Probamos la Honda CB 650 R e-Clutch: ¡Sin manos!

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El embrague asistido "E-Clutch"

Como posiblemente sepas, este sistema es un cambio convencional con un embrague asistido - ¡ojo no automático! - que funciona por medio de dos motores eléctricos, gestionados por una centralita. El objetivo es minimizar o si prefieres, eliminar el uso de la maneta de embrague. ¿Qué ventajas aporta? Pues en mi caso personal, que ya tengo un poco de artrosis en las muñecas, me evita tener que bregar con la susodicha maneta y eso me viene al pelo. Pero… ¿es más eficaz?, ¿lo hace tan bien como un piloto experto?, ya tenemos el quick-shifter de subida y bajada que va de coña y Honda también tiene el DCT que conozco bien, ¿este es mejor?... Bueno, pues te voy a ir desvelando todas esas dudas a continuación. Sigue leyendo.

Para empezar, te voy a transcribir parte de la información que me facilitó mi entusiasmado compañero a su vuelta de Marsella. A primera vista lo primero que apreciamos es que “algo raro” va acoplado a la tapa lateral derecha del motor (la del embrague). Es como un añadido que esconde dos motores eléctricos y una cascada de engranajes de desmultiplicación hasta el mando del embrague, que conserva su maneta y cable de acero tradicional. Pero a pesar de su cierta “complejidad”, todo el sistema apenas añade 2 kg de peso al conjunto. Cuando la centralita, que es la “madre del cordero”, lo ordena, los motores accionan el embrague casi instantáneamente y con increíble precisión. Los sensores que ayudan a esa centralita reciben información del motor, revoluciones, situación de la apertura del gas, marcha engranada, velocidad de la moto y también lleva un sensor tipo Quick-shifter en el pedal del cambio.

Para ponernos en marcha podemos elegir dos opciones, está el motor al ralentí, pisamos la palanca de cambio directamente y engranamos primera, ¡no se cala! Abrimos el puño de gas y el embrague pilotado realiza una maniobra perfecta y podemos arrancar con la energía que nosotros queramos, solo hay que abrir el mando del gas. La otra opción es que accionemos la maneta de embrague y entonces anulamos el e-Clutch, pero si no lo volvemos a tocar, a los pocos segundos se vuelve a activar el sistema solo.

Para subir marchas accionamos la palanca con el pie izquierdo y el sistema realiza los cambios con una velocidad y precisión endiablada, parece un cambio de competición, de esos “sin cortes”. Reduciendo, igual, ya sea frenando (retención) o acelerando, si queremos reducir para realizar un adelantamiento rápido, entonces da un golpe de gas muy preciso que ayuda a engranar la marcha con total suavidad, como lo haría un buen piloto. Según los datos y mediciones que nos ha facilitado Honda, este sistema es más suave y rápido que un Quick-shifter, y teniendo en cuenta que el e-Clutch cuesta unos 300 euros extra y que los Quick-shifter rondan los 200… yo creo que, para todo uso, este sistema es mejor.

Cómo es la Honda CB 650 R e-Clutch

La Honda CB 650 R es una moto de éxito desde su aparición en el 2019, en Europa lleva más de 55.000 unidades vendidas, y no me extraña nada, es una moto muy equilibrada, con un fantástico motor de 4 cilindros inspirado de uno de los mejores propulsores de la historia, el CBR 600 RR. Los ingenieros de motores de Honda tomaron su base para adaptarlo a una moto de carácter más turístico y polivalente, pero al mismo tiempo manteniendo su fiabilidad y su garra.

La fórmula en principio, puede parecer sencilla, pero no lo es, sus medidas internas mantuvieron el diámetro de los pistones en 67 mm y aumentaron 3,5 mm la carrera, para conseguir esos 50 cc más de cilindrada. También trabajaron en la termodinámica de la culata para reducir el régimen de giro, la potencia, pasa de 119 CV a 14.250 rpm a 95 CV a 12.000 rpm, lo que además permite limitarla para carnet A2. El par motor mantuvo sus cifras en 63 Nm, pero en lugar de entregarlo a 11.500 rpm, este motor de 650 cc lo hace a 9.500 rpm. Es un motor menos rabioso arriba, pero más suave y con una curva de potencia más llena a bajo y medio régimen, más amable y más aprovechable para su utilización en el día a día.

