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Suzuki DL 1050 V-Strom

Orígen y evolución de la Suzuki DL 1050 V-Strom

La Suzuki V-Strom cumple la mayoría de edad en 2020. Su evolución a lo largo de estos años permite que su planteamiento no solo sea vigente, sino que sea la elección más lógica para miles de usuarios en todo el mundo.
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Pipe Hinojosa
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Autor Foto
Suzuki
Fecha25/11/2020
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Fecha25/11/2020


Un poco de historia

Suzuki presentó la primera Suzuki V-Strom en 2001 y la comercializó desde 2002. La versión de 1000 cc fue la primera en ver la luz como una alternativa a las otras trail asfálticas bicilíndricas que había en el mercado. BMW venía haciendo crecer su GS versión tras versión en peso y tamaño, orientada casi exclusivamente a asfalto. Era el uso que le daban sus clientes por las carreteras europeas. Honda había disfrutado de un gran éxito en el segmento trail con la Africa Twin y en lugar de darle continuidad haciéndola crecer, puso en el mercado la Honda Varadero, con buenos resultados de ventas.

La trayectoria de Suzuki en el segmento trail (en España) se había limitado a modelos monocilíndricos, primero con la Suzuki DR 600 Djebel (1986) y la icónica Suzuki DR 750 Big (1988) que luego devino en DR 800 Big. En el diseño de motos existe una antes y un después de la DR 750, debido a su pico de pato. Sin ninguna utilidad más allá de la estética, pocas trail en la actualidad no lo llevan incorporado.

Lo curioso es que en el caso de Suzuki, la génesis del motor de la DL1000 V-Strom no viene del mundo trail, sino del asfalto; aquí hay irse atrás en el tiempo y abrir un paréntesis: tras la imposición de los tetracilíndricos en línea (4L) en las carreras durante la década de los 80, los bicilíndricos en V (V2) comenzaron a tomar protagonismo en los años 90. Fruto de la reglamentación de Superbikes, que permitía más cilindrada a las V2 que a las 4L, Ducati consigue el campeonato en su tercera edición con la Ducati 851, con Raymond Roche a los mandos. Lejos de ser flor de un día, repitió Doug Polen en 1991 y 1992 a bordo de su evolución, la Ducati 888. Carl Fogarty hizo lo propio con la Ducati 916 y 996 en años venideros. Ante tal demostración de eficacia, los fabricantes japoneses se pusieron manos a la obra. Ya habían demostrado al mundo en los años 70 con los 4 en línea que eran los mejores interpretando otras configuraciones. Honda desarrolló un V2 exclusivamente para ganar el campeonato (lo hizo con Colin Edwards en 2000 y 2002). Pero lo que funcionó en las pistas para Honda luego no lo hizo en el mercado, aunque sí para Suzuki, que había desarrollado su V2 con otras miras. Aquí se cierra el paréntesis del porqué de la moda V2.

Suzuki DR 800S

Suzuki desarrolló su V2 refrigerado por agua para introducirlo en la Suzuki TL1000S, una moto preciosa, pero con el talón de Aquiles en la amortiguación trasera. Su evolución, la Suzuki TL1000R funcionaba mucho mejor, pero venía lastrada por la fama de la S. El motor era fantástico, hasta tal punto de que empezaron a usarlo otros fabricantes, como Cagiva (para mejorar la imagen de su fiabilidad) o Bimota, célebre por emplear buenos motores para una parte ciclo sin igual. Por supuesto, Suzuki también había decidido aplicar el motor a su gama. Ya había desarrollado un V2 de 650 con éxito en la Suzuki SV 650 y haría lo mismo con la SV 1000 poco más tarde, pero antes, el motor 1000 V2 iba a debutar en el trail asfáltico en el chasis de nuestra protagonista, la Suzuki DL1000 V-Strom, para luego sacar una versión más pequeña, a la inversa que en las SV de carretera.

El nombre de la moto viene de la conjunción del motor en V y el término “Strom”, que textualmente se traduce como “corriente” (nombre, no adjetivo) y que pretende evocar la fluidez que permite su uso en cualquier circunstancia, lo que es muy acertado para sus cualidades dinámicas.

Evolución y versiones

2002-2007

La primera versión de la Suzuki DL1000 V-Strom pretende ser la máquina de turismo de aventura de gran calibre de Suzuki. Su motor y su diseño permiten un carácter deportivo en carretera y la capacidad de rodar por superficies accidentadas con la máxima comodidad. Es una moto “ligera” debido al uso del aluminio en su chasis de doble viga. El bicilíndrico cubica 996 cc, entrega 98 CV y 100 Nm de par. Aunque no equipa llantas de radios, su gran tanque de gasolina y capacidad para cargar maletas y baúl le permite competir en el terreno de las grandes viajeras.

En 2003 se añade la regulación de la horquilla, así como un nuevo diseño de asiento y velocímetro/tacómetro. En 2004 se añaden protectores para manos y carter, así como un nuevo panel LCD. Suzuki oye a sus clientes y añade la regulación en altura de la pantalla, que tiene un recorrido de 50 mm. También aumenta ligeramente la distancia al suelo. En 2005 y 2006 solo cambian los colores de la gama además de chasis y basculante, que pasan a ser negros. En 2007 apenas hay cambios en el color de los intermitentes y luz de freno (ahora blancos).

2013-2019

Si bien la producción de la DL650 V-Strom permaneció constante desde 2004, la versión grande dejó de producirse en 2007. En 2012 la versión 650 renovó su diseño, pero no llegó a la 1000 hasta la siguiente generación, que adoptó un nuevo diseño. Si bien la versión de 1000 cc fue discontinua, recibió el nuevo diseño antes que la versión 650. Aunque el motor sigue siendo el mismo (para qué cambiar lo bueno), el resto de la moto es completamente nuevo y se rediseña por completo.

Chasis y suspensiones son de nueva factura, así como la carrocería. Se abandona la pareja de faros por una unidad bajo la que aparece de nuevo el pico de pato de la Suzuki DR 750 Big. El tablero se revisa para admitir nuevos instrumentos y botones de configuración del control de tracción. Asientos y sistema de equipaje se rediseñan para mayor funcionalidad y comodidad. El motor se reajusta para ganar un poco de potencia y par, para que la conducción sea más placentera. En 2014 surge la versión V-Strom 1000 ABS Adventure que, además del ABS incorpora pinzas radiales, placa protectora de carter, protectores de manos, maletas laterales y portaequipajes, barras de accesorios y protectores de motor. En 2015 recibe actualizaciones que mejoran la moto: un cuadro completamente nuevo, suspensión trasera ajustable en dos direcciones, ruedas nuevas, pinzas monobloque y control de tracción deportiva. La pantalla tiene ahora 9 posiciones y dispone de una toma de 12V en el tablero.

Para 2017 y ya cumpliendo la Euro4, Suzuki sigue la senda de la 650 y adopta las llantas de radios (con una nueva versión más campera, la XT) que sí disfrutaban sus rivales del mercado y que le permite medirse con ellas de tú a tú en los terrenos más complicados.

2020-20..

La actual versión, denominada Suzuki DL 1050 V-Strom XT. Puedes leer la prueba aquí. Suzuki mantiene su magnífico motor, convenientemente ajustado por la electrónica y el empleo de una IMU de 6 ejes, que junto al acelerador electrónico y los modos de motor ofrecen una versatilidad nunca vista antes en el modelo. El rediseño de la carrocería se inspira en la mítica DR 750 Big y reivindica la autoría del pico de pato en una estética más agraciada que la versión anterior. Hay versión con llantas de aluminio y de radios (XT), ambas en ruedas de 19 pulgadas. Es pronto para saber si habrá desdoblamiento en versiones con llanta delantera de 17 y/o 21 pulgadas, pero parece casi seguro que la DL 650 sí adoptará la estética de su hermana mayor, como ha venido siendo tradición en los últimos 18 años.

Pipe Hinojosa
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Después de muchos años en el sector audiovisual y trabajando como freelance para distintas marcas y medios, ahora disfruto de mis dos pasiones, las motos y la comunicación, en Moto1pro, la primera web de motociclismo digital en español.

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