La Honda con su depósito clásico de aluminio y con una parte trasera en la que prácticamente se unen colín y asiento mantienen la estética neo-clásica de su parte delantera.
Destacados:
17/07/2019
Motor
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Parte ciclo
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Confort
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Electrónica
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Equipamiento
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Consumo
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Prueba: 7.990€ €
Serie: 7.990€ €
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Dentro del segmento Naked hay diferentes estilos, y esta ocasión, con estas dos motos que nos ocupan, queda plasmado a la perfección. Y es que siempre hay visiones distintas hasta de las cosas aparentemente más objetivas; y como no pude ser de otro modo, en el mundo de la moto, dos grandes marcas tienen visiones distintas del segmento Naked.
La visión de Honda es de líneas neo-retro redondeadas, con motor y potencia lineales, suaves y utilizables, concentradas en una moto fácil y cómoda pero con capacidades para divertirte.
KTM ve el mundo naked con líneas agresivas y afiladas, con un motor contundente en una moto que, sin llegar a ser exigente, cuenta con sobradas prestaciones.
En 2019 la KTM 790 Duke no ha recibido modificaciones con respecto al modelo anterior, manteniendo diseño, motor, parte ciclo,… así como todos sus componentes.
El diseño es muy diferente al de la Honda, aquí todo son líneas afiladas y agresivas con un look totalmente futurista, sin ningún tinte retro. El motor también es completamente diferente siendo bicilíndrico de 799cc, con una entrega de 105cv de potencia con 87Nm de par máximo. Las suspensiones están firmadas por WP con una horquilla de 43mm con 140mm de recorrido, y un monoamortiguador sin bieletas de 150mm de recorrido. En el apartado de frenos el doble disco delantero de 300 mm de diámetro con pinza de 4 pistones de anclaje radial trabaja en conjunto con el disco de freno trasero de 240mm.
En lo que a ayudas electrónicas se refiere cuenta con ABS, control de tracción, 4 modos de conducción, Antiwheellie y Quickshifter, funcionando tanto para subir como para bajar de marchas.
El chasis es multitubular de acero y el peso en seco es menor que el de la Honda, dejando la báscula en 169kg.
En 2019 la nueva Honda CB 650 R viene completamente renovada, con un nuevo diseño que une lo clásico y lo moderno. Resalta el nuevo faro redondo “full led” pegado al carenado, que sustituye al antiguo más anguloso y adelantado pasando así de un look Street del modelo anterior a un look Cafe Racer, que queda rematado por los colectores de escape inspirados en la CB400F.
Su motor de 4 cilindros en línea de 649cc, 95cv y 64Nm entrega la potencia máxima a 12000rpm, concentrándose el empuje a partir de las 7000rpm. En el apartado de suspensiones cuenta con horquilla invertida Showa de 41mm –no ajustable- y 120mm de recorrido, y un monoamortiguador trasero sin bieletas con 128mm de recorrido. Respecto a los frenos, monta pinzas de 4 pistones de anclaje radial con doble disco flotante de 310mm en el tren delantero y un disco de 240mm en el freno trasero. Todo ello montado en un chasis de acero de doble cuna con un peso final del conjunto en orden de marcha de 202kg.
Respecto a ayudas electrónicas dispone de Quickshifter –solo para para subir de marcha-, ABS en ambos trenes y control de tracción desconectable. Incorpora también un sistema de encendido automático de las luces de emergencia, que activa los 4 intermitentes en frenadas fuertes, muy útil en circulación con tráfico o en ciudad.
Cómo se comportan
Con estos dos conceptos diferentes de motos Naked como herramientas de trabajo, y las carreteras secundarias de la sierra de Madrid como escenario, ¡nos metemos en faena!
Nada más arrancarlas el sonido del cuatro cilindros en línea de la Honda contrasta con el bicilíndrico en paralelo de la KTM. Dos mundos diferentes. La Honda con un sonido fino, aunque algo ronco y contenido, suena con bastante conducencia. En la KTM, como en todo bicilíndrico, se leen perfectamente los pistonazos del motor sin la linealidad del sonido del 4 cilindros en línea, sonando más poderosamente que la Honda.
