Prueba BMW R 1300 RT: la mejor viajera es aún mejor... ¡y más divertida!

Ver ficha técnica completa

BMW R 1300 RT 2025

La primera BMW RT notable, y auténtica antecesora de la 1300 actual, nació hace casi 30 años: aquella R 1100 RT marcó un hito y muy posiblemente alguno de los que leerán esta prueba para conocer mejor la nueva 1300 tuvieron o han probado una 1100 (la R 100 RT se queda atrás y no tenía el mismo ADN que a partir de la 1100). Con las R 1100 BMW dio un salto tanto en el motor como en la parte ciclo, con la llegada del Telelever delantero (que sigue, puesto al día) o el Paralever trasero, y la RT de aquella familia fue una moto sorprendente por sus cualidades como gran viajera, pero a la vez ofreciendo agilidad inesperada a sus pilotos. Evolucionó ligeramente con la R 1150 RT, cambió más profundamente con el motor 1200 perdiendo peso (229 kg vacía o 259 kg llena pesaba la primera 1200 RT), y siguió evolucionando con las 1250 siguientes (refrigeradas ya por agua, hasta entonces por aire) cuya más reciente versión (2024) ofrecía 136 CV de potencia para 279 kg (llena).

Las cifras no dicen mucho, porque esta nueva BMW R 1300 RT, que apenas tiene un tornillo compartido con el modelo anterior, ofrece 145 CV de potencia (bien porque aumenta) para 281 kg de peso llena (mal porque ¡aumenta!)... Sí, dos kilos más, cuando la 1300 GS adelgazó una decena respecto de su antecesora. Es una de mis pocas críticas a esta moto y sus 265 kg en seco: creo que BMW debió esforzarse más en buscar la ligereza, es de las pocas cosas que la alejan de ser una moto "diez". La otra como imaginarás es el precio, más adelante comentaremos esto más en detalle, pero estamos hablando de una moto que parte de casi 25.000 euros y que con los extras que "merece" se planta cerca de los 30.000 euros...

El motor bóxer 1300 es totalmente nuevo, rediseñado a fondo para ser todavía más compacto (y ligero) que antes, además de algo más potente. Pero, sobre todo, cuando lo pruebas en cualquiera de las motos de la familia, llama la atención por su suavidad inédita en un motor de dos cilindros (más siendo tan "gordos"), ahora sí que BMW saca provecho de su equilibrada arquitectura bóxer ya casi única sobre dos ruedas. En la RT descubrí además que el cálculo de vibraciones sobre el manillar es ejemplar: si "por descansar" las manos las abres un poco y sujetas los contrapesos (confieso hacerlo a veces de crucero en vías rápidas) resulta que allí sí hay algo de vibración de alta frecuencia, totalmente ausente en los puños (y como luego descubrí también en las asas de pasajero). ¡Muy bien!

Un extra que montaba nuestra unidad de pruebas, y que yo quería probar, es el sistema ASA de transmisión (embrague y cambio) automáticos de BMW. No hay maneta de embrague, que siempre funciona "asistido", y sí palanca de cambios para ponerse en marcha o para, en modo Manual, actuar nosotros sobre el cambio. Me sorprendió lo muy bien que trabaja el embrague, incluso a muy baja velocidad, ofrece un tacto excelente y permite llevar la moto solo con el gas a nuestro gusto o necesidad. El cambio en modo automático también me pareció muy bueno, actuando en función de nuestro pilotaje (más o menos gas) y modo de conducción elegido (tranquilo, dinámico o deportivo). 

En modo manual me gustó un poco menos, porque la palanca parece mover un sensor y el tacto no siempre es inmediato, además venía de probar la Yamaha Tracer 9 GT+ con su propia transmisión asistida Y-AMT con pulsador en la mano... y creo que BMW podía haber dejado la palanca, pero añadir pulsadores en la mano izquierda. Al final casi siempre fui en modo D (automático) así que realmente me daría un poco igual palanca o pulsador... Por algún motivo siempre arranca en modo Manual, algo que personalmente cambiaría (mira que tiene opciones el menú, pero ésa no la vi). El cambio sigue al modo de conducción: en Eco puede cambiar tan abajo como 2000 rpm si vas a punta de gas (el motor lo aguanta bien), en Road o Dynamic cambia más arriba y al reducir da un golpe de gas ¡perfecto!.

