El ingeniero de Honda Dai Arai, nos explica la evolución del DCT

El sistema de doble embrague de Honda cumple 10 años desde que apareciera en la Honda VRF 1200 S de 2010. Desde entonces no ha parado de evolucionar y de estar presente en todo tipo de modelos, desde las prácticas NC 750 S, a los scooter X-ADV o Integra, la aventurera Africa Twin o la super touring Gold Wing. Detrás de este proyecto de ingeniería está Dai Arai, un enorme aficionado a las motos que ha dirigido el equipo que ha evolucionado este sistema que permite un preciso cambio semiautomático y que no tengamos que echar mano a la manteta de embrague de nuestra moto.

• Reportaje: 10 años del sistema de doble embrague Honda DCT

Su uso, incluso en off road, es sorprendente; más ahora que se combina con la unidad de medición inercial que lleva por ejemplo la última generación de las Africa Twin. Arai nos cuenta cómo fueron los orígenes del Honda DCT, su evolución y los próximos retos.

¿Cuál es el origen de la DCT?

Antes de incorporarme a Honda, había otras transmisiones automáticas tales como la ‘Hondamatic’ en los años 70, que se basaba en un convertidor de par, y la Human Friendly Transmission en la DN01. Así que, antes de que llegase la VFR 1200 F con la primera DCT, la idea de hacer una transmisión automática estuvo presente durante muchos años. La gran diferencia con la DCT es que implica muchas menos pérdidas que los sistemas previos, de forma que proporciona un tacto mucho más directo y deportivo.

¿Cuál fue el problema más difícil de resolver?

Todo fue un auténtico desafío en la primera DCT para la Honda VFR 1200 F de 2010. Nadie había hecho algo así antes, así que fue difícil, tanto desde el punto de vista del hardware como del software. Realmente fue la primera vez que los ingenieros de transmisiones trabajaron con controles electrónicos.

Respecto al hardware, tuvimos que desarrollar un cárter que pudiese ser utilizado tanto para los motores de transmisión manual como para los de transmisión DCT, que nos permitiese incorporar las versiones MT y DCT en el mismo bastidor. Así que usamos dos ejes primarios, uno dentro del otro, para mantener un conjunto compacto. Conseguir que un conjunto pequeño tuviese la necesaria resistencia y durabilidad fue un gran desafío.

También nos enfrentamos al reto de reducir el ruido del selector. Como el mecanismo del cambio es el mismo que en una moto con cambio convencional, la DCT hace exactamente el mismo ruido de ‘pre-acoplamiento’ de los tetones de los engranajes que en un cambio manual. Para algunos motoristas, oír este ruido del cambio en modos automáticos, sin realizar la operación ‘manual’ normal de seleccionar una marcha, podría sonar extraño, por tanto, reducir ese sonido fue un gran reto extra.

Por el lado del software, la programación de los cambios de marcha para este nuevo tipo de tecnología fue un auténtico desafío. Nadie había intentado hacer un sistema similar, y llevó miles de horas encontrar los programas adecuados para el esquema de cambios de marcha.

¿Cuál crees que ha sido la mejora individual más importante en esta década de DCT?

No es posible destacar un solo cambio en particular como el más importante. Y esto es porque el sistema ha evolucionado constantemente a lo largo de la década, con diferentes cambios realizados que no solo mejoraban la DCT en sí misma, sino que también se adaptaban más y más a las diferentes características de conducción de cada modelo distinto.

Uno de los grandes avances fue el retorno al modo Automático después de utilizar los controles manuales para seleccionar una marcha. Hace falta mucha programación para lograr que el retorno al modo automático sea lo más intuitiva posible, ya que debes calcular la situación de conducción y, por tanto, la intención del conductor, ya sea bajar una marcha al llegar a una curva cerrada, bajar una marcha para realizar un adelantamiento en recta, etc. No solo es una cuestión de retornar al sistema Automático después de un cierto número de segundos.

Más tarde, refinamos la forma en que la mariposa del acelerador da un golpe de gas al reducir de marcha para ajustar las revoluciones con precisión y hacer estos cambios realmente suaves. Estos cambios implicaron una gran sincronización con los controles de la inyección de gasolina PGM-FI.

También introdujimos el ‘Adaptive Clutch Capability Control’ (Control Adaptativo de la Efectividad del Embrague) que utiliza el control electrónico del sistema DCT para hacer patinar un poco el embrague cuando la posición del acelerador cambia inicialmente desde una posición completamente cerrada o completamente abierta. Esto contribuye realmente a suavizar el comportamiento de la moto.

Por otra parte, el 'Interruptor G’ introducido en la Honda CRF 1000 L Africa Twin y más tarde en la X-ADV reduce la cantidad de deslizamiento del embrague para ofrecer un tacto más directo de la tracción de la rueda trasera. Especialmente en off-road, puede permitir al conductor hacer derrapajes controlados.

También conectamos el sistema con los modos de conducción gracias al Throttle by Wire (Acelerador Electrónico) en la Gold Wing, lo que también ayudo a acortar la duración de los cambios de marcha.

Y en la última CRF 1100 L Africa Twin, conectado con la IMU (unidad de medición inercial), ayuda realmente a refinar el momento de los cambios de marcha en curva, ya que la IMU proporciona información precisa sobre el ángulo de inclinación de la moto.

De forma que el sistema se ha desarrollado continuamente, y así continuará haciéndolo. Ésta es una de sus grandes ventajas... ¡Puede mejorarse continuamente!

¿Cómo describirías personalmente las ventajas de la DCT?

La más importante para mí es la libertad mental que proporciona para concentrarse en lo que sin duda es lo más gratificante de la conducción:  trazar curvas, buscar la trazada correcta, calcular la frenada y la aceleración...

Otras ventajas son que es fácil y directa. ‘Fácil’ significa que no hay necesidad de utilizar un embrague entre el tráfico lento, no hay peligro de que el motor se cale, los cascos del conductor y el pasajero no chocan al cambiar. ‘Directa’ significa la velocidad de los cambios de marcha, la posibilidad de usar los gatillos y, tal como he mencionado, la concentración absoluta en la conducción.

¿Cuál te gustaría que fuese la próxima aplicación de la DCT?　

Personalmente, me encantaría ver la DCT en nuestra moto del Rally Dakar. Para ese tipo de pilotaje – donde la fatiga cuenta y la concentración es tan importante – el sistema sería una gran ventaja.

En Off Road, la gente se sorprende a menudo de lo mucho que la DCT puede ayudarles. Accionar la maneta de embrague yendo de pie sobre los estribos no es tan fácil y consume mucha energía y concentración. Además, por supuesto, con la DCT el motor no se puede calar en situaciones complicadas.

¿En qué se diferencia el control de un modelo a otro?　

Principalmente en los diferentes programas para la sincronización de los cambios. Cada modelo es diferente. Por ejemplo, el esquema de cambios en el Honda X-ADV es mucho más deportivo que en la Integra, ya que sube marchas a más altas rpm y también baja marchas a más altas rpm para ofrecer un mayor freno motor.

Cada modelo DCT es programado con un esquema de cambios diferente para darle carácter y añadir satisfacción en el tacto de conducción.

¿Cuál sería tu mensaje a los conductores que creen que la DCT no es para ellos?

Por favor, probadlo. Lleva muy poco tiempo acostumbrarse a usarla y realmente abre nuevas posibilidades a tu conducción.