Prueba a fondo. Suzuki V-Strom 1050 XT: Plug & Play

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Plug & Play

Plug & Play es el enésimo anglicismo que, literalmente significa “enchufar y jugar”, es decir, “enchufar y listo” de toda la vida. Bien podría haber sido el lema que ha guiado a Suzuki en la génesis de la moto. Sin embargo, ellos han glosado el concepto en “The Master of Adventure”, sobran las traducciones. Y qué mejor imagen para la aventura que la de aquella DR Big. No solo evoca el inicio de las grandes trail allá por los años 80, sino que reivindica su concepto vanguardista de entonces, el pico de pato, un diseño rompedor y audaz que ahora es patrimonio de casi todas las trail de gran cilindrada.

Tercera generación de V-Strom

Hay que decir que el diseño ciclópeo de la anterior Suzuki V-Strom 1000 fue discutido. No es así en esta tercera generación. La nueva estética le sienta como un guante y mejora en vivo. Suzuki necesitaba a la vez una moto más cómoda y deportiva, en aparente oxímoron. Quizá no sea así. Hemos podido comprobar esta temporada en MotoGP que, sin ser las motos más rápidas, las Suzuki han resultado ser las más eficaces a fuerza de ser cómodas de conducir. El mismo concepto está aplicado en la Suzuki V-Strom 1050 XT y te aseguro que funciona. Se ha buscado mejorar la comodidad del piloto permitiendo una posición de conducción más relajada de cara a no aportar tensiones innecesarias al piloto.

La protección aerodinámica es un factor en la ergonomía y cómo no, la electrónica también. La lista de mejoras es muy larga. Se ha actualizado la IMU con una unidad que trabaja en 6 direcciones de tres ejes, que junto a otros sistemas, conforman el Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S), otro acrónimo para la colección. La versión XT que hemos probado comparte con la versión estándar (Suzuki V-Strom 1050, a secas, ahora de oferta por 11.595€) muchas de los mejoras como el acelerador electrónico ride-by-wire, el sistema de control de tracción de tres niveles (más el desactivado), el sistema de modos de motor, el sistema de asistencia a bajas revoluciones y el sistema de arranque fácil Suzuki. Este último me ha parecido de gran utilidad para desenvolverse en maniobras. Al desembragar levemente no es necesario dar gas, sino que la moto propondrá la cantidad necesaria de gas para mover la moto con total control de la situación. Parece magia y enseguida te acostumbras, hasta el punto de buscar ese punto en otras motos inconscientemente. No me extrañaría que en el futuro fuera un estándar.

Los aproximadamente 2.500€ que separan la versión estándar de la Suzuki V-Strom 1050 XT incluyen llantas de radios, intermitentes y piloto blancos, defensas, cúpula regulable en altura sin herramientas, toma de 12V bajo el asiento, toma de USB en el panel de instrumentos, asiento en dos tonos, sistema de control de descenso, sistema de control dependiente de la carga, sistema de arranque en pendiente, sistema de control de frenos en movimiento y frenada combinada y sistema de control de crucero. Por lo demás son idénticas.

La denominación V-Strom 1050 no ha de llevar a confusión. Cubica los mismos 1037 cc que la Suzuki V-Strom 1000 a la que sustituye. El salto en potencia es de solo 5 CV (105 CV a 8500 rpm), mientras que el par permanece constante, pero en un rango más amplio de revoluciones. En román paladino, es un motor más elástico y aprovechable que antes. Estira 500 rpm más para dar su máxima potencia y sin embargo es más suave y delicado a bajas vueltas, a punta de gas: es mejor motor. Incluso mantiene los consumos anteriores, entre 5,5 y 6 litros a los 100 kilómetros dependiendo de nuestro juego de muñeca. No está nada mal teniendo en cuenta que está lista para la Euro 5.

Parte ciclo

La parte ciclo no ha variado respecto a su antecesora y es ahí donde está la magia, porque es mucho mejor moto que antes. El bastidor y basculante de aluminio siguen dando 1.555 mm entre ejes, el avance es de 109 mm y el ángulo de lanzamiento 25º30´, que junto con las ruedas de 19 delante y 17 detrás hacen un conjunto demoledor en las carreteras de curvas inalcanzable a motos con ruedas de 21´, la mayoría de 19´ y muchas de 17´.  La Suzuki V-Strom 1050 XT disfruta de uno de los mejores tactos de rueda delantera que haya probado y eso que no recurre a elementos muy exquisitos, aunque sí de contrastada calidad. Repite respecto a la V-Strom 1000 la horquilla invertida KYB de 43 mm regulable en precarga, compresión y extensión, al igual que el amortiguador trasero. El tacto y potencia de los frenos está asegurado con el doble disco delantero y pinzas radiales Tokico, aunque me sorprendió más el freno trasero por su tacto y eficacia. Si eres de los que te gusta usar el freno trasero, lo apreciarás.

En marcha

Salir a pasear con ella es un disfrute. Te trata muy bien desde el primer momento. La posición de conducción es muy relajada, incluso visualmente. Todo queda al alcance (incluido el suelo), para personas de 1,75 cm. Cambiando una pieza bajo el asiento se puede elevar la altura. Para estaturas menores, se puede optar por un asiento más bajo.

En la aproximación a mi tramo de curvas de referencia, recibo sensaciones que me resultan familiares. ¡Qué fácil es esta moto! A velocidades reducidas es coser y cantar, pero una vez que los neumáticos y yo entramos en calor, sigue siendo igual de fácil. La confianza en el tren delantero es total. A ello contribuyen los Bridgestone Battlax Adventure que calza de serie. Para carretera son formidables, incluso asfalto roto, pero el apellido Adventure le queda grande en lo marrón a los neumáticos, a menos que en Japón hayan tenido un acceso de humor británico, porque lo cierto es que sí es una aventura adentrarse por senderos embarrados. Además de la moto, también estaba probando la chaqueta de Tucano Urbano J-zero, cuyas protecciones pude probar a fondo en atención a los Bridgestone Adventure, tras pasar un charco. También probé las protecciones que trae de serie la Suzuki V-Strom 1050 XT. Hicieron un buen surco en el barro, pero salieron indemnes, igual que el resto de la moto. No diré que es endurera, porque no lo es. Por los caminos hay que caminar con temple, sabiendo que llevas más de 230 kilos y tomando toda precaución posible, pero que haya salido sin un solo rasguño de una caída (ni la moto ni yo) habla muy bien de la moto y de mi suerte (hasta que el ”dire” lea estas líneas).

Volviendo al asfalto, la facilidad de uso es una constante, ya sea de paseo o yendo ligeros. Otra cosa es cuando pasamos al ataque. La combinación del doble viga con manillar alto y ancho garantizan estabilidad impertérrita y agilidad inesperada. moto entra en las curvas como si hubiera un surco que la guiara por la trayectoria buena. Solo hay que mirar donde quieres ir, el resto es coser y cantar. Echas de menos más cambios de dirección de lo divertidos que son. La elasticidad del motor te permite rodar en una marcha o ir jugando con el cambio, es tu decisión, al ataque en posición Toni Elías, o con la espalda recta mientras rozas con los estribos. En los tramos rápidos la estabilidad es encomiable, todo confianza.

En conducción urbana no hay ningún problema. La moto gira mucho y la facilidad con que se apoyan las plantas de los pies en los semáforos facilitan las cosas, pero no tanto como el sistema de arranque fácil. Las maniobras en parado se convierten en juego de niños. A pesar de que el volumen pueda intimidar, es muy sencillo subir la moto al caballete, asunto que se agradece. La pata de cabra y los retrovisores (al menos los exclusivos de la versión XT) son como deberían ser en todas las motos. Son pequeños detalles que suman y que llevan a pensar que están pensados con cariño hacia la moto.

Hay puntos oscuros. La pantalla es regulable sin herramientas en la XT, pero no es eléctrica. Para mí es una ventaja, así no hay posibilidad de que se estropee un elemento muy expuesto (y seguramente caro). Para que no parezca que estoy bajo el síndrome de Estocolmo, que no se pueda regular en marcha, o al menos sentado en la moto, desencaja en una moto tan bien pensada. También la no estanqueidad del hueco destinado a la documentación y herramientas. A poco que ruedes un día de lluvia o haciendo off road se convierte en un nido de polvo y mugre, haciendo necesaria una funda estanca para documentación, manuales y garantía.

También hay disponible un inmenso catálogo de accesorios, con infinitas posibilidades entre asientos, pantallas, maletas, defensas, antinieblas que se unen a las gamas cromáticas, unas más audaces que otras, pero todas de buen gusto. A destacar la combinación en amarillo con el sillín azul que recuerda a las motos de cross de Roger de Coster y la combimación en blanco y naranja que aparece en esta prueba.

También hay algún pero en este apartado: la versión XT viene con unas defensas de estupenda factura (probadas, lo prometo), pero por homologación no es posible combinarlas con los faros antiniebla. Para ello hay que adquirir otro juego de defensas. Una jugada onerosa y sin sentido.

Todo ello se olvida cuando giras la llave y oyes el rugido del magnífico motor bicilíndrico de Suzuki. Solo con circular unos metros te reconoces en casa y sabes que todo va a ir bien. Si es la primera vez que subes, no podrás evitar el buscar cada vez un poquito más, porque te verás creyendo en ella y en ti. Pronto te darás cuenta de que puedes ir (o vas) mucho más rápido de lo que pensabas antes de girar la llave de contacto. De que te estás divirtiendo más que Mortadelo en carnavales. Y que para eso no hacen falta 160 CV amarrados, ni suspensiones electrónicas, materiales exóticos y mucho menos el dinero que cuestan. Te basta con tu Suzuki: plug & play.