica de motores de mayor cilindrada.
Si pudiéramos visualizar su curva, de 0 a 2.000 rpm entrega de forma suave y continuada, con una presencia prestacional moderada, pero sin coces ni tirones típicos de un motor bicilíndrico. Pero una vez superamos la barrera de las 2.000 rpm, el brío se hace notable y permite ser conducida en cualquier marcha por encima de las 2.500 rpm, sin traqueteos ni asperezas. Lo mejor de todo viene cuando nos invade el espíritu deportivo y subimos hasta el límite de revoluciones ¡el motor no decae! Algo de esperar siendo tan lleno y brioso en la zona media y baja, pero en absoluto.
Otro detalle relacionado con el motor, y que resulta eficaz gracias a esta curva tan llena en todo su rango, es un nuevo modo, o “chivato” en el cuadro, que te va avisando cuando llevas una conducción eficiente, activándose una luz con las letras “ECO”. Este estará presente siempre y cuando mantengamos una conducción sosegada, más que sin alcanzar mucha velocidad, sin pegar tirones ni acelerones. Como decíamos, sin un motor tan lleno, conducir con el avisador “ECO” resultaría muy complejo.
Ya que sacamos el tema de la instrumentación y el cuadro de mandos, debo puntualizar un aspecto que no terminó de agradarme: el cuadro cuenta con dos diales para los submenús, pero están situados uno a cada lado, por lo que muchas veces, en orden de marcha, cuando queremos o necesitamos accionar el dial que está situado a la derecha de la pantalla, no podemos hacerlo sin tapar por completo el cuadro de instrumentación, ya que nuestra mano derecha está en el acelerador, y con la mano izquierda al cruzarse tapamos todo sin poder ver el menú al que estamos accediendo o al que necesitamos acceder.
En cuanto al comportamiento dinámico, además de su esperada (y confirmada) agilidad, no podemos pasar por alto su tremenda aptitud para ritmos elevados, puesto que las suspensiones no vienen blanditas precisamente, muy fiel al carácter Kawa, pero además, esta vez puedo decir que el hidráulico está a la altura del resorte, algo de lo que solían adolecer las Kawas deportivas de hace años. La recuperación del rebote y extensión es rápida y muy precisa, sin el típico “zigzag” vertical. Otra cosa sería circuito, o cómo envejece con el paso de los años, pero con un correcto mantenimiento, no tiene por qué perder eficacia con los kilómetros y los años.
![](//www.moto1pro.com/sites/default/files/kawasaki_z650_z900_attack.jpg)
El rendimiento en circuito no podemos saberlo, pero en carretera abierta puedo asegurar que en tramos lentos y revirados he circulado a los mismos ritmos y con menos estrés que con mi actual ZX-6R. En curvas medias, donde el manillar pierde protagonismo y se empieza a tener que conducir con el cuerpo, la moto sigue manteniendo el tipo de forma sorprendente, cae a la curva con mucha redondez, sin picos ni por pasos (también es verdad que los neumáticos estaban nuevos) y permite ir abriendo gas con mucha antelación. El chasis multi-tubular rinde con la misma flexión que la de uno de viga aluminio, quizá no de reacción tan noble, pero en curvas de radio medio, inapreciable. El comportamiento de esta Z650 es muy neutro, sin puntos a mejorar ni aspectos que nos hayan llamado la atención negativamente. Ahora bien, curvas rápidas (y cuando digo rápidas son rápidas) no sé si podría decir lo mismo, porque la escasa protección aerodinámica no nos permite llevar un ritmo acorde al radio largo de las curvas, además de que seguramente estemos hablando de velocidades ilegales. Es el único punto que no me ha gustado, pero claro, es una “naked” .. ¿que esperábamos?
Respecto a la frenada, cuenta con una baza importante; el peso de la moto. Si bien los frenos no son los de una deportiva de última generación, su mordida sí lo es. Sin ir mas lejos, advierto al futuro usuario de ser muy fino con el freno, ya que la mordida es muy directa y muy eficaz, sobre todo en velocidades bajas o zonas urbanas. Tampoco hay que temer antes de tiempo, puesto que contamos con un sistema ABS que nos echará una mano de vez en cuando con esta mordida tan fuerte. La cosa va cambiando de forma moderada a medida que aumentamos la velocidad, manteniendo dicha mordida pero con más suavidad. El único punto donde podría padecer el sistema de frenado, y esto sucede en todas las motos, en mi opinión; que vienen de serie, es los latiguillos de freno de goma. Motos de media o alta cilindrada japonesas, con frenadas tan acusadas, no entiendo por qué no vienen equipadas con latiguillos metálicos. La economía manda, claro.
La caja de cambios es precisa, rápida y de accionamiento de selector corto (otro detallito de proyección “racing”)
En conclusión, esta pequeña Z650, de pequeña solo tiene el tamaño si la ponemos al lado de su hermana mayor, para todo lo demás, tenemos toda una máquina escondida bajo una moderada ficha.