La competición es parte de Yamaha Motor desde prácticamente su fundación, en 1953. Yamaha ya existía como empresa fabricante de pianos y otros instrumentos musicales desde 1887, de ahí los tres diapasones que jalonan su logotipo (un diapasón es un artilugio con forma de U que, al ser golpeado, vibra en la frecuencia de 440 Hz, es decir, la nota LA. Sirve como referencia en la afinación de instrumentos).

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Años 50

El primer presidente de Yamaha Motor, Genichi Kawakami, era consciente de que la competición era la mejor vía para desarrollar las mejores motocicletas, de modo que instó a sus ingenieros a tener listo su primer modelo, la Yamaha YA-1 de 1955, para la Ascensión al Monte Fuji de ese mismo año. Ganaron esa carrera en la categoría de 125, situando seis motos en el top ten de la clasificación. Repitieron en la 1ª carrera de Asama Highlands, también en Japón, así como en la 2ª edición, en 1956. Al año siguiente, Yamaha ya tenía lista su primera motocicleta bicilíndrica de 250 cc, la YD1. Con ella se aventuraron a las carreras internacionales en 1958. Con la idea de tener la mayor repercusión posible, se inscribieron en el GP de Catalina en California. El sexto puesto logrado sirvió para situar a Yamaha como un fabricante de alta tecnología y rápidamente comenzaron a distribuirse por todo EEUU. Kawakami sabía lo que hacía.

Años 60

Las primeras incursiones de Yamaha en el campeonato del mundo fueron en carreras sueltas a manos de Fumio Ito y Taneharu Noguchi, pilotos japoneses de la marca. De todas las carreras, el TT de la isla de Man era la más prestigiosa de todas. Salvo los años de las dos grandes guerras, venía disputándose ininterrumpidamente desde 1907 y formaba parte de los GGPP desde 1949, año en que comenzó a disputarse el campeonato del mundo tal como lo conocemos hoy.

Recién creado el departamento de carreras, Yamaha se concentró en los motores de dos tiempos. Exceptuando MZ, todos sus rivales de la época (MV Agusta, Moto Guzzi, Moto Morini, Benelli, Mondial y Honda) corrían con motores 4T. Pronto comenzaron a introducir nuevas tecnologías, como la válvula rotativa o el engrase separado. En 1961 participaron en 125 y 250 en 5 GGPP, si bien no consiguieron puntuar en el 1/8 de litro. En 250 cc, Ito consiguió los primeros puntos para una Yamaha en el mundial con su 6º puesto en el TT de la isla de Man.  A pesar de los resultados discretos durante 1961 y 1962, fueron unas temporadas que sirvieron para desarrollar las motos del año siguiente, la Yamaha RA75 de 125 cc y la Yamaha RD56 de 250 cc. En 1963 en Daytona (carrera previa al inicio del mundial) Ito consiguió la victoria en 250 cc, mientras que el americano Don Vesco también ganó en Open-class ante motos de mayor cilindrada. Ya iniciado el mundial de 1963, Ito consiguió la 2ª posición en el TT de la isla de Man y en el TT de Assen, preludio de su primera gran victoria con Yamaha en el circuito belga de Spa.

En lugar de terminar la temporada, Yamaha concentró sus esfuerzos en la última carrera de la temporada, el GP de Japón, que iba a celebrarse por primera vez en el recién estrenado circuito de Suzuka. Para ello, además de Fumio Ito, contrataron a Phil Read como wild card. Ito marcó la vuelta rápida y quedó a 0,1 segundos del ganador, Jim Redman con su Honda, mientras que Read quedó tercero. Su actuación le sirvió para firmar con Yamaha la siguiente temporada completa (1964) junto al canadiense Mike Duff. Una lesión en una carrera de 500 cc terminó con la carrera deportiva de Ito en 1964, pero Read logró su primer título mundial de pilotos y Yamaha el de marcas. Repetiría en 1965, ya con la RD05 y en 1968 con la V4 RD05A (hizo doblete, 125 y 250 cc) y posteriormente en 1971. Esos años supusieron una guerra tecnológica entre Honda (con su 6 cilindros) y Yamaha (con su 4 cilindros). Bill Ivy también fue campeón del mundo de 125 cc en 1967 con una Yamaha V4 de 125 cc refrigerada por agua (la RA31). La escalada de potencia y cilindros provocó que la FIM tomara cartas en al asunto y cambió los reglamentos en todas las categorías, imponiendo un máximo de 2 cilindros y seis marchas para las motos de 125 y 250 cc para la década siguiente. Lo mismo ocurriría con las cilindradas mayores, de modo que Honda y Suzuki abandonaron el mundial de manera oficial en 1968, mientras que Yamaha lo haría al año siguiente.