Al subirnos a ambas motos la posición de conducción es cómoda con tintes racing, es decir, nos permite ir cómodos sin tensión en los brazos pero cuando queremos rodar rápido nos encontramos también en una posición óptima. Al subirnos a la Honda llevamos las piernas ligeramente más altas y atrasadas y los brazos ligeramente más adelantados que en la KTM, lo que la otorga una posición ligeramente más racing. Tanto en parado como en movimiento la Honda se siente más pequeña y menos voluminosa.
Los motores son dos mundos diferentes. En cifras, en KTM consideran que su “cilindrada media” debe estar en 799cc y en Honda en 649cc, por lo que tenemos 150cc de diferencia, que se notan en par y potencia máxima en la conducción. Tenemos 105cv con 87Nn de par frente a 95cv y 64Nm respectivamente. Además, los motores bicilíndricos siempre concentran su potencia en bajos y medios, mientras que los de tetracilíndricos concentran más su potencia en la parte alta del cuentarrevoluciones.
Por estos motivos la KTM dispone de más empuje desde bajas revoluciones, sin ser incomoda en ningún momento el primer giro de acelerador. En la Honda CB 650 R por su parte, encontramos su potencia máxima y su rango de trabajo óptimo a partir de 7000rpm, donde demos jugar continuamente para poder rodar adecuadamente en modo deportivo.
Con la Duke podemos circular en marchas más largas, saliendo desde abajo con empuje, mientras que con la CB, haciendo lo mismo, la moto sale y avanza pero no sentimos aceleración como tal hasta que el motor no empieza girar más alto de vueltas, por lo que nos obliga a tener que jugar más con el cambio, sobre todo cuando aumentamos el ritmo.
En el apartado de suspensiones podríamos hacer dos diferenciaciones en el análisis; uno en un uso normal de circulación, tanto en ciudad como en carretera, y otro en un uso en modo deportivo. En el primer uso, ambas motos transmiten las mimas sensaciones, son cómodas y seguras y se muestras muy eficaces y progresivas. En conducción deportiva –si quisiéramos entrar en circuito por ejemplo a hacer alguna tanda- la KTM muestra más capacidades, es decir, en el punto en que empezamos a exigir más de la cuenta al conjunto, la KTM aguanta algo mejor ese extra final.
En una conducción deportiva en carretera, sin llevar las motos al límite, con la KTM notaremos algo más de rigidez mostrándose algo más estable y firme, mientras que con la honda notaremos más manejabilidad y capacidad de corrección.
En el apartado de frenos, con respecto a la potencia, en ambas motos encontramos la misma capacidad de frenada, ambas van más que sobradas con respecto a su peso, frenando con mucha facilidad ambos conjuntos. En lo que a tacto se refiere, el tacto de la KTM es ligeramente más dosificable, teniendo en el mismo recorrido de la maneta más matices que en la Honda.
Respecto al freno trasero ambos son muy parecidos tanto en tacto como en potencia.
El accionamiento del embrague en ambas motos es por cable y los dos tienen un tacto sobresaliente. Además los dos modelos cuentan con Quickshifter aunque en la Honda el accionamiento automático es solo para subir de marchas, mientras que en la KTM podemos subir y bajar de marchas sin coger el embrague en ningún momento. En la Duke el funcionamiento del Quickshifter es bueno a bajas revoluciones donde funciona sin excesivos problemas, pero en la Honda debemos engranar marchas con el motor alto de revoluciones para que el funcionamiento del Quickshifter sea perfecto.
Ambas motos tienen un comportamiento excepcional dentro de su segmento pero con matices que las diferencian. La Honda es algo más fácil de mover en lo que a cambios de peso se refiere y la KTM goza de más estabilidad a altas velocidades en curvas rápidas. La KTM cuenta con amortiguador de dirección de serie lo que sin duda ayuda en ese sentido.
La Honda cuenta con ABS y control de tracción mientras que la KTM, además de con los dos anteriores, dispone de Antiwheelie, 4 modos seleccionables -Rain, Street, Sport y Track- que modifican la retención del motor, la entrega de potencia,… adaptándolo a las diferentes conducciones, todo esto accionable desde el manillar.
La KTM cuenta con pantalla TFT con un menú para navegar por las diferentes funciones y configuraciones. Además de la completa información del ordenador de abordo disponemos de una visión clara con multitud de funcionalidades.
