Prueba Honda NC750X DCT: La hora del recreo

Prueba Honda NC750X DCT: La hora del recreo

Honda lanzó la saga NC en un contexto de crisis económica, ganándose al mercado progresivamente en cada una de sus actualizaciones. En su 4ª evolución, pule aún más sus virtudes, hasta el punto de que ha cambiado su carácter. Por supuesto, a mejor.

Pipe Hinojosa
Honda
19/04/2021

Hablamos de:

Prueba Honda NC750X DCT: La hora del recreo
Pipe Hinojosa
Honda

19/04/2021


ASPECTOS POSITIVOS

Facilidad de conducción
Factor diversión (sí, con el DCT)
Versatilidad sin igual

ASPECTOS NEGATIVOS

Piña izquierda voluminosa
Ausencia de control de crucero
Repostaje viajando con pulpos

Cilindrada

745cc

Motor

2 cil. EFI SOHC

Potencia

58,6 CV

Peso

214kg

Carnet

A2

Precio

8.250 €

En 2012 Honda introdujo las NC (New Concept). El mundo trataba de salir de la gran crisis económica de 2007-2008 y la marca del ala dorada desarrolló un producto acorde con los tiempos. Tres modelos compartían una misma plataforma  (motor y chasis): un scooter de rueda grande (Integra), una naked (NC700S) y una trail asfáltica (NC700X), que comprenden tres filosofías de uso distintas para un mismo enfoque, la economía de uso. Sobre la base de la Integra, se diseñó en Italia la X-ADV, que vió la luz en 2017 y que supuso el nacimiento del concepto SUV aplicado a la motocicleta.

Solo dos años antes, en 2010, Honda presentó el cambio DCT en la Honda VFR 1200 F. Con el nacimiento del concepto NC, la marca japonesa decidió “democratizar” el uso de la tecnología de cambio automático (opcionalmente en las NC, no así en la Integra/X-ADV/Forza, todas ellas con DCT). Facilidad de uso, intervalos de mantenimiento muy prolongados y poco consumo. En definitiva, economía de utilización, junto a la última tecnología del mayor fabricante de motos del mundo. No fue un éxito inmediato, pero sí progresivo. Las bondades del uso del sistema DCT y su fiabilidad mostrada han ido venciendo las resistencias naturales de un cliente que necesita el máximo rendimiento al dinero invertido en su “commuter”. Solo de la NC700X/NC750X se han vendido 73.600 unidades en Europa desde 2012. De ellas, 7.600 se han vendido en un año como 2020. El 55% de ellas equipan DCT.

Prueba Honda NC750X DCT: La hora del recreo

El gancho de las primeras NC no residía en la potencia máxima, sino en la entrega de par y potencia a bajas vueltas, que facilitan la conducción en los entornos urbanos, que requieren arranques continuos. El motor bicilíndrico paralelo SOHC de 745 cc de 55 CV gira redondo a bajas vueltas, pero se mostraba perezoso conforme subía de rpm, de modo que fue calificado de soso o incluso percherón por algunos. De lo que nadie se quejaba era de los consumos, por debajo de 4 litros en carretera abierta a velocidades mantenidas.

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Es sabido que Honda generalmente actualiza sus modelos cada dos años y los somete a un rediseño cada cuatro. La NC700X creció para ser la NC750X en 2014. En 2016 recibió un rediseño de su imagen al mismo tiempo que se refinó el cambio DCT y las suspensiones. El cambio que recibe ahora es la evolución más grande que ha experimentado la Honda NC750X desde su nacimiento. Si has estado atento a las novedades introducidas en sus hermanas Forza 750 y X-ADV en 2021, no te equivocas si piensas que ha recibido las mismas mejoras a nivel motor y electrónica. Pero en el caso de la NC se ha ido un poco más lejos en el sentido de que las mejoras introducidas han variado el carácter de la moto por expansión. Sigue disfrutando de aquello que funcionaba bien en la versión anterior, incluso mejorado: economía de uso y practicidad. Pero ahora añade un factor extra. Ya no se puede decir que es una moto sosa o percherona, porque ahora es divertida. Sigue leyendo y sabrás cómo se ha conseguido.