Nueva generación: equipamiento bueno... y menos bueno

Por lo demás en esta 1300 RT se han seguido los cambios que inauguró la GS en esta generación bóxer, con un chasis en chapa de de acero (antes tubular) que usa el motor como parte estructural y que mantiene las suspensiones delantera Telelever y trasera Paralever (ahora "Evo") con transmisión por cardan a priori eterna. Con ruedas por supuesto de 17 pulgadas delante y detrás, esta es una moto rutera de carretera, monta potentes frenos asistidos, y también las suspensiones cuentan con control y ayuda electrónica (ESA). Los frenos "sientes" cómo te ayudan según cómo los actives, endureciendo la maneta por ejemplo si justo antes pisas el pedal, y rápidamente te acostumbras a su tacto y potencia.

En las suspensiones, cada modo de conducción la moto detecta la carga (piloto ligero o pesado, pasajero, equipaje...) y equilibra las precargas para mantener una geometría óptima para cada modo. En nuestra moto, equipada con extras a tope, el modo de pilotaje Dynamic Pro cambia las precargas delante y sobre todo detrás (la levanta) para que la moto tenga geometrías más rápidas (más ágil y directa). Funciona, y lo notas, cambiando el carácter de tranquila rutera a eficaz devora-curvas, y alejando las estriberas el suelo para evitar rozar, pues aunque avisa con tiempo si rozas es que estás inclinando mucho...

Hablando de los modos, hay algunas cosas en esta BMW que no entiendo en una moto de su precio: con el botón “Modo” puedes elegir cuál usar (cerrando gas se activa) pero solo permite cuatro opciones (?), así que si llevas la opción del Dynamic y Dynamic Pro, debes elegir cuál dejar fuera (en un menú interno) porque no “caben” todas (me parece ridículo). De hecho, la enorme pantalla a color parece muy desaprovechada incluso cuando activas la visualización “split” (parciales etc a la derecha aunque no deja elegir qué dejar). Me gustarían también más opciones de visualización porque el cuentavueltas lineal no es para nada mi favorito… Y otro tema negativo importante: ¡las piñas no están iluminadas!

En la izquierda (atiborrada) es un problema de noche porque obliga a distraerse y “probar botones” hasta dar con lo que buscas, y no hay costumbre que valga. Luego alguna cerradura (maletas) costaba de cerrar en una moto que era muy nueva, y a pesar del sistema eléctrico nos ayuda subiendo la suspensión trasera cuesta mucho subirla al caballete (con palanca articulada ¿corta?). Además, el asiento del piloto, cuando lo dejas en posición “alta” (tiene dos con unos 2 centímetros de diferencia) deja un hueco algo feo (y propicio para vandalismo). El asiento en sí está a 820 mm del suelo (840 en la posición alta) pero hay uno más bajo (780 mm) y otro más alto (840 mm) opcionales.

Me gusta la guantera frontal, pensada para un móvil (pero perfecta para tarjetas de crédito o un aparato para peajes), está ventilada (ojalá pudiera desactivarse si no llevas móvil) y cuenta con conexión USB-C (un poco justo el espacio si no usas el cable BMW que yo no tenía). Quizás alguna otra guantera “normal” vendría bien, aunque en el lado izquierdo tenemos más botones para funciones directas personalizables (útil, aunque cuando dejas la moto a tu gusto dejé de usarlos). Nuestra RT traía el extra “Audio Pro” pero diría que te puedes ahorrar los casi 500 euros salvo que escuches la radio andando por ciudad, a baja velocidad, con la pantalla del casco abierta (o casco abierto que no recomiendo nunca): a partir de mediana velocidad y con casco cerrado da igual el modo, se escucha justito… Sí está bien el sistema de control Bluetooth integrado si lo usas con la App BMW, lo mismo que la navegación, pero yo apuesto por aplicaciones estándar y hubiera preferido un sistema compatible con Apple CarPlay o Android Auto (BMW insiste en que sus motos no sean compatibles cuando los coches sí lo son).

