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Proyecto de adaptación de centralita del BSB (Campeonato Británico de SBK) a una moto de calle, gracias al proyecto R1E Etesta. En este reportaje te contamos la primera fase con la primera de un total de 4 pruebas en circuito.
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Etesta R1E es un proyecto muy ambicioso, que en pocas palabras, trata de hacer una moto de SBK sobre la base de una moto de calle a precio de usuario. La clave es toda su gestión electrónica y su centralita. Este proyecto tendrá 4 fases, y en este reportaje te narramos todo al detalle, todos los componentes que lleva, como funcionan, que analizan, y cómo fue la primera prueba y puesta en pista de la R1 Etesta, el pasado 3 de Junio gracias a JKcompetición, uno de los mejores organizadores de rodads y que colaboró en todo momento con nosotros.
El proyecto Etesta trata en coger una moto de serie, en nuestro caso una Yamaha R1 de 2009, y cambiarle la electrónica por una del Campeonato Británico de SBK. De este modo, logramos una moto con muy buena base para comenzar en el mundo de la electrónica y la telemetría, para que asó los equipos de carreras comiencen a familiarizarse con una electrónica 100% de Superbikes.
La clave de un buen equipo hoy en día es su gestión de la electrónica, saber entenderla, saber interpretarla, cotejarla y saber ajustarla. Muchas motos actuales cuentan con paquetes electrónicos muy buenos, pero solo son ajustables, no disponen de registro de información para analíticas posteriores. Este es nuestro objetivo, hacer de una moto de calle, una base de SBK.
El responsable de este proyecto único en el mundo es Esa Juntunen, uno experto ingeniero electrónico y telemétrico, que ha decidido realizar su proyecto sobre una Yamaha R1 2009. Esta moto sería una unidad única, y una buena base para familiarizarse y aprender sobre electrónica de competición actual, registro de datos, etc.
Nosotros, seremos quienes llevaremos todo este trabajo al asfalto a través de los neumáticos.
El grueso del reportaje viene aquí, donde nosotros pudimos probar (en un estado embrionario) el proyecto Etesta R1e.
No es fácil explicar la primera vez que te subes a una moto con una electrónica completamente de Superbikes, con una gestión personalizada y adaptada de manera individual, en una fase aún de construcción, y siendo la primera moto del mundo en implementar estas funciones únicas de carreras, pero a modo resumen, puedo corroborar la capacidad de adaptación y progreso con la moto y en el ritmo por vuelta que facilita una telemetría y un ajuste de este nivel.
Lo primero, decidimos registrar el Circuito de Albacete, tomando como referencia los sectores ya existentes.
Ante todo, lo importante era comprobar que todo funcionase bien, asentar los datos, y no estrellar la moto, por lo menos hasta llegar a la fase 4 del proyecto. Hay que recordar, que en esta primera toma de contacto, íbamos a rodar sin control de tracción, control anti-wheelie, ni el resto de controles electrónicos de ayuda al piloto. Todo sea dicho, Esa ajustó la potencia total de la moto al 90%.
Las primeras impresiones fueron muy buenas, aunque el ritmo algo lento, demasiada información. La moto funcionaba a la perfección, los neumáticos Pirelli Superbike SC1 realizaban su función perfectamente, y fuimos tomando valores a lo largo del día.
A mitad de jornada, empezamos a ir un poco más rápido. La centralita registró varios fallos de mezcla, por aviso de la doble Lambda, que Esa no tardó en corregir gracias a la rápida conexión WiFi.
Al final de la jornada, en la penúltima tanda, pude empezar a apretar un pelín más, la moto no llegó a mostrarse inestable ni a derrapar a pesar de la falta de controles, no íbamos del todo rápido, pero los Pirelli agarraban muchísimo.
En la penúltima tanda, Esa Juntunen me hizo conocedor de todos los valores tomados por la centralita, y me mostró los kilos de presión que se traspasaban de un eje a otro en las frenadas, los puntos de presión máxima en la maneta de freno, el recorrido de la suspensión delantera en pos de la fuerza G de “deceleración” (frenada) y en base a ello, la deducción de dónde y cómo podía apurar más e ir más rápido sin necesidad de arriesgar en otros puntos del circuito. Descubrimos también, que era necesario reajustar las suspensiones y endurecer un poco el tren delantero. Estos datos analizados en los diferentes puntos del circuito fueron gracias al sistema “trackeado” o de análisis geolocalizado del GPS Etesta GPS7.
La conclusión final, según Esa Juntunen: La moto parece confiable y estable para funcionar. Se encontraron algunos problemas relacionados con la velocidad de las ruedas y el software. Todos los problemas han sido arreglados. En general, todo salió según lo planeado.
Los fallos analizados fueron los siguientes:
1. La instalación IMU necesita ser revisada, la señal de ángulo de inclinación tiene algo de imprecisión. El soporte de instalación fue revisado.
2. Las mezclas de combustible son muy ricas cuando la apertura del acelerador es parcial.
3. La suspensión delantera tiene excesivo recorrido en las frenadas: es necesario endurecer la precarga.
4. Sensor del puño de gas debe reajustarse, se han registrado valores del 104%.
5. La diferencia de velocidad de la rueda delantera / trasera es demasiado grande: revisar los valores de circunferencia de los neumáticos.
6. La tasa de registro de los sensores de presión del asiento es demasiado rápida: reducir a 10Hz.
7. Aumentar la velocidad de registro del sensor de engranajes a 100Hz.
La siguiente parte (fase 2) tendrá lugar en el Circuito de Jerez y será documentada en el siguiente número de Moto1Pro, y donde analizaremos más a fondo el funcionamiento de la centralita MoTeC, sus usos en pista, accesos directos y capacidades con la R1E.
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