La Honda por su parte cuenta con pantalla LCD, con menos información y de peor visibilidad que la KTM. La pantalla incorpora un avisador de cambio de marcha programable a las revoluciones que queramos -aparece una luz blanca en un lateral del cuadro-. Y con respecto a la información mostrada nos indica la marcha en la que vamos y los consumos medios e instantáneos pero echamos en falta que nos indicara el rango de kilómetros restantes que podemos hacer con la gasolina disponible.
Durante los días que rodamos con las motos en los diferentes tipos de carreteras y don diferentes ritmos de pilotaje, la Honda siempre marcó un consumo más elevado en su ordenador de a bordo, rondando los 6,5 l/100km en conducción deportiva en carreteras secundarias con aceleraciones y frenadas continuas. La KTM marcó un consumo medio de casi un litro menos en todas las medias obtenidas.
Con respecto a autonomía están muy parejas ya que la Honda tiene una capacidad de depósito 15,4l, 1,4 litros más que la KTM.
Respecto a precios nos encontramos con casi 2000€ de diferencia, con la KTM en 9.899€ y la Honda en 7.990€. Una diferencia notable pero si la encontramos adecuada con respecto a las características de cada moto, y que nos será interesante o no dependiendo del uso principal que vayamos a darle.
En el apartado de garantías, ambas cuentan con dos años de garantía de fábrica.
Ambas son dos motos muy eficaces en su segmento que cumplirán las expectativas de sus futuros dueños. Respecto a la estética, cada moto tendrá su propio público ya que son dos estilos diferentes –aunque pueden gustarnos ambas como es el caso- y es en las prestaciones donde, dependiendo de nuestras preferencias en cuanto a rendimiento y presupuesto, deberemos elegir a la hora de decantarnos por una o por otra.
Lo mejor de las motos
Lo peor de las motos
Detalles de las motos
La Honda con su depósito clásico de aluminio y con una parte trasera en la que prácticamente se unen colín y asiento mantienen la estética neo-clásica de su parte delantera.
Dos maneras diferentes también de ver el mundo de los chasis. Multitubular en la KTM y doble cuna en la Honda. Ambos se mostraron fáciles, precisos, agiles y estables, si bien nos trasmitieron diferentes matices, encontrando en la KTM algo más de estabilidad y en la Honda más agilidad.
Dos motores muy distintos con comportamientos muy distintos. Dos cilindros de 799cc en la KTM vs cuatro cilindros de 650cc en la Honda. Más banda de potencia, más par y más empuje en la KTM y más suavidad y estirada en la Honda.
Los frenos corren a cargo de Brembo en KTM y Nissin en honda, pero con diámetros y potencia de frenada prácticamente calcada, diferenciándose únicamente en el tacto de uno y de otro.
Ambas cuentan unas excelentes suspensiones funcionando a la perfeccione en todo tipo de carreteras y situaciones.
Las líneas rectas y afiladas de la KTM, de estilo agresivo y futurista, son un estilo opuesto al faro redondo de la Honda de estética neo retro. Ambas cuentan con iluminación Full LED.
Aquí vemos dos tecnologías totalmente distintas. Por un lado la pantalla TFT de 6,5 pulgadas de la KTM en la que podemos ver todo la información además de navegar por el menú entre las diferentes opciones y el cuadro LCD de dimensiones reducidas, más minimalista en la CB 650 R.
Ambas cuentan unas excelentes suspensiones funcionando a la perfeccione en todo tipo de carreteras y situaciones. Si bien el mayor diámetro y mayor recorrido de la KTM la otorgan un extra de rigidez en caso de que nuestra predilección sea la conducción deportiva.
Las líneas rectas vuelven a aparecer en la KTM en depósito y colín, donde la estética afilada y agresiva es lo que predomina en toda la moto.
Fichas técnicas
Tipo:
Refrigeración:
Potencia máxima:
Par máximo:
Cambio:
Transmisión:
Tipo:
Suspensiones:
Delantero:
Trasero:
Longitud:
Distancia entre ejes:
Altura del asiento:
Peso lleno:
Capacidad del depósito:
Neumáticos:
Tipo:
Refrigeración:
Potencia máxima:
Par máximo:
Cambio:
Transmisión:
Tipo:
Suspensiones:
Delantero:
Trasero:
Longitud:
Distancia entre ejes:
Altura del asiento:
Peso lleno:
Capacidad del depósito:
Neumáticos:
