Vídeo: Técnica: Par y potencia, qué son y cómo leer una curva de banco

Se habla mucho de la potencia de una moto y mucho menos del par motor que tiene, cuando en realidad la potencia es una figura abstracta resultado de una ecuación, y el par motor es lo que de verdad nos empuja cuando abrimos gas… La potencia sí sirve para conocer la capacidad de generar trabajo, por ejemplo de acelerarnos o de alcanzar una velocidad máxima superior.

¿Cuál es la definición de “potencia”? Pues es el producto del par motor con la velocidad de giro del cigüeñal, o P (W) = M (par Nm) * w (velocidad angular) = M * 2pi n/60 (rpm)

Si miramos una curva de par y potencia de un motor, medida en el banco de potencia, veremos cómo el par motor sube hasta aproximadamente medio régimen o algo más, según el tipo de motor, y luego va bajando hasta el corte de encendido. La potencia, como es el resultado de multiplicar ese par motor por las revoluciones, va subiendo, de forma más rápida en torno a las rpm en que el par es máximo.

Hacia el final de la curva, a máximas revoluciones, el par está cayendo y llega un punto que el motor ya no puede mantener suficiente par como para compensar, con más revoluciones, y ofrecer más potencia. La curva de potencia empieza a caer en ese punto, y en marcha notas que el motor sigue subiendo de vueltas pero ya no empuja tanto.

Desde ahí hasta el corte de encendido es lo que llamamos sobre régimen, y puede ser útil para ahorrar un cambio de marcha en una zona de curvas enlazadas por ejemplo. Algunas motos apenas tienen esa zona y su motor corta encendido apenas superado el régimen de potencia máxima, dando la sensación de que podría “dar algo más”. Suele ser prevención por protección, para evitar abusos a regímenes muy altos.

La zona entre el par máximo y la potencia máxima es la que se suele llamar zona útil del motor, es decir donde el motor empuja más y es más aprovechable si buscamos la máxima aceleración. Lógicamente para un piloto buscando arañar décimas a un cronómetro la parte final de esa zona, en torno a la potencia máxima, es la más interesante.

VEAMOS varios ejemplos que he encontrado de curvas de par y potencia de algunas motos para ayudar a entender todo esto:

• curva típica de moto, de una Honda VFR 800 (modelo 2000 ¡que tengo una!)
• curva atípica de una moto con motorazo, Yamaha VMAX 1800 (capaz de derrapar en curvas rápidas...)
• dos comparativas de motos similares con muy diferentes curvas y entregas (tricilindricos Triumph Street Triple 765 RS y Yamaha MT09, tetracilíndricos Honda cb1000R y Yamaha MT10)

Una forma curiosa de “adivinar” el par motor máximo de un motor conociendo solamente su cilindrada, es dividirla por diez: un motor de 125 cc dará en torno a 12 Nm de par máximo, un motor de 500 cc dará unos 50 Nm y así sucesivamente. Si repasas fichas técnicas de varias motos, descubrirás que esta norma se sigue bastante bien, y no depende de si es un motor de uno o cuatro cilindros o si es un motor de alto rendimiento o uno “tranquilo”.

Lo que cambiará será a qué revoluciones da ese par máximo, y sobre todo a cuántas revoluciones es capaz de subir para mantener el par tan bien somo sea posible, obteniendo así más potencia. Ese dato de hecho da idea de si el motor está hecho para sacar el máximo de potencia de una cilindrada dada, para lo que se necesitan varios cilindros y que el motor gire más rápido sin perder demasiado par.

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