Prueba - Royal Enfield Interceptor 650: Torpedo A2

Desde que vi la Royal Enfield Interceptor en el EICMA 2018 tenía muchas ganas de subirme a ella. Bueno, en realidad ya me había subido a una en el la Fira de Milano. Royal Enfield había dispuesto un pequeño circuito entre dos pabellones con una recta de ida y unas eses de vuelta. Era una pista tan pequeña que no se podía pasar de segunda marcha, pero mi intención era percibir el tacto de la moto. La marca presumía de moto moderna, a pesar del porte clásico y de que es la primera moto de carretera pura tras el debut de la Himalayan, que es monocilíndrica.

En su momento me sorprendió el tacto suave. Acostumbrado a lo que se ve (y se oye) de las preciosas Bullet, concebidas en la primera mitad del siglo XX, percibí la nueva Interceptor como extremadamente fácil, pero en condiciones muy limitadas.

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Así pues, las expectativas eran elevadas. Aumentaron más cuando fui a recoger la Royal Enfield Interceptor a Heros 66, concesionario oficial de Royal Enfield en Madrid, una tienda de motos preciosa en la que, según entras, no encuentras apenas diferencias con las sastrerías más exclusivas de Saville Road.

La moto me esperaba fuera, aparcada en batería, y con las obras que había en la acera no había lugar para quedarme mirando haciendo un análisis visual. Contacto, embrague, primera y fuera. No han transcurrido cien metros y estoy en la misma moto en la que me senté en Milán. Todo está a mano de una manera natural. No cambiaría ni un milímetro de la posición al manillar, parece hecho a medida. Lo mismo ocurre con los pies, hasta que llega el primer semáforo. Al apoyar las plantas en el suelo, siento la parte externa de los estribos en la parte interna de mis gemelos. Es el precio que hay que pagar para que la postura siga siendo perfecta en marcha. El mullido del asiento también es muy confortable, sobre todo en los trayectos urbanos, porque conforme avanza la semana, descubres que en tiradas largas tiendes a retrasar tu trasero en la moto. La razón es que el asiento es más estrecho a proa que a popa, y por ende, también más cómodo cuando llevas más de una hora encima. Por supuesto el asunto se puede solucionar en el amplio catálogo de accesorios disponible en la página web de Royal Enfield, en la que podrás configurar la moto por completo, incluidas 6 combinaciones cromáticas.

El sonido a moto-moto es sugerente y el tacto delicioso, casi de mantequilla. Suave y amable son los primeros epítetos que me vienen automáticamente a la cabeza, y el siguiente podría ser japonesa, tal es su finura. El bicilíndrico en línea de 650 cc refrigerado por aire/aceite puede parecer clásico, pero es un motor recién desarrollado por Royal Enfield, con calado a 270º que proporciona un pulso parecido al de un bicilíndrico en V. El motor no vibra debido a su árbol contrarrotante paralelo al cigüeñal. Los cárteres redondeados le dan un look vintage, pero en su interior anida una caja de cambios de seis velocidades con embrague antirrebote, ambos de funcionamiento impecable. Siendo la arquitectura moderna, Royal enfield no se mete en más zarandajas electrónicas que encarecería el producto y que, con sus 47 CV a 7.100 rpm, no necesita. Siendo las prestaciones suficientes, no necesita control de tracción ni IMU, porque la moto pide una conducción tranquila. Con 52 Nm de par a 4.000 rpm, es en la zona baja y media del cuentavueltas donde la Royal Enfield Interceptor 650 se siente cómoda.

Las suspensiones priman el confort por encima de otras consideraciones. La horquilla de 41 mm no es regulable en ningún modo, pero su tarado es adecuado para un uso ciudadano, no así para disputar frenadas, que sí te permitirá el disco delantero de 320 mm firmado por ByBre, la segunda marca de Brembo, con pinza flotante de dos pistones. Personalmente soy un firme defensor de las “segundas marcas” de las grandes firmas de componentes. Ayudan a contener los costes de fabricación con tecnología de primera calidad, a veces con peores acabados, pero de funcionamiento sobresaliente, como es el caso. La suspensión trasera consta de dos amortiguadores con depósito de gas separado, pero solo regulables en precarga. Su escaso recorrido  (88 mm) y firmeza son responsables de la escasa altura al suelo del asiento (804 mm) y de los movimientos ondulantes en curvas rápidas y juntas de dilatación. Nada preocupante, pero te recuerdan que el ámbito de esta moto no son las tandas de circuito.