Más equipamiento: nuestra moto traía cosas que pueden pasar desapercibidas hasta que vas a un concesionario (o su web) a configurar “tu nueva RT” y que, claro, suman. Son el propio caballete, los asientos confort, el pack estético Triple Black (750 euros), los pack confort piloto (1000 euros ) y pasajero (1700 euros porque incluye el baúl trasero entre otras cosas), los pack “Innovación” (1400 euros) y Dinámico (1700 euros)... ¡etcétera! No es difícil sumar más de 6000 euros en extras y elevar el precio de la moto por encima de los 30.000 euros. Mira por dónde, una opción que tenía ganas de probar no la llevaba mi unidad: los deflectores laterales móviles (eran fijos). Las maletas, que se me olvida, son geniales (y entiendo de origen español SHAD): las puedes dejar “estrechas” (aún capaces) o ajustar a tu necesidad, muy bien. El baúl trasero ofrece un apoyo estupendo al pasajero y caben dos cascos (incluso grandes), remata bien el conjunto. Por cierto que ese respaldo también se calienta cuando activas la calefacción del asiento.

Excelente rutera, pero no es “un AVE”

Cuando llenas el depósito de la BMW R 1300 RT (24 litros) el indicador de autonomía anuncia más de 400 kilómetros por delante: promete mucho, y lo cumple, porque siempre me acerqué a esa autonomía aunque solía parar a llenar un poco antes. La moto es pesada y por su precio la manejas con mucho cuidado en parado, pero en cuanto te pones en movimiento la cosa cambia y se convierte en notablemente ágil; solo tendrás que tener cuidado cuando bajes mucho la velocidad o vayas a parar o aparcar, para fijarte dónde y cómo la dejas. Así evitas problemas, pero a mí estas motos me generan un poco de rechazo de entrada porque sé que en el garaje de mi casa, con una rampa de entrada, más temprano que tarde la cosa acabaría mal (y yo en la fisio).

Pero, insisto, en marcha la RT mantiene su leyenda de ser una moto sorprendentemente ágil y manejable. Incluso gracias a esos modos Dynamic que cambian la suspensión se muestra eficaz entre curvas (o entre esquinas) y, a poco que sepas lo que haces, puedes llevar un ritmo sorprendente en carretera y dejarás a la mayoría atrás, sorprendidos. Diría que vas por carretera a ritmo de autovía con total seguridad (radares aparte). La moto frena bien, entra muy bien en curva y es neutra, no pierde aplomo, puedes abrir gas sin miedo… realmente sobresaliente.

He hecho muchos kilómetros, solo y acompañado, durante esta prueba (cerca de 3000 km en dos semanas) y sorprendí a unos cuantos motoristas con todo tipo de monturas a los que vi alejarse en los retrovisores. Por cierto, están bajos (los espejos) y dejan ver bien el tráfico por detrás, pero prefiero poderlos dejar un poco hacia arriba y ser capaz de ver si hay algún helicóptero (nuestro nuevo mayor enemigo) en las cercanías, o incluso "verme" cuando la chaqueta o el casco me dan guerra. El carenado de esta RT es (ligeramente) más compacto que el de la anterior 1250, pero sigue siendo grande, sigue siendo una moto grande e impresionante a simple vista. Y que protege muy bien, desvía el aire o los elementos (¡y los insectos!) de piloto y pasajero cumpliendo con una de sus misiones. La estética como bien dice mi amigo y compañero Ilde es totalmente subjetiva, la RT ha evolucionado a algo más anguloso ¿y moderno? que en persona no me desagradó.

La cosa cambia un poco en vías supuestamente más rápidas (autovía o autopista), es curioso y quizás contrario a lo que esperarías. Ahí la moto sigue siendo muy cómoda, la gran pantalla ajustable permite dejarla justo donde no tengas ni ruido del viento ni turbulencia, no vibra nada…  pero a partir de cierta velocidad tiene cierto bamboleo de claro origen aerodinámico, y que con el top case montado empeora un poco. No llega a intranquilizar, es ligero, pero hay que acostumbrarse a que la rueda delantera no pisa tan firme como por carretera en conducción más activa, desde digamos unos 120 km/h, y más según cómo esté el viento o qué rebufos cojas. No es inestable, incluso llegando a velocidades penales, solo pierde un poco de precisión.