En cuanto a su parte ciclista, nada que añadir, un sencillo y bien diseñado bastidor de doble viga de acero con suspensiones también sencillas, pero de excelente calidad, horquilla Showa SFF-BP (no ajustable) y detrás el basculante de aleación ligera, el amortiguador trasero también Showa que solo permite ajustar la precarga de muelle. Los frenos son Nissin (ésta acreditada marca es propiedad de Honda) con discos de 310 mm delante y pinzas radiales y disco trasero de 240 mm con pinza sencilla, evidentemente con ABS. Las llantas son de 17 pulgadas y montan neumáticos Dunlop RoadSport 2.

En cuanto a su instrumentación utiliza la pantalla TFT de 5 pulgadas que ya conozco de la Hornet con un menú sencillo de entender, al que se añaden en este caso las opciones del embrague asistido. Las piñas son retro-iluminadas, cuentan con luces LED, y el sistema de encendido automático del “warning” cuando realizamos una frenada fuerte.

De ruta por mis carreteras favoritas

Por fin he pillado varios días buenos, con frio, pero también con sol y ¡suelo seco! Y he aprovechado para hacer un itinerario de unos 350 km, alternando un poco de todo, pero principalmente tramos retorcidos de montaña. También te diré que “por mis carreteras” de curvas favoritas, la administración ya me va poniendo trabas, tramos de velocidad controlada por radar, avisos de helicópteros y drones... hay que extremar la prudencia y precaución.

Antes de recoger la moto de pruebas del concesionario Honda Motor Sport, mi buen amigo Lucas de me dio las indicaciones pertinentes para arrancar... pero fue instintivo: al engranar la primera, apreté la maneta del embrague. Luego, te prometo que nunca más lo volví a repetir. Esto de circular sin tocar la maneta del embrague no es algo nuevo para un servidor, pues mi moto de diario es una Honda Integra 750 de enero del 2015 (segunda generación) con su cambio DCT. Casi nunca voy en modo automático, voy cambiando con los pulsadores de la piña izquierda y la teórica maneta del embrague, en mi moto, es el freno trasero.

Pero sigamos con la CB 650 R, este sistema e-clutch es adictivo, y gracias a las bondades de este motor que te regala unos medios excelentes, a partir de 4.000 vueltas empuja con energía y se estira si quieres hasta las 12.000 (aunque no hace ninguna falta apurar tanto), el utilizar constantemente el cambio se convierte casi en vicio.

Da gusto llegar a una de mis zonas de montaña por las carreteras abulenses, plagadas de curvas y “paellas” de izquierda y derecha, hay un tramo que hago mucho, con una recta relativamente larga, que estiras 4ª y llegas a meter 5ª, pero la sacas rápido, pues llegas al cerrado viraje de derechas a toda pastilla, ahí el e-Clutch es una gozada, tres toques hacia abajo seguidos, la moto retiene recta, sin rebotes, bien asentada y el motor girando al régimen que tiene que girar.

Negocias el viraje, enderezas un poco la moto y abres gas a fondo, vas dando toques a la palanca hacia arriba sin cortar un ápice el gas y ves que el siguiente viraje, este de izquierdas se acerca a toda velocidad. Cambias el peso sobre la moto al mismo tiempo que calculas la frenada y empiezas a quitar marchas. ¡Es una gozada! En esto veo una sombra en el cielo, miro de reojo y veo que es un milano... qué susto ¡creía que era un dron! Así que, la rapaz, sirvió para tranquilizar mis ansias deportivas.

En conclusión

Sinceramente he de decirte que la Honda CB 650 R me parece una naked excelente, perfectamente equilibrada, con ingeniería Honda y buena calidad general, pero con su sistema de embrague pilotado e-Clutch, ha dado un paso de gigante, no solo técnicamente, también en cuanto a comodidad de conducción y diversión pilotando.

El sistema e-Clutch es claramente más efectivo y completo que un quick-shifter y con respecto al DCT también -de Honda-, es más sencillo y mucho más ligero (el DCT añade 14 kg a una Africa Twin). Solo le pondría un inconveniente respecto al DCT, que mientras éste reduce marchas solo, según vas disminuyendo la velocidad, en el e-Clutch has de pisar tú la palanca (el cambio es totalmente "manual"). Es muy normal que con esta CB 650 R, cuando paras en un semáforo lo puedes haber hecho en 3ª o en 4ª, y para arrancar lo debes hacer desde 1ª. De hecho, sale una indicación en el cuadro que te lo pide, pues como en cualquier cambio normal podrías arrancar tirando de embrague... pero evidentemente sufren mucho los discos y muelles y no es nada bueno para el sistema.

El precio actual de esta Honda CB 650 R e-Clutch es de 8300 euros, no podemos decir que sea una moto barata, pero sin ninguna duda sería la naked de media cilindrada que, a día de hoy, yo personalmente me compraría.