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Más potencia, menos peso

Honda ha tomado la introducción de la Euro 5 como un desafío. La norma está destinada a disminuir la emisión de gases contaminantes a la atmósfera. Lo más sencillo es aplicar filtros en los escapes o tomas de admisión para, reduciendo el flujo, limitar las emisiones. Aumentando la cilindrada se consigue sortear la pérdida de prestaciones. Pero ese es el camino fácil.

Honda no ha aumentado la cilindrada, sin embargo ha conseguido aumentar la potencia y rebajar las emisiones trabajando en la eficiencia del motor, actuando para disminuir el número de piezas y el rozamiento entre las mismas. Hay soluciones ingeniosas, como las bombas de agua y aceite, operadas por el árbol de levas y eje de equilibrado respectivamente. Hay elementos mecánicos más ligeros (pistones, contrapeso del eje) que ahorran 1.2 kg y que con el nuevo acelerador electrónico espabilan la respuesta del motor. También se ha actuado en la respiración del motor con unos conductos de admisión que aumentan en volumen y flujo. Mejora aún más la respuesta del motor a bajas-medias vueltas y la aceleración.

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En cifras medibles, la potencia ha aumentado 3 CV hasta los 58,6 CV junto con el régimen máximo de giro, que ahora sube 600 vueltas hasta las 7.000 rpm. La pérdida de peso entre motor y las modificaciones realizadas en el chasis llega a 6 kilos (214 kg la manual, 224 kg la DCT). Pero la percepción de ambas magnitudes (aumento de potencia, pérdida de peso) es mayor en ambos casos. En meteorología se diferencia entre temperatura y sensación térmica. En la Honda NC750X las sensaciones van más allá de lo que las cifras indican. Eso es así porque también han cambiado las relaciones de cambio. Ahora 1ª, 2ª y 3ª son más cortas y 4ª, 5ª y 6ª más largas. En el primer caso se consiguen aceleraciones y recuperaciones más vivaces justo donde se necesitan, mientras que de 4ª a 6ª se logra reducir el consumo. El escalonamiento entre ellas está mejor ajustado, que junto al afinamiento logrado en el sistema DCT hacen de cada trayecto una delicia, ya sea al tran-tran o disfrutando, como marrano en un charco, de tu trayecto de curvas favorito. El sistema de inyección ha sido también revisado. Ahora, el spray (mezcla de combustible y aire) que se inyecta en la cámara de combustión es más estrecho, evitando que el combustible quede pegado a las paredes del cuerpo de inyección, proporcionando una mezcla mucho más precisa. El silenciador es ahora más corto y optimiza la circulación del flujo de gases quemados.

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Chasis: pequeños grandes cambios

Sin haber tenido que cambiar el equipo de frenos ni de suspensiones, estos realizan su cometido mucho mejor que antes. El chasis ha rebajado el peso en 1,8 KG adecuando el grosor del mismo a las necesidades de la nueva orientación. El motor se ha situado más abajo, con un ángulo de 62º respecto al chasis y se ha conseguido rebajar el centro de gravedad. Al mismo tiempo se ha reducido el recorrido de las suspensiones en ambos trenes (en 30 mm) sin variar sus cotas (la horquilla sigue teniendo 41 mm de diámetro y sistema Showa Dual Bending Valves). La Honda NC750X era una trail asfáltica sin vocaciones camperas y no tenía sentido el recorrido de suspensiones anterior. Ahora hay menos transferencia de pesos en aceleraciones y frenadas, que sumado al bajo centro de gravedad y la reducción de peso hacen de la conducción un juego de niños muy divertido. El equipo de frenos no ha variado, con un efecto curioso. Antes era quizá un punto mejorable, pero ahora no lo parece. Es sin duda una muestra de lo acertado y equilibrado de los cambios introducidos en la parte ciclo.

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La ergonomía de la anterior NC750X era muy buena y solo se ha mejorado en lo que se podía mejorar: ahora es 3 cm más baja (el recorrido que han disminuido las suspensiones) y maniobrar en parado es mucho más fácil, con la ayuda de su gran ángulo de giro. El asiento es ahora también más mullido, tarea pendiente en la anterior, bastante duro para conductor y pasajero. El triángulo, puños-estriberas-asiento no ha variado, pero llegar al suelo es más fácil. La moto es ahora mucho más accesible a todas las estaturas. Con mis 178 cm llego al suelo con las suelas de ambos pies y las rodillas algo flexionadas. Respecto a la postura, en marcha no hay diferencias respecto al anterior modelo, salvo que los avisadores de las estriberas rozan un poco antes, pero sólo en inclinadas notables.

