Prueba Voge 625 R: la naked 500 ¡Vitaminada!

¿Cómo es la Voge 625R?

Estéticamente es una moto que, cuando la ves por primera vez, llama la atención por su línea moderna y compacta. De dimensiones medias, pensada para quien quiere una moto versátil para el día a día y con gancho para divertidas salidas de fin de semana. Vamos a destriparla empezando por el corazón de la máquina: su motor. Es la gran novedad, aunque para nosotros lo es un poco menos, pues ya te hemos hablado de él, en el excelente articulo que mi querido compañero Josep Armengol hizo en la presentación de su hermana “campera”, la 625 DSX, que utiliza esta misma motorización. En principio toma la base del bicilíndrico paralelo de la 525 (que en realidad cubica 494 cc), pero por dentro todo es absolutamente nuevo.

Lo primero que cambian para incrementar su cilindrada son sus medidas internas, tanto el diámetro como la carrera del pistón, pasa de ser un motor “cuadrado” (misma medida del diámetro que la carrera, 68mm x 68mm) a un motor “supercuadrado” (tiene más diámetro que carrera) 76 mm x 64 mm, que arroja una cilindrada exacta de 581cc. La culata también ha sido mejorada: ahora usa balancines independientes para cada válvula y antes era uno común para cada pareja (admisión y escape).

Quiero destacar una serie de peculiaridades, la primera es que con bastante más diámetro y menos carrera que su predecesor, pone de manifiesto intenciones más deportivas. Otra es que el calado de sus bielas es de tipo “cross-plane” a 270º, no a 180º (como la 525), con el fin de conseguir una respuesta más llena a medio régimen, que se asemeja a las de un bicilíndrico en V. Y la tercera es... que no entiendo el afán de Voge en variar sus nomenclaturas (“525” cuando cubica 494 cc y “625” cuando es de 581 cc). Me imagino que será una estrategia de marketing pero ¡me confunde!

Sea como fuere, este nuevo motor alcanza con mucha alegría los 64 CV a 9.000 rpm, lo que significa que, con un incremento de apenas un 20 por ciento de cilindrada, obtenemos algo más de un 30 por ciento de potencia extra, más empuje a bajo y medio régimen y un comportamiento sensiblemente más alegre.

Pasemos ahora a la parte ciclo que es absolutamente convencional, empezando por un chasis tubular de acero bien diseñado para conseguir una buena rigidez estructural y no penalizar el peso. Confía en KYB para las suspensiones, con una horquilla invertida delante y un amortiguador anclado sobre bieletas en el tren trasero, a un basculante de doble brazo bien reforzado, también fabricado en acero. Por su parte, Nissin es la empresa que firma los frenos, con dos discos delanteros de 298 mm mordidos por pinzas de doble pistón y un disco trasero de 240 mm con pinza de pistón sencillo. Calza neumáticos Pirelli Ángel GT en medidas 120/70-17 y 160/60-17, lo que confirma su apuesta por marcas de primer nivel en la parte ciclo.

La electrónica es sencilla, aporta dos modos de conducción que cambian ligeramente el carácter de la entrega de potencia del motor y varían el diseño de la pantalla TFT a color de la instrumentación, de esa forma puedes ver claramente cuando estás en uno u otro modo. También trae control de tracción desconectable, luces full-LED, una toma USB de carga rápida y conectividad con navegación giro a giro.

Nos vamos de ruta... ¡nevada!

La verdad es que el tiempo no nos ha acompañado mucho en estas últimas semanas del mes de enero, mucha lluvia, mucho frío y ¡mucha nieve! al menos por mi barrio (El Escorial). Así que cuando veas las fotos de nuestra prueba, no pienses que nos hemos ido al Ártico, a hacer patria con los groenlandeses: ha sido aquí cerquita, en nuestra Sierra del Guadarrama.

En cuanto a las dimensiones de la moto es como una 500, 1445 mm de distancia entre ejes, 795 mm la altura del asiento y unos 200 kg de peso en orden de marcha con su depósito lleno. El asiento es cómodo, la postura del piloto natural, solo puede molestar un poco la altura del asiento del pasajero, lo encuentro alto y pequeño. El manillar tiene una anchura correcta, los mandos y pulsadores son de buena calidad y los espejos retrovisores bien situados, proporcionan una adecuada visibilidad.

