Comparativa KTM 1290 Super Duke GT vs Triumph Tiger 1200 XRT

La filosofía “Ready to Race” de KTM está presente en todos sus modelos y, como no, su moto de turismo rebosa carácter racing. Y es que este modelo deriva directamente de la Super Duke R con ligeras modificaciones de motor -diferente mapeado para obtener más bajos- y con accesorios y ligeras modificaciones que la dotan de ese carácter viajero. Con la KTM 1290 Super Duke GT podemos elegir de igual modo largos viajes con pasajero o rodar en tandas de circuito, una combinación extraña pero real.

En 2019 renueva su óptica delantera por completo -Full LED adaptativa- e incorpora una pantalla TFT de 6,5 pulgadas, controlable desde el manillar. Además estrena el Quick Shifter Plus y añade, a los tres modos ya disponibles Street, Sport y Rain, el nuevo el modo de conducción Track -personalizable-. Su pantalla también es más alta y envolvente, regulable de forma manual en 9 posiciones. En su nueva instrumentación TFT incorpora de serie la conectividad de KTM que además de permitir controlar tu teléfono móvil dispone de navegador.

Su carácter Touring viajero viene marcado, además de por su mayor protección aerodinámica,  por los accesorios y tecnología de que dispone: IMU (unidad de medición inercial), puños calefactables, toma de carga USB, sistema de control de presión de neumáticos, control de velocidad de crucero, embrague hidráulico antirrebote… Además, como ayudas electrónicas opcionales, dispone de asistente al arranque en pendiente -180€-.

Su motor bicilíndrico en V de 1301cc y 173cv con 141Nm de par, convierten a esta moto en una “Super Sport-Touring” ya que usar toda la banda de potencia se convierte en una experiencia totalmente Racing. El motor derrocha empuje en todos los regímenes con unos bajos brutales; da igual la marcha engranda, un pequeño giro de acelerador y alcanzamos la velocidad deseada en un abrir y cerrar de ojos. Pero aun teniendo unos bajos tan bestias son muy dosificables, hay que prestar atención al acelerador pero no requiere una perecía extraordinaria. Aquí también ