Chasis: El esqueleto de la moto
Tipos de chasis de moto: El esqueleto de la moto

Una moto es la suma de distintos componentes como las ruedas, frenos, suspensiones, motor, depósito de combustible, carenado –no siempre- y el propio piloto. De que todo esto esté unido y sea un conjunto se encarga el chasis.

Autor:
Máximo Sant
Foto:
Archivo
Publicado el 20/08/2015
Chasis: El esqueleto de la moto

Igual que el ser humano tiene un esqueleto o un edificio, una estructura, las motos tienen un chasis que “une” todo y al que, de una u otra forma, está todo unido. Es muy frecuente, al hablar de chasis, incluir la suspensiones e incluso los frenos. La típica foto de un chasis desnudo suele incorporar el basculante con su muelle amortiguador y la horquilla. Con más razón todavía en aquellos chasis con suspensiones delanteras “alternativas” que, hoy por hoy, siguen siendo la gran minoría (a pesar de que BMW utiliza en muchas de sus motos una suspensión poco convencional).

Para no volverme loco y para no volverte loco, hoy, en este artículo, vamos a referirnos a los chasis en sí, incluyendo el basculante y dando por sentado que la horquilla es convencional. Ya hablaremos en otra ocasión de las suspensiones.

No hay muchos tipos de chasis… hay muchísimos tipos de chasis, así que hablaremos de los más frecuentes. Pero antes, hagamos un poco de historia.

Chasis: El esqueleto de la moto

La magia de los tubos

Cuando la moto nace, como poco más que una bici con motor, todos los chasis eran de tubos de acero. Cualquiera con una máquina de curvar tubos y un poco de habilidad soldando podía hacer un chasis. En esa época, los neumáticos agarraban poco y no “retorcían” el chasis, pero las carreteras eran malas -en realidad eran caminos en su mayoría- y las suspensiones eran malas o, directamente, inexistentes; las delanteras eran muy simples y las traseras… unos muelles en el asiento.

Por tanto lo que tenía que ser un chasis era robusto, del tamaño adecuado para que “cupiese” el motor (recordad que muchos eran evoluciones de un chasis de bicicleta) y si pesaba poco… era un milagro.  Luego llegaron las carreteras asfaltadas, los neumáticos “de verdad”, las suspensiones y las carreras y comenzaron a nacer otros tipos de chasis igual de robustos o más y mucho más ligeros.

Tipos de chasis

Por simplificar, vamos a hablar de cuatro tipos de chasis: Los tubulares, los multitubulares, los de viga en U (que yo siempre reivindico que deberían de llamarse chasis tipo Cobas) o perimetrales y los monocasco. Tuve el lujo -y la edad- de entrevistar a Mauro Forghieri, el ingeniero que consiguió reverdecer los laureles de Ferrari en la Fórmula 1 allá por los 70 (¡Ojo! Yo le entreviste mucho más tarde… ¡no soy tan viejo!). Y cuando le pregunté si era mejor un chasis multitubular o un monocasco de aluminio o fibra de carbono, me respondió: “¿Qué más da? Lo importante es la relación rigidez/peso. Si lo consigues soldando tubos rectos o con un entramado de fibra de carbono, es lo mismo”.

Y eso es exactamente así… en los coches. Pero las motos son otra cosas muy diferente. En una moto llevamos el culo encima de la rueda trasera, las manos a escasos centímetros del eje de la rueda delantera, el motor prácticamente entre las piernas y 20 o 25 litros de gasolina bajo nuestro pulmones. No, definitivamente, no es lo mismo. Hasta el punto de que un chasis excesivamente rígido puede llegar a ser contraproducente, porque no “avisa”. ¿Recordáis lo que se quejó Valentino Rossi de esto a su llegada a Ducati?

Un poco de teoría: Te vamos a hacer pensar.

Para entender muchas de las cosas que vamos a contarte a continuación es bueno que entiendas cómo “funciona” un chasis. No, no se trata simplemente de una estructura a la que se une o atornilla todo lo demás, sino que tiene una misión primordial: Unir el eje de la tija de dirección al eje del basculante trasero. A través de estos dos puntos llegan las fuerzas que se producen en la ruedas a la moto: las frenadas, aceleraciones, irregularidades del terreno, inclinaciones… ¡todo! llega a través de esos puntos. El resto de las funciones del chasis, de cara al comportamiento de una moto, son secundarias: unos buenos soportes para el motor (que en ocasiones refuerza el propio chasis y en otras, no), espacio para la gasolina y las tomas de aire y un subchasis, a veces mínimo para el piloto y, si lo hay, su acompañante.

  1. Chasis tubular

Este tipo de chasis, el más simple, sigue siendo hoy día el más utilizado. En unos casos por precio y facilidad de fabricación, como es el caso de las motos modestas, ciclomotores o scooter. En otros, porque las “prestaciones” de este tipo de chasis son suficientes para las pretensiones de la moto en cuestión, como es el caso de las motos medianas, turísticas y custom, por citar algunos ejemplos. Y en otros, porque sus prestaciones son especialmente adecuadas a ese tipo de motos, como en las motos de off-road, donde los chasis de tubo ofrecen un peso muy bueno, gran robustez y tienen una cierta flexibilidad “controlada” que los hacen más amables.

Pueden ser de simple o de doble cuna; y a su vez, interrumpido o no. ¿Qué significa esto de interrumpido? Pues que en ocasiones es el propio motor, haciendo parte resistente del chasis, el que “cierra” la cuna por abajo y en otras el motor “descansa” en la cuna del chasis.

  1. Chasis multitubular

A ver, esos listillos que ya están diciendo que todos los chasis de tubos son “multitubulares” porque tienen más de un tubo. Es cierto… y no lo es. Un chasis se denomina multitubular cuando está formado por multitud de tubos de todos los tamaños y que, si está bien diseñado todos son rectos y trabajan a compresión y a extensión, nunca en flexión. Así es como debe ser un buen chasis de tubos de los que Ducati tiene un su gama y en su historia un buen número de ellos.

Como te decía algunos párrafos antes, estos chasis tienen fama de ser ligeros y muy rígidos… a veces, según algunos, demasiado rígidos y hacen que la moto sea muy eficaz pero menos “amable” y las sensaciones son muy especiales.

  1. Chasis Cobas

Hace ya 11 años que falleció uno de los más grandes genios de la motocicleta, Antonio Cobas. De su mano y, sobre todo, en sus motos, muchos pilotos conocieron la gloria, entre ellos Alex Crivillé (que ganó su primer Campeonato del Mundo con la JJ-Kobas 125). No, no me voy a enrollar más con Antonio Cobas, pero a ver si el “dire” se anima y hace un buen reportaje sobre él, se lo merece.

Antonio Cobas fue el primero que usó con éxito en competición lo que hoy día se conoce como chasis de viga o perimetral, en el que dos “vigas”, prácticamente siempre en aluminio, enlazan la tija de la dirección y el eje del basculante, rodeando al motor. Este chasis es el más utilizado en motos deportivas de asfalto y en muchas motos de motocross y enduro (todas las japonesas) y resulta ligero, rígido, relativamente barato de construir y, según dicen los pilotos, mucho más amable y progresivo de pilotar que los multitubulares.

Del chasis Cobas hay montones de variantes. Originalmente las vigas pasaban a los lados del motor, ahora, en ocasiones son curvadas  y dejan toda la mecánica “colgada” del chasis. Y esas vigas pueden ser trozos de tubo extrusionado soldados o hechas con molde en fundición. ¿No sabes que es el aluminio extrusionado? Pues una forma de hacer aluminio que da lugar a “tubos” rectos (pueden ser redondos, cuadrados, rectangulares o de cualquier forma) que pueden cortarse y soldarse. Un chasis hecho con este tipo de aluminio es mejor que uno en el que el aluminio se “derrite” y se inyecta a presión en un molde.

  1. Chasis monocasco

Todos los coches, con excepción de algún todo terreno, usan chasis monocasco o autoportante.  En este caso, la propia carrocería ejerce la función de chasis, lo que en 1923, cuando apareció el Lancia Lambda, fue una auténtica revolución.

Y os preguntaréis, ¿cómo puede una moto tener chasis monocasco si no tiene carrocería? Como dirían mi querido Tip , “¡preguntad, preguntad!”. En realidad un chasis monocasco es un chasis formado por “cajones” o elementos poliédricos o piezas con cierto volumen… como una carrocería de coche. La pieza con cierto volumen más obvia de una moto es el depósito; aún recuerdo la Piovaticci cuyo chasis monocasco partía en realidad del propio depósito, “alargado hacia atrás”. Antes -pero a mí eso me pilló muy joven- fue la famosa y preciosa OSSA monocasco de Santiago Herrero, en la que perdió la vida en el Tourist Trophy. En la actualidad, entre las marcas de gran volumen, lo emplea Kawasaki en sus modelos de asfalto más “gordos”.

  1. El motor como parte del chasis

Una de las partes de las motos más resistente a la torsión es el propio motor. (Perdonad que sea tan pesado con referencia a la F1, pero lo queramos o no, técnicamente es una referencia… otra cosa es el espectáculo). En la Fórmula 1 los chasis son monocasco de fibra de carbono con el depósito en un “cajón” tras el piloto y entre las suspensiones del eje trasero y el propio monocasco es el motor el que oficia de chasis.

Esto también se usa en motos y una de las marcas que más lo ha usado es BMW, que tiene el motor como “corazón” del chasis, por detrás se ancla el Paralever y por delante el Telelever y es el motor el que recibe todas las torsiones. El bloque motor, preparado para aguantar en su interior explosiones tremendas, recibe sin problemas este esfuerzo. Y, sin llegar a tal extremo, tal y como comentábamos en los chasis tubulares, el motor puede ser parte del chasis o reforzar el chasis.

Las suspensiones también forman parte del chasis y, en el caso del basculante, muchas veces se fabrica con técnicas similares… pero eso, amigos míos, queda para otra ocasión.

Texto:

Máximo Sant

Fotos:

Archivo

Publicado el 20/08/2015

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