Eso sí, en contra de la costumbre de las motos chinas en cuanto a su equipación, esta viene más “pelada” que un Seat 600 de los 60, aunque tengo que reconocer que, su calidad general y la de sus componentes es muy buena, máxime teniendo en cuenta su precio final. O sea, que esta Voge de serie no trae ni puños calentables, ni cámaras de vídeo, ni ningún “extra” exótico.

Hablemos ahora de mis impresiones de conducción y lo primero que te diré es que, debido a la adversa climatología sufrida en esa semana, no he podido hacer todo el recorrido que me hubiera gustado por mis carreteras favoritas. He realizado bastantes kilómetros lloviendo, con el suelo mojado, con nieve e incluso nevando. Pero en cuanto pude vislumbrar un rayo de sol, ahí me lancé a hacer unas cuantas decenas de kilómetros por curvas de montaña.

Las sensaciones que me ha transmitido son muy positivas. Es una moto sencilla, sin muchas alharacas, pero en lo fundamental cumple con buena nota. Es lo que busco en una 500 bicilíndrica: unos voluntariosos y robustos 65-70 caballos, sin limitaciones, un chasis noble, unas suspensiones correctas y unos frenos que cumplan su misión con suficiente potencia y buen tacto. Y si además llevas unos cauchos de primer nivel, entonces ya tengo el paquete principal completo.

Esta Voge 625 R en ciudad se maneja bien, evidentemente no es un scooter de 125, pero si solo puedes tener una moto, te hará correctamente su papel dentro del tráfico urbano. En autopista es una naked, con lo cual quiero decir que el aire e inclemencias del tiempo son un problema cuando ya vas rápido... y esta moto juraría que puede alcanzar los 200 km/h...

Su personalidad está orientada a la versatilidad, es manejable, aplomada y el motor es agradable desde abajo, no es necesario estrujarlo a tope para sentir su empuje, lo que la hace cómoda en ambiente urbano y divertida en cualquier tipo de carretera. El sonido no es apabullante, pero tiene ese tono que caracteriza a las bicilíndricas “cross-plane” de media cilindrada, ronco, profundo, directo, que te acompaña sin molestar.

Sabes que las carreteras retorcidas de montaña son mi escenario favorito y justo ahí es donde noté de verdad la sinergia entre motor y parte ciclo, la siento viva, entras en curva con facilidad, vas superando tramos de virajes enlazados, moviendo la moto de un lado a otro con poco esfuerzo. Luego, cuando llegas a un “garrote” y tienes que frenar fuerte, es noble y la metes en la trazada por donde quieres, abriendo gas en una marcha más larga de lo que lo harías en una “500 del A2”, con más energía a la salida y más seguridad. Así puedo practicar una conducción más divertida y fluida. En terrenos más rotos filtra bastante bien los badenes y los baches, aunque en mi caso, por mis gustos personales, si hubiera podido habría regulado un poco más suaves las suspensiones en los dos trenes. Sin embargo, en virajes rápidos de autopista se mantiene firme, sin balanceos y va recta como una vela.

Conclusiones

La Voge 625 R es una moto que me ha gustado, su motor es voluntarioso en todos los ambientes y se complementa con una parte ciclo sólida y noble. Todo ello hace que sea un vehículo que puedas utilizar cada día y que en tus momentos de ocio puedas acudir a tus tramos de montaña y esbozar una amplia y satisfactoria sonrisa debajo de tú casco.

¿Hay cosas que me gustaría mejorar? ¡Claro! Me gustaría que tuviera todavía 10 caballos más, rebajarle 10 kg de peso utilizando componentes sofisticados como el aluminio, titanio o fibra de carbono, también que tuviera acelerador electrónico y cambio de marchas con quickshifter en los dos sentidos, suspensiones regulables… pero no podría tener este precio. Lo que te aseguro es que, por lo que pagas, la Voge 625 R es la “naked 500” más eficaz y divertida que he probado en los últimos tiempos.