Historia del motociclismo: Cuando MV Agusta se quedó sola
Historia del motociclismo: Cuando MV Agusta se quedó sola

¿Te imaginas que de un día para otro Honda, Ducati y KTM, por ejemplo, anunciaran su retirada del Mundial? ¿Imposible? No sería la primera vez. En 1957, Gilera, Moto Guzzi y Mondial, los principales fabricantes del campeonato, se retiraron de la competición.

Autor:
Juan Pedro de la Torre
Foto:
Maurice Bula-FIM/ Mondial/ Archivo Motoworld
Publicado el 16/08/2017
Historia del motociclismo: Cuando MV Agusta se quedó sola

El Campeonato del Mundo de 1957 concluyó, como venía siendo habitual en aquellos tiempos, con el Gran Premio de las Naciones, disputado en Monza el 1 de septiembre. Equipos y pilotos se preparaban para los habituales compromisos otoñales, carreras internacionales y campeonatos nacionales, que se encargaban de completar el calendario de carreras de la temporada. Pero unas semanas después, el 26 de septiembre, un comunicado conjunto emitido por Gilera, Moto Guzzi y Mondial provocaba un verdadero cataclismo en el motociclismo mundial.

“Las Marcas susodichas, por tanto, se han encontrado de acuerdo en el propósito de abstenerse, a partir de 1958 y hasta otra eventual decisión, de participar sea directa o indirectamente en las carreras, reservando su mejor interés y aprecio a las manifestaciones que serán convocadas sobre la fórmula de no perjudicar a la velocidad”. En ese complejo y rebuscado lenguaje del pasado anunciaban su retirada indefinida de la competición.

Liberati (28) y Duke, con las Gilera 500, en el Gran Premio de las Naciones de 1956.

Liberati (28) y Duke, con las Gilera 500, en el Gran Premio de las Naciones de 1956.

En su marcha argumentaban diversas adversidades: “…en Italia las competiciones se han desarrollado en un clima de continua incertidumbre y dificultad debido a particulares orientaciones de la autoridad y de cada una de las esferas de la opinión pública”, se quejaban, al mismo tiempo que exponían serias dificultades de índole económico ante la nueva perspectiva que el país abordaba al crear, junto a Francia, Alemania, Holanda, Bélgica y Luxemburgo, el Mercado Común Europeo, puesto en marcha precisamente en 1957, y que suponía todo un desafío para la industria italiana. Por tanto se veían ante “la necesidad de orientar la producción para que permita a la industria motociclista italiana sobresalir de nuevo en otro ámbito no menos duro que las competiciones: los impuestos del Mercado Común Europeo”, decían finalmente en su comunicado.

La noticia cogió por sorpresa a todos, a las escuderías, a los pilotos, a las federaciones… En aquellos días la rivalidad entre las marcas, especialmente entre las que competían en 500, Gilera, Moto Guzzi y MV Agusta, permitió un desarrollo tecnológico cada vez mayor, a costa de una elevada inversión en competición, algo que no siempre tenía un retorno comercial. Por lo general, el entusiasmo era el motor de la industria, y aunque la mayoría de las marcas empleaban las carreras como banco de ensayo y escaparate de sus productos, no existían un balance equilibrado entre inversión y beneficio. El éxito de las motos de competición era evidente, pero las tres marcas no se sostenían gracias a ello, y las ventas de motocicletas habían caído en picado porque la Europa de la posguerra crecía, comenzaba a movilizarse gracias a los utilitarios y dejaba a un lado las motos, que tras la guerra se habían convertido, por su bajo coste y mantenimiento, en el medio de transporte de la población.

Máximo desarrollo

La rivalidad entre las marcas había permitido un extraordinario desarrollo técnico. Gilera, la campeona reinante, que había ganado seis de los nueve títulos disputados hasta ese momento, no se quería dejar sorprender por la competencia, y tenía previsto desarrollar de cara a 1958 una nueva cuatro cilindros, con cuatro válvulas por cilindro e inyección. Y además pretendía desarrollar una 250 cuatro cilindros.

Tras la retirada, los pilotos más importantes del Mundial se reunieron en torno a MV Agusta.

Tras la retirada, los pilotos más importantes del Mundial se reunieron en torno a MV Agusta.

Moto Guzzi, por su parte, había previsto una profunda remodelación para su 500. La V-8 iba a disponer de un nuevo cigüeñal, mejoras en la lubricación y la refrigeración, un nuevo chasis, y diferentes detalles con el fin de lograr un incremento de potencia que le permitiera pasar de los 62 CV que rendía en 1957 a los 80 CV. Y además, Moto Guzzi iba a construir un motor de 500 monocilíndrico “bialbero” para los circuitos cortos.

MV Agusta también tenía ambiciosos planes. Tenía preparados motores de cuatro cilindros para sus 350 y 500, y había desarrollado una 500 seis cilindros para responder a Gilera y Moto Guzzi. Surtees probó aquella moto, pero no la encontró superior a la cuatro cilindros, e incluso se vio tentado por Moto Guzzi. De hecho, tenía concertada una prueba de la V-8 para finales de septiembre, pero el anuncio frustró los planes y Surtess se quedó en MV Agusta.

Incluso Ducati, que no se sumó al acuerdo de los tres grandes fabricantes, tuvo que renunciar a ambiciosos proyectos, algunos en fase de desarrollo y otros que no pasaron más allá de la mesa de dibujo del Fabio Taglioni, por dificultades financieras, y a partir de 1958 sus apariciones en la categoría de 125 fueron esporádicas.