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La capacidad del práctico hueco para el casco ha aumentado hasta 23 litros y ha variado sus formas. Ahora cabe un casco integral sin tener que pelearte con él. Incluso Honda asegura que cabe un integral aventurero (con visera), extremo que no pudimos comprobar. El hueco es waterproof y en su interior hay una toma USB-C (opcional). El depósito de combustible se aloja bajo el asiento del acompañante, lo que resulta un engorro si se viaja con pulpos, teniendo que retirarlos (y lo que sostienen) para su repostaje. Su capacidad asciende a 14 litros y permite una autonomía teórica de casi 400 kilómetros.

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Nueva Imagen

Entramos en el terreno de lo subjetivo, pero es indudable que el aspecto de la NC750X es más ligero que el anterior diseño. A simple vista es apreciable que los nuevos carenados, más afilados y delgados, sumado a la pérdida de altura de la moto, ocupan menos volumen. La nueva pantalla cumple bien su cometido para personas de estatura media, si bien hay una más alta en opción. Existe un juego de maletas y baúl fabricados por Honda que complementan perfectamente con la imagen de la NC750X y que la dotan de una capacidad de carga sin igual en su segmento. Pueden ser adquiridos por separado o en tres packs que ofrece la marca (Travel, Adventure, Urbano) preparados con distintas combinaciones de defensas, puños calefactables, maletas, luces antiniebla, etc. El tablero de instrumentos sigue siendo LCD, pero de nueva factura. El anterior era sencillo y fácil de leer, pero muy complicado de operar. Tanto es así, que había que recurrir al manual de instrucciones solo para cambiar la hora. Una de las razones es que solo se podía operar a través de dos botones (SEL/SET), que además obligaba a quitar las manos del manillar. El nuevo panel ha tenido que variar para ofrecer el nuevo sistema de modos de conducción y por el camino ha simplificado su uso, siendo mucho más intuitivo navegar por su interfaz. Ahora se puede manejar desde las piñas. Mantiene un testigo LED, asignable a varias funciones, que se ilumina en hasta ocho colores (antes protagonizaba casi todo el reloj). Como novedad, informa del voltaje de la batería, velocidad media, tiempo de viaje y cantidad de litros de combustible consumidos.

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Electrónica

La adopción de acelerador electrónico ha supuesto un cambio en la gestión de los modos de moto. Ahora se puede elegir entre cuatro modos (Sport, Standard, Rain, User). Cada modo se subdivide en 4 parámetros: P (nivel de potencia), EB (Engine Braking, es decir, freno motor), T (la cantidad de HSTC, o sea, control de par) y D (sólo para DCT, indica a qué rpm cambiar). Los tres primeros modos (Sport, Standard, Rain) vienen predefinidos por una combinación establecida por fábrica de los 4 parámetros mencionados. El modo User es configurable al gusto. Lo normal es que elijas un modo predefinido que se ajuste a tus preferencias (o las del entorno) y emplearlo de base para hacer el ajuste fino en el modo User. A modo de ejemplo, mi modo User era idéntico al Sport, pero un puntito menos de D (3 de 4), pues a mi gusto, en el modo Sport estira demasiado las marchas (modo D en 4 de 4). La diferencia entre modos es palpable y se pueden configurar “distintas motos”. El futuro ha llegado a las motos prácticas.

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En marcha

Tras haber podido probar la nueva Honda X-ADV, tenía muchas ganas de probar la nueva Honda NC750X y ver si la evolución en motor y electrónica le iba a sentar tan bien como al scooter-moto-SUV. Con lo que yo no contaba es con los cambios a nivel ciclo, básicamente la reducción de altura y centro de gravedad, que hacen de la nueva NC750X una moto mucho más completa de lo que ya era en su terreno, porque a pesar de su aspecto trail, ni entonces (ni mucho menos ahora) servía para aventuras fuera del asfalto. Eso le compete a la X-ADV. Siempre he pensado que la NC750X en su versión DCT es la solución perfecta para el día a día de aquellos que les gusta montar en moto, pero precisan de la practicidad de un scooter. La postura y reacciones son de moto, ¡es que es una moto!, pero la capacidad de carga y el cambio DCT la ponen en otra dimensión. Todos hemos leído (u oído) argumentos en contra del cambio automático, como si una moto que lo equipa fuera menos auténtica, o directamente, menos moto. Desde la primera vez que probé el cambio DCT (en mi caso, 2014), me di cuenta de que ese tipo de opiniones son fruto del desconocimiento y el pre-juicio.

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Han pasado años desde entonces y varias actualizaciones. El cambio DCT es un producto muy afinado que tambalea los cimientos de los dogmas más conservadores. Es verdad que hay alternativas en el mercado en forma de asistente de cambio, comúnmente llamado quickshifter, que son una bendición en conducción deportiva, pero no lo son en toda circunstancia, requiriendo de limitaciones en su funcionamiento en sentido ascendente y descendente del cambio. Con el DCT no es así: todos los cambios de marcha, sean arriba o abajo, son igual de suaves, rápidos, funcionales y perfectos. Se debe a que emplea dos embragues, cada uno con su circuito hidráulico independiente. uno acciona las marchas pares y el otro las impares, de modo que cuando se circula en una marcha cualquiera, las dos marchas adyacentes ya están listas para entrar en acción (pre-engranadas), a la falta de tu orden o las de tu propio modo de conducción. Las ventajas que supone en todo tipo de conducción son evidentes. El sistema electrónico que lo gobierna permite el funcionamiento automático, con o sin intervención del usuario. Por ejemplo, yendo en “D”, puedes apretar con tu pulgar el botón de reducir (-) al ingresar en una curva para beneficiarte del freno motor y darle con el índice al botón (+) a la salida de la misma, aprovechando el par a bajas vueltas del bicilíndrico. Tan eficaz como placentero.

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La nueva Honda NC750X es más dinámica que la versión anterior. Las sensaciones de mejora en potencia y peso son muy superiores a lo que dicen las frías cifras. Si antes era una moto fácil, ahora es mucho más fácil y sobre todo, divertida. Ya antes se podía circular a ritmos elevados, pero había que buscar el punto de la moto sabiendo que el motor era perezoso y la maniobrabilidad, espesa. Se podía ir rápido, sí, pero previendo las maniobras con cierta antelación. Ahora es una moto mucho más reactiva y aunque parezca un contrasentido, también más noble y divertida. Pocas pegas se pueden poner. Quizá la piña izquierda sea excesivamente voluminosa, obligando a mover la mano para usar el índice y pulgar para subir y bajar de marcha respectivamente. Durante la prueba accioné dos o tres veces la bocina tratando de activar los intermitentes, pero es cuestión de acostumbrarse a los nuevos mandos. Sí echo en falta la inclusión de un control de crucero para activar en las cada vez más limitadas vías de circunvalación de las grandes ciudades, trufadas de ávidos radares a la caza de tus euros (y tus puntos). Honda tenía que dejar algo pendiente para la siguiente actualización..



La Honda NC750X está disponible por 8.250 € (9.150 € con DCT). Hay una versión A2 y cuatro colores a elegir con colores de nombre muy sugerente: Matt Ballistic Black Metallic (negro), Pearl Glare White (blanco), Grand Prix Red (rojo) y Glint Wave Blue Metallic (azul).

La moto al detalle...

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Piña izquierda

Hay que acostumbrarse al tamaño de la piña izquierda para operar todas sus posibilidades con fluidez.

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Pantalla

La pantalla cumple su cometido con suficiencia. Hay una más alta en opción.

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Asiento

El asiento es ahora más mullido (hacía falta) para conductor y pasajero. Está 3 cm más bajo (830 mm) que en la anterior versión.

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Carenado

Entre la disminución de altura y las formas del nuevo carenado, la moto es menos voluminosa.

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Hueco para el casco.

Con un litro más de capacidad (23 litros), el icónico hueco en el falso depósito es más práctico que nunca. Cabe cualquier casco integral.

Galería de fotos

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Pipe Hinojosa

Pipe Hinojosa

Después de muchos años en el sector audiovisual y trabajando como freelance para distintas marcas y medios, ahora disfruto de mis dos pasiones, las motos y la comunicación, en Moto1pro, la primera web de motociclismo digital en español.

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