Además, el consumo claramente se dispara cuando pasas de un ritmo legal a una velocidad que todavía no implica pérdida de puntos pero que es el crucero rápido cómodo (150 km/h): de los 5 y pico pasas a unos 6,5 litros cada 100 km. Hablando de consumo, el indicador de autonomía y reserva son algo alarmistas: hice la prueba y, cuando anunciaba solo 12 km (o sea casi seca), reposté 21,5 litros (es decir quedaban 2 y medio o 50 km). La moto es capaz de correr mucho más, bien por encima de la velocidad española penal (hasta más de 230 km/h en vías sin limitación) pero entre ese ligero bamboleo y cómo sube el consumo, claramente la nueva RT no es “un AVE con dos ruedas” (como su hermana K 1600 GT por ejemplo aunque la seis cilindros gasta mucho más).

De noche las nuevas luces funcionan muy bien e iluminan nuestro camino con gran potencia y claridad. Al inclinar se encienden unas luces laterales para que veas hacia donde vas, algo que tiene varios tramos, y según BMW en función de la velocidad adaptan el alcance visual en largas (algo que no detecté pero siempre veía bien de noche). Le faltaría para ser un sistema de luces “del siglo XXI” la opción de cambiar a cortas o hacerlo en el lado izquierdo cuando viene otro vehículo de cara, pero eso de momento solo lo ofrece una moto (la recién probada Tracer 9) y no estoy seguro de que de momento sea mejor.

Por su comportamiento en vías rápidas procuré evitarlas en mis viajes con la RT durante los días que la tuve a prueba, porque se disfrutan mucho más los kilómetros en carreteras normales, y si tienen curvas (y no hay radares ni helicópteros rondando) mejor. Salvo el tema de moverla en parado o aparcarla, donde me hubiera gustado que BMW hubiera hecho un esfuerzo para bajarle ¿10? kilos por lo menos, la nueva RT es incluso muy buena moto de uso diario, donde puede estar en torno a los 5 litros de consumo y es a la vez cómoda, fácil y eficaz. Es algo que me sorprendió hace casi tres décadas de su abuelita R 1100 RT y que la nueva 1300 mantiene. Hace justo hizo cinco años que estuvimos unos días de vacaciones por la Sierra de Estrella (Portugal) en la R 1250 RT y me daban ganas de repetirlo con la 1300, para disfrutar igual del viaje, pero gozar más de las fabulosas carreteras que hay por allí… Lo que sí repetí fue un viaje a Cantabria: tengo en el álbum de recuerdos una foto de la R 1150 RT hace más de 25 años en la puerta de un hotel en Santillana del Mar (ahora zona peatonal) y pasé por allí cerca con esta 1300.

Conclusiones

En nuestra lista o resumen de las pruebas tenemos tres factores a favor y tres mejorables… ¡me falta sitio para las dos cosas!. Tengo claro que el precio es un problema, aunque para el tipo de cliente de esta moto lo será menos por la financiación y porque seguramente entregue otra bien valorada BMW de entrada, si bien en el caso de algunas opciones hay que pensarlo bien antes de decidir si montarlas. El peso, al moverla en parado, seguro que sí es un problema para la mayoría y ahí BMW debería haberse esforzado más, como hizo el año pasado con la 1300 GS. Por último, algunos detalles “sombríos” (como las piñas no iluminadas) tampoco juegan a su favor.

A favor de la nueva BMW R 1300 RT juegan otras muchas cosas, sobre todo su comportamiento en marcha (muy dinámico), la finura de su motor (claramente superior al anterior 1250 en todo porque también empuja con ganas desde abajo y no le falta genio) o el buen funcionamiento de su transmisión automática. Sobre todo, es una moto cómoda para el piloto y, muy importante, también para el pasajero, que se puede realmente disfrutar en pareja y con la que hacer rutas, ya sean de fin de semana o más largo plazo y alcance. Me acompañó mi mujer varias veces (y el día de las fotos), ella lleva motos grandes hace 30 años y, como a ti seguramente o a cualquiera de nosotros, no le gusta nada ir de pasajero... pero en esta RT confesó que ¡sí!. Las BMW RT siempre han sido buenas viajeras y la nueva 1300 lo es tanto o más, y además añade una faceta deportiva y divertida a su carácter que a mí me ha gustado mucho.