En conde Agusta (con sombrero) y sus pilotos de 500 en 1952. A la derecha, Leslie Graham.

En conde Agusta (con sombrero en la mano) y sus pilotos de 500 en 1952. A la derecha, Leslie Graham.

La cuestión económica no era exclusiva de Italia. BMW tenía proyectada una Rennsport 500 boxer de inyección, pero tuvo que cancelar los planes, y de hecho nunca más volvió a implicarse de forma oficial en el Mundial de Velocidad, salvo en sidecares. Y en España, todavía ausente de los planes de los organismos europeos, el Plan de Estabilización Nacional impuesto ese mismo año por el régimen franquista forzó a muchas industrias a reducir gastos. Eso llevó a Montesa a renunciar a su prometedora carrera en el Mundial, y después cerrar su departamento de competición, y fue el germen de la ruptura entre Paco Bultó y Pedro Permanyer.

El Pacto de la Abstención

Esta decisión compartida entre Gilera, Moto Guzzi y Mondial fue conocida como el Pacto de la Abstención. La situación económica se vivía de manera bien diferente en cada una de las tres marcas. Mondial, por ejemplo, dedicaba prácticamente toda su producción al mercado italiano, sin exportaciones, con lo que su balance estaba descompensado. De hecho, el propietario y fundador de Mondial, el conde Giuseppe Boselli, se dedicaba a las carreras, y con el tiempo la competición terminó convirtiéndose en un costoso entretenimiento.

En Gilera no sólo influyó la situación económica. Detrás de las motivaciones financieras había una profunda y terrible razón sentimental. En octubre de 1956 se produjo la muerte, a los 26 años de edad, de Ferruccio Gilera, el hijo del patrón, Giuseppe Gilera, que asumió la dirección deportiva del equipo a finales de 1955. Tras la muerte de su hijo, Giuseppe Gilera, desilusionado, no encontró argumentos para rebatir los datos que le ofrecía su departamento administrativo: el incremento de los costes y la caída del mercado aconsejaban retirarse, y no se opuso.

Moto Guzzi dominaba en 350 con Bill Lomas, y trabajaba en una fascinante 500 V-8 cuando llegó la retirada.

Moto Guzzi dominaba en 350 con Bill Lomas, y trabajaba en una fascinante 500 V-8 cuando llegó la retirada.

En Moto Guzzi la situación era completamente diferente. Se trataba de una marca de larga tradición, bien asentada, en lo deportivo y en lo comercial, porque además poseía una amplia gama de productos, pero la complicada perspectiva que se le presentaba a la industria motociclista italiana obligaba a obrar con cautela, y los resultados económicos pasaron a tener una repercusión trascendental, imponiéndose al romanticismo de las carreras.

Además, mientras fuera de sus fronteras Italia disfrutaba de uno de los mejores momentos de su motociclismo, adentro el panorama era bien diferente. Los accidentes producidos en algunas carreras como el Moto Giro, o la Mille Miglia automovilística, provocaron la prohibición de este tipo de competiciones que eran muy populares y tenían un gran efecto publicitario en el mercado italiano.

MV Agusta se queda

Las tres marcas pidieron a MV Agusta que sumara al Pacto de Abstención, pero el conde Domenico Agusta se opuso. Sus argumentos eran contundentes: ¿Por qué debía retirar su equipo, si había comenzado después que los demás, estando involucrado, además, en las cuatro categorías del campeonato? MV apenas llevaba una decena de años en competición, las carreras de motos eran una satisfacción personal más que una necesidad empresarial, mientras que los otros tres fabricantes contaban con una larga trayectoria deportiva, y el conde Agusta no consideraba justo renunciar a la competición por cuestiones financieras que afectaban, fundamentalmente, a terceros.

Agusta era un fabricante aeronáutico que gozaba de una buena situación financiera, y el departamento motociclista (Mecánica Verghera), fue una iniciativa personal del conde Domenico, un aristócrata a la vieja usanza, clasista y autoritario.

De izquierda a derecha, Provini (Mondial), Ubbiali y Taveri (MV Agusta) se saludan tras una carrera.

De izquierda a derecha, Provini (Mondial), Ubbiali y Taveri (MV Agusta) se saludan tras una carrera.

Con su decisión Moto Guzzi, Gilera y Mondial entregaban a MV Agusta el Mundial de Velocidad, puesto que ésta se quedaba como la única gran marca que abordaba el Mundial en todas las categorías. MV Agusta aprovechó la oportunidad que le brindaban, puesto que de 1958 a 1960 logró todos los títulos en disputa, tanto de marcas como de pilotos, algo que hasta ese momento ningún otro fabricante había conseguido.

El Pacto de Abstención permitió que la entrada de los fabricantes japoneses en el Mundial resultara menos complicada. Honda llegó en 1959, Suzuki en 1960 y Yamaha en 1961. Con MV Agusta centrada exclusivamente en 350 y 500 a partir de 1961, los únicos rivales de Honda, Suzuki y Yamaha fueron MZ, Morini, Bultaco, Benelli, EMC, Aermacchi y alguna otra marca, ninguna de las cuales gozaba de un potencial tan grande como el que tuvieron en su momento Gilera, Mondial y Moto Guzzi que, sin saberlo, allanaron el camino a la industria japonesa.

Texto:

Juan Pedro de la Torre

Fotos:

Maurice Bula-FIM/ Mondial/ Archivo Motoworld

Publicado el 16/08/2017

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