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La Yamaha R1 fue sin duda una de las motos más revolucionarias de la historia. Desde su estética a su tecnología, marcó un antes y un después en el mundo de la moto. Repasamos su evolución en estos 20 años.
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Corría el año 1996, y estaba de monitor en unas jornadas organizadas por Yamaha España llamados Operación Trueno. Las motos deportivas de la marca en aquel momento eran la Thundercat de 600 y la Thunderace de 1000 (de ahí lo de Trueno, como te puedes imaginar), ambas la enésima evolución de las FZR de sus cilindradas. La Thunderace era una excelente moto, cómoda, con buen chasis y buen motor, pero como deportiva la base de la legendaria EXUP había llegado a su límite. Además, la competencia ya había apretado mucho como Honda, con la CBR 900 que era infinitamente más ligera y manejable. Además, ya se “mascaba” en el ambiente que las SBK tetracilíndricas pasarían de 750 cm³ a 1.000, lo que convertiría a la Thunderace en un dinosaurio que, además, tenía solamente cinco marchas.
Por eso se empezó a oír que Yamaha preparaba la verdadera arma absoluta dispuesta arrasaba cualquier cosa que se atreviese a llamarse moto deportiva. Efectivamente, en el 98 llegó la primera YZF R1 que todo el mundo llama simplemente R1 o The One en el mundo anglosajón.
La verdad es que muchos pensábamos que tanta evolución, tantas prestaciones y ligereza terminarían dando algún problema técnico o mecánico, pero lo cierto es que no fue así. Resultaron motos potentes y también fiables, incorporando todavía carburadores puesto que no había procesadores lo suficientemente rápidos para alimentar motores bicilíndricos tan potentes y revolucionados. Como anécdota os contaré que por aquella época corría el trofeo RACE, con una preparación suicida que hicimos sobre una antigua Suzuki GSXR 750 91 SACS subido de cilindrada a 860. Recuerdo estar en la recta del Jarama totalmente tumbado y exprimiendo el acelerador como si fuera a romper el cable, cuando de repente me pasó una mancha azul que a final de recta apenas frenó y entró con una limpieza digna de un estilete. El piloto era dueño de un potente concesionario Yamaha de Madrid en aquella época (ahora el dueño de uno gigante de Kawasaki, por eso no le nombro…) que resulta que le teníamos en el box de al lado. Cuando le fui a comentar como me había pasado, me declaró que estaba absolutamente asustado ya no sólo de cómo corría, sino de lo poco que pesaba y como era capaz de trazar cualquier curva. Simplemente era algo desconocido.
Eso sí, la dirección era tan ligera que lo incontrolable de su tren delantero en ciertas situaciones, se convirtió casi en una leyenda. Incorporar un amortiguador de dirección era algo necesario si querías asegurarte de no tener sustos muy grandes a la salida de cualquier curva o en algún pequeño bache.
En el 2. 000 se evoluciona esa misma base, reduciendo fricciones internas y disminuyendo peso (175 kilos declarados) en elementos como el escape, que era de titanio.
En el 2004 se llegó al objetivo que los chicos de Yamaha habían buscado desde el primer momento: lograr la relación de 1 a 1, un kilo por cada caballo de potencia. Así, declararon 172 kilos por tantos CV.
Estéticamente, el frontal si cambiaba claramente respecto a los anteriores, porque manteniendo las dos ópticas alargadas incorporaba un par de luminosos a cada lado. El escape era totalmente nuevo, también de titanio y terminaba bajo el colín, todo pensado para contener en lo posible este último gramo, algo que ya empezaba estar complicado porque no había de donde rascar.
Las cotas de motor cambiaban, siendo ahora de 70 x 53.6 mm (74 x 58 mm. antes), con lo cual era un motor de carrera corta en toda regla. Así, conseguía más potencia pero a más revoluciones, concretamente a 2.000 más. 12.500, para ser exactos. Además, se desarrolló por fin un sistema de admisión dinámica para la Yamaha (Suzuki, por ejemplo, lo lleva abusando bastante tiempo con el sistema SRAD), lo cual aprovecha el aire de la marcha para sobrealimentar la admisión y lograr un aumento de potencia, hasta 180 CV según declaraba la marca. Para controlar esta sobrealimentación incorporaba una serie de mariposas secundarias controladas electrónicamente.
La compresión sube a 12,4:1 es el cambio el ángulo de los cilindros 40° para ajustar más el motor al chasis, que era 64 mm más estrecho. Así se mejoraba la posición de conducción y la manejabilidad. Técnicamente, el chasis era más rígido y el motor pasó de tener cárter y cilindros en una misma pieza (antes hacía de pieza resistente) a tenerlos separados.
La influencia de moto GP empezó a ser importante, y las pinzas de freno pasaron se radiales, según la moda imperante.
En el 2006 hubo ligeros cambios, que aumentaron la potencia 175 CV. Cambios en el chasis lograron alargar aún más el basculante para mejorar la tracción y cargar algo de peso delante. En el 2007 se evolucionó con cambios en elementos como basculante o chasis además de cambios en amortiguación y frenos.
El título de este apartado es debido a que fue la última R1 con orden de encendido convencional, por cada giro de cigüeñal.
En el 2009 llegó de golpe la tecnología desarrollada en la M1 de MotoGP por Rossi, entre otros, para crear un tipo de motor totalmente nuevo. Cambiaba totalmente el orden de encendido convencional, y pasó a denominarse Crossplane, algo que se refiere al “cigüeñal en forma de cruz” que consigue un orden de encendido nada sincrónico, de hecho se conoce como “encendido desigual”.
El truco está en espaciar el orden en que los pistones suben por los cilindros y “queman” la gasolina en la cámara de combustión. Normalmente las muñequillas del cigüeñal están a 180°, pero en el Crossplane están a 90, de forma que visto desde el perfil parece una cruz. De ahí Cross (cruz) Plane (cigüeñal). De esta forma, el encendido desigual permite controlar tanta potencia como antes, o más, pero que se entrega de una forma más progresiva y que permite, por ejemplo, mucho mejor control en las curvas. Así, el motor tiene intervalos de explosión cada 270º-180º-90º-180º.
Así, la Yamaha R1 tuvo que modificar todo su sistema de inyección, incorporando elementos como un segundo inyector. También incorporó el D-Mode con 3 curvas de potencia.
Ahora declaraba 182 cv a 12.500 rpm, pero el peso aumentó, y no sólo por un acuerdo impuesto entre los fabricantes de no declarar el peso en vacío sino con llenos. De hecho, la moto pesaba más y fue considerada como “menos deportiva” que modelos anteriores… A pesar de lo cual ganó el mundial de Superbikes con Ben Spies. Declaró 206 kilos pero, como digo, con líquidos y gasolina.
De nuevo el motor era parte resistente del chasis al necesitar cárteres más sólidos por el comportamiento del nuevo encendido, con los cilindros 31° inclinados hacia delante, lo que carga más peso en el tren delantero. El subchasis es de magnesio para ahorrar peso.
También la amortiguación se renueva, con regulación del amortiguador trasero en alta y baja compresión, mientras que la horquilla separa las funciones de compresión y extensión en cada lado. El carenado, desde luego, es totalmente nuevo con el colín más corto y chato y ópticas delanteras totalmente nuevas.
En el 2012 hay una gran evolución electrónica, con control de tracción con 6 niveles de regulación, carenado retocado y otros detalles estéticos. Por cierto, este año aparece un modelo aniversario que celebra el medio siglo de Yamaha en los grandes premios, que ahora está especialmente valorado entre los coleccionistas
El cambio estético es ahora total, acercándose como nunca antes a las auténticas moto de la categoría máxima del mundial de motociclismo, que es MotoGP. Es prácticamente igual que las M1 del Mundial.
Colín mucho más corto, escape de nuevo en un lateral corto, bajo y pegado al basculante para colocar todo el sistema de catalización justo debajo del motor. Delante, las ópticas ahora son elipsoidal es, y tan pequeñas en los laterales que cuesta trabajo verlas si no están iluminadas.
El motor continúa con la tecnología Crossplane, convertida ya en un símbolo para Yamaha, y el salto tecnológico en cuanto a electrónica es abismal. Control de tracción y ABS deportivos, unidad IMU, todo heredado directamente de las MotoGP. Declara ni más ni menos que 200 CV con una compresión de 13:1.
Por otro lado, las ayudas electrónicas invaden esta Yamaha. El “Electronic Ride Control System”, que es como se denomina este pack electrónico, dispone de control de salida (LCS), cambio semiautomático bidireccional y unidad IMU (Inertial Measurement Unit). Así, regula los 4 modos de potencia (PWR), el sistema de control de tracción (TCS) con nueve niveles de intrusismo, el de deslizamiento de 3 (SCS), el anticaballito de 3 (LIF), e incluso la versión M incorpora suspensiones electrónicas inteligentes en el caso de la R1M.
Pues así, la Yamaha R1 ha llegado a ser uno de los referentes absolutos en el mundo de las motos deportivas, cuya tecnología no solamente acopiado la competencia, sino que también se ha extendido a otros modelos de la marca como toda la nueva generación MT 07 y 09 en cuyos caracteres se puede ver el logo CP. Es decir, Cross Plane. Todo proveniente de la tecnología desarrollada en las carreras para la moto más deportiva, la Yamaha R1.
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