Años 70

Yamaha dejó de participar oficialmente en el campeonato del mundo, pero sus motos eran mayoría en la parrilla de salida de 250 cc. No dejaron de estar en el campeonato porque continuaron como suministrador de numerosos equipos privados, principalmente de 250 (Yamaha TD-2) y 350 (Yamaha TR-2), entre los que destacan pilotos de la talla de Rodney Gould (campeón de 250 en 1970), Phil Read (Campeón de 250 en 1971), Jarno Saarinen (campeón de 250 en 1972) o Kent Andersson (Campeón de 125 en 1973 y 1974).

Pero la pasión por las carreras en Yamaha era grande y en 1973 resolvieron atacar las grandes cilindradas y acabar con la tiranía de MV Agusta y sus motos de 4T en el mundial en la máxima categoría desde 1958. La primera YZR500 (OW20) nace en 1973 y será pilotada por Hideo Kanaya y Jarno Saarinen. El finlandés conseguiría la victoria en Francia y en Austria, que resultan las últimas de su carrera, al fallecer de forma trágica en la carrera de 250 del tercer GP de la temporada, en Imola. El trágico suceso provocó la retirada del equipo de Yamaha el resto de la temporada.

En 1974 Yamaha volvió a la carga con el fichaje de Giacomo Agostini. No pudieron conseguir el título de 500 frente a la MV Agusta de Phil Read (ex Yamaha), pero sí el de 350. También consiguió la victoria en Daytona 200 e Imola 200 con la salvaje Yamaha TZ750 (OW19) de ese mismo año. En 1975 por fin Yamaha consiguió el ansiado título de la categoría máxima en el que resultó ser el último campeonato de Agostini.

En 1976 Yamaha se retiró de manera oficial producto de las tensiones financieras derivadas de la crisis del petróleo de los 70. Regresó al año siguiente con Agostini y Cecotto y una nueva YZR500 (OW35), pero ese año (y el anterior) el título cayó a manos de Barry Sheene y su Suzuki de cuatro cilindros en cuadro. Sin embargo, en 1977 el japonés Takazumi Katayama fue capaz de hacerse con el entorchado de 350.

1978 fue el año del advenimiento del marciano. Desde EEUU y con un estilo de conducción salvaje, derivado de las competiciones de dirt track, Kenny Roberts irrumpe en el mundial con una técnica que cambiará por completo el modo de conducir las motos de la categoría máxima a través del control del derrapaje. A lomos de la renovada OW35K, con potencia mejorada en toda la gama gracias al Yamaha Power Valve System (YPVS), que controlaba la sincronización del escape para eliminar las caídas de par en la banda de potencia, se hace con los títulos de 1978, 1979 y 1980 de manera incontestable.

Años 80

Exceptuando el título de Roberts de 1980, casi todos los pilotos del top ten de la clasificación final pilotaban una Suzuki con el motor de moda, el cuatro cilindros en cuadro. El cuatro en línea de Yamaha estaba en el final de su desarrollo y Yamaha buscaba nuevas soluciones técnicas, como el primer chasis de aluminio, que montó tanto el cuatro en línea (OW48R) como un nuevo motor con la configuración en cuadro (OW54). Ninguna de las soluciones funcionó y aunque el recién fichado Sheene logró una victoria, Roberts sufrió problemas de salud y el título cayó finalmente a manos del italiano Marco Luchinelli y su Suzuki.

En 1982 también emplearon dos soluciones técnicas distintas. La primera (OW60) estaba basada en la OW54 en cuadro, mientras que la otra era un compendio de nuevas soluciones técnicas basadas en la configuración V4 (OW61). Roberts alternó ambas motos y terminó en cuarta posición la temporada, mientras que su compañero Graeme Crosby, que solo usó la OW60, terminó en segunda posición por detrás de Franco Uncini, también con Suzuki como Lucchinelli. Sin embargo, la OW61 marcó un punto de inflexión que influyó en la manera de enfocar el diseño de sus motos de carreras en adelante.

En 1983 la YZR500 (OW70) evoluciona adoptando por primera vez el chasis Deltabox basado en los diseños de Antonio Cobas. La OW70 sí era superior a las vetustas Suzuki, pero Honda, después del fallido proyecto NR500 de 4 tiempos, se apuntó a la tecnología 2T con su propio diseño, una ligera V3 que había debutado en 1982 y que en 1983 ya estaba lista para ganar con Freddie Spencer, el nuevo talento norteamericano. Tras una temporada muy ajustada entre Roberts y Spencer que ya figura en los libros de historia, el título fue para Spencer y su Honda por apenas 2 puntos, precipitando la retirada de Kenny Roberts.

La responsabilidad para 1984 recayó en un joven piloto, Eddie Lawson, que asumió el reto con la renovada YZR500 (OW76), cuya tecnología permitía un arranque (las carreras comenzaban todavía a empujón) más fácil que sus rivales. Consiguió llevarse el primero de sus cuatro títulos. No pudo ser en 1985, el año mágico de Spencer, en que consiguió el último doblete de las dos máximas cilindradas. Pero sí reconquistó el título en 1986 con la OW81, desde el poderoso equipo Yamaha-Agostini. Que hubiera otras cuatro YZR 500 pilotadas por Mamola, Sarron, McElnea y Baldwin permitió que Yamaha consiguiera su primer título de marcas en 11 años.

En 1987 fue Wayne Gardner el que se llevó el título con su Honda NSR. Parecía que los títulos correspondían a Yamaha en los años pares y a Honda en los impares y así fue en 1988. Lawson recuperó su título, pero en 1989 se pasó al eterno rival (Honda) y mantuvo la dicotomía par-impar, consiguiendo su cuarto título. El mejor piloto de Yamaha fue Wayne Rayney, dentro del equipo Roberts, en el año en que Yamaha introdujo la recopilación de datos (telemetría), un avance que cambiará en el futuro el desarrollo de motos y pilotaje. Rainey no ganó el título, pero se estaba fraguando el gran campeón que fue en la siguiente década.

También fue una gran década para la cilindrada intermedia. Yamaha había terminado con sus aspiraciones en el octavo de litro para centrarse en las cilindradas superiores. Desaparecida la cilindrada de 350, la mayoría de las parrillas de 250 estaba confeccionada por TZ250 carreras-cliente, pero cada vez frecuentaban menos el pódium, por lo que Yamaha comenzó a introducir en sus motos de 250 las novedades que habían sido introducidas (y demostrado que eran válidas) en las YZR500 de Roberts de final de los 70. En 1982 Jean Louis Tournadre se hace con el título a base de podios sin ganar una sola carrera, por delante de Anton Mang y su Kawasaki.

La TZ250 siguió siendo el arma de la cilindrada media. En 1983 es el venezolano Carlos Lavado el que se hace con el título y el francés Christian Sarron en 1984. Para entonces Honda desarrolla su nueva RS250r y gana el título de 250 en 1985 con Spencer, año en que se apaga su estrella. La TZ seguía siendo una buena moto, pero no para ganar títulos. Yamaha desarrolla la YZR250 (OW82) y Lavado revalida el título en 1986. Sería el último de la década en el cuarto de litro a pesar de optar al título cada una de las temporadas siguientes con grandes pilotos como Juan Garriga, Jean-Philippe Ruggia o Luca Cadalora.

Años 90

La década comenzó con un nuevo cambio de cromos. Eddie Lawson volvía a Yamaha Marlboro, pero esta vez no era al equipo de Agostini, sino al de Kenny Roberts, que se había hecho con el patrocinio de la tabaquera (antes Lucky Strike) y con el equipo oficial de Yamaha. Fue una temporada muy emocionante en la que coincidieron en pista la generación de pilotos más talentosos de dos décadas, incluyendo al propio Lawson, Rainey, Gardner, Doohan, Schwantz y Mamola. El título cayó de manos de Rainey, primero de su serie de tres títulos truncada por el fatal accidente en Misano que le seccionó la médula y postró en una silla de ruedas.

Exceptuando 1994, año en que Schwantz ganó su único título, el resto de la década fue dominado por Michael Doohan y su NSR500, que dominaban el campeonato con mano de hierro en ausencia de pilotos americanos o australianos que controlaran el arte del derrapaje. Yamaha dispuso de buenos pilotos como Cadalora, Abe o el gran Jean Michael Bayle pero estaban, sencillamente, en inferioridad de condiciones frente al aussie.

En 250 un nuevo talento de corrió también en el equipo de Roberts: el pecoso John Kocinski aunaba talento y verborrea. Se llevó el título por delante de Carlos Cardús. En 1993 un talento japonés, Tetsuya Harada, se hizo con el título el año anterior a la eclosión del binomio Max Biaggi-Aprilia, intratable en los años siguientes (uno con Honda). Capirossi y un tal Valentino Rossi se hicieron con los títulos de los dos últimos años de la década, uno antes del último título de Yamaha en la cilindrada intermedia, ganado por Olivier Jacque en 2000.

Años 00

Alex Crivillé y Kenny Roberts Jr, campeones en 1999 y 2000 respectivamente, son los pilotos-puente entre la generación americana y australiana, el cambio de los 2 tiempos a las 4 tiempos y el advenimiento del nuevo fenómeno mundial, Valentino Rossi. El italiano comenzó su devenir en 500 cc y MotoGP de la mano de Honda, pero su relación con la marca japonesa no era fluida y fichó por Yamaha en un movimiento que parecía de lo más arriesgado tras muchos años de sequía en la marca de Iwata. Nada más lejos de la realidad. Rossi y la YZR-M1 conformaron un tándem invencible en 2004, debutando con victoria en el circuito sudafricano de Welkom y haciéndose con los títulos de ese año y el siguiente.

En 2006 perdió el título con Nicky Hayden en la última carrera en Valencia tras una caída y en 2007 Ducati y Casey Stoner pilló con el pie cambiado a todas las marcas con el cambio de 1000 cc a 800 cc. Los dos años siguientes las aguas volvieron a su cauce y Rossi se hizo con sendos títulos. Aunque Rossi sigue corriendo en 2021 (y con Yamaha), no ha vuelto a ganar un mundial. Otros pilotos habían llegado a la cilindrada máxima y estaban a punto de eclosionar.

Años 10

La segunda década del siglo traería consigo la consolidación en la categoría máxima de varios pilotos que habían triunfado en 125 y 250, antes de que las cilindradas media y pequeña pasaran a engrosar las filas de los motores de 4 tiempos. Si Dani Pedrosa fue a parar a Honda, Jorge Lorenzo lo hizo en Yamaha, como compañero de Valentino Rossi. Los dos primeros años Valentino pudo contener a Lorenzo, pero en 2010 en Misano se hizo daño y perdió el tren de la temporada. Lorenzo se hizo con el título con 383 puntos, el récord entonces. No pudo retener el título en 2011, año en que Casey Stoner pasó a Honda para ganar su segundo mundial. En 2012 sí pudo hacerse con el título. La Yamaha YZR-M1 basaba su rendimiento en la extraordinaria velocidad de paso por curva que le imprimió Lorenzo, responsable del desarrollo de la moto desde que Valentino se fuera a Ducati. Esta cualidad, entrenada por el balear desde su más tierna infancia combinaba bien con la filosofía de la marca, que siempre ha antepuesto la manejabilidad de sus motos por encima de la potencia.

2013 fue el aterrizaje de Marc Márquez en MotoGP y el inicio de una nueva era, en la que encadenó un título tras otro con la excepción de 2015, en que el balear conquistó su tercer entorchado. No se puede decir que fueran malos años para la marca: en el período 2013-2016 conquistaron el subcampeonato (en 2015 el campeonato). En 2017 Lorenzo marcha a Ducati y es sustituido por Maverick Viñales. Entre él y Rossi conseguirán ganar carreras sueltas (la última de Rossi en 2017, Assen), pero el título se lo disputarán entre Marc Márquez y Andrea Dovizioso (Ducati), con un balance neto a favor del español.

Años 20

Solo llevamos una temporada en esta década y ha sido la más atípica por motivos que todos conocemos. La Yamaha YZR-M1 sigue siendo considerada como la moto más fácil de llevar rápido. Los pilotos oficiales en 2020 fueron 2+1, al disponer Fabio Quartararo (Yamaha Petronas) del mismo material que los pilotos oficiales, Valentino Rossi y Maverick Viñales. El español y el francés han conseguido victorias a lo largo de la temporada, a las que se unen las de Franco Morbidelli, compañero de Quartararo pero con una YZR-M1 de 2019 y que ha terminado la temporada mejor que los oficiales.

Yamaha ha sido la marca que más victorias ha conseguido a lo largo de 2020 y sin embargo no han estado en condiciones de pelear por el título afectados por problemas de fiabilidad derivados de tener diferentes proveedores para una misma pieza (válvulas).

La temporada 2021 se presenta incierta en cuanto a cuántos GGPP se van a celebrar y en cuanto al rendimiento de las motos, toda vez que el calendario de entrenamientos ha quedado reducido a un par de semanas en Qatar, pista donde se celebrarán los dos primeros GGPP. El equipo oficial de Yamaha lo conforman esta vez Maverick Viñales y Fabio Quartararo, pilotos oficiales para las dos próximas temporadas. Valentino Rossi y Franco Morbidelli tratarán de mejorar sus temporadas anteriores con el material de Yamaha Petronas en un año en que no está claro si el rival a batir es un todavía lesionado Marc Márquez o un outsider como lo ha sido en 2020 Joan Mir, campeón del mundo en título.