Modelos Honda con DCT

El cambio DCT de Honda, diez años en producción

Honda siempre ha estado un paso por delante de otras marcas en innovación y tecnología. En lugar de seguir la corriente imperante, buscan su propio camino para sorprender, con productos como el cambio DCT, tan refinado que dispone de un carácter distinto según sea el modelo que lo equipe.

Autor:
Pipe Hinojosa
Foto:
Honda
Publicado el 14/08/2020
Modelos Honda con DCT

Soichiro Honda fundó el Instituto Honda para la Investigación Técnica en 1946, dos años antes de la fundación de Honda Motor Company. Esto da una idea de que la fabricación de vehículos está al servicio de la búsqueda de nuevas soluciones técnicas para la movilidad, y no al revés. Esta filosofía ha sido y es una constante en Honda. En 2009 el DCT se presenta como el primer cambio automático para motocicletas con doble embrague. Para 2010 ya está en producción.

Hasta entonces, varias marcas, incluida Honda, habían probado diferentes sistemas para poder llamar a una moto automática. Muchas eran variantes del sistema de variador visto en ciclomotores. Con el DCT, todos los sistemas previos pasaron a ser obsoletos: llegaba a las motocicletas el cambio automático de doble embrague.

Uno de los embragues se dedica a las marchas impares (1ª, 3ª y 5ª) y el otro a las pares (2ª, 4ª y 6ª) de tal modo que, cuando una marcha está engranada, están ya listas las dos marchas adyacentes, por arriba y por abajo, del otro embrague. No hay pérdida de motricidad, pues siempre hay una marcha engranada. Al no tener que usar la maneta de embrague, el motor no gira libre en ningún momento. Esto redunda en mejora de consumo y aumento del confort de marcha. La mejor manera de comprobarlo es a los mandos de una moto con DCT.

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DCT Doble embrague

Modos de conducción posibles

Automático: la moto efectúa todos los cambios cuando lo estima necesario. Dentro del automático, está el modo D (como en los coches) en el que la moto efectuará los cambios a bajas vueltas, minimizando el consumo. El modo S se desdobla a su vez en los modos S1, S2 y S3, cada cual más dinámico, que permiten una conducción más deportiva en la que se estiran más las marchas. Se puede cambiar de un modo a otro en marcha con solo presionar un botón.

Manual: Se sube y baja de marcha a voluntad con sendos botones. Para subir marchas, botón gatillo (el de ráfagas), y para bajar, el pulgar (debajo de bocina e intermitentes). En determinados modelos existe la posibilidad de montar una palanca de cambio de pie para los que quieran mantener la costumbre, pero lo que no habrá es maneta de embrague. Los cambios son inmediatos a nuestra solicitud: recuerda que, si por ejemplo vas en 3ª marcha, la 2ª y la 4ª ya estarán engranadas para cuando des la orden de cambio. Es instantáneo, recuerda a las motos de competición equipadas con cambio seamless.

Existe una tercera vía. Si estás en Automático, podrás intervenir manualmente para subir o bajar marcha a voluntad. Para ello no hay que cambiar de modo. Ayuda, por ejemplo, en la entrada de curvas si uno desea más retención de la que el motor da en ese momento. Análogamente, si vas en Manual y te sales de los parámetros de seguridad del motor (acelerando o reduciendo), será la moto la que cambie de marcha para evitar males mayores.

DCT_Modo_G
Todo ello a resultas de un software muy bien afinado y que se ha ido evolucionando a lo largo de estos diez años con la presentación de sucesivos modelos. Cada modelo ha dispuesto de su propio carácter en la programación del software para adaptarse al segmento en el que habita. En los modelos de más corte Adventure (X-ADV y Africa Twin) hay incluso un modo G que permite el derrapaje controlado en pistas de tierra.

DCT_models

La primera moto en equiparlo fue la VFR 1200 F y poco después su desdoblamiento trail, la Crosstourer. Posteriormente se fue extendiendo su aplicación según iban saliendo nuevos modelos, siempre de manera opcional, exceptuando la X-ADV y la Integra, que lo llevan de serie. Su éxito es indudable en Europa: 140.000 unidades vendidas. El 45% de las Africa Twin, el 52% de las NC750X y el 67% de las Goldwing matriculadas en Europa han sido versiones equipadas con DCT, y el mercado es el que da o quita razones.
Igual que hay rumores sobre la nueva generación de las NC que están por venir y que mostrarán las últimas innovaciones del sistema DCT, es de esperar que Honda lo incluya en modelos más ciudadanos y de menos cilindrada, porque la eficacia en el ámbito urbano va más allá de la satisfacción: si lo pruebas, no querrás utilizar otra cosa.

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Texto:

Pipe Hinojosa

Fotos:

Honda

Publicado el 14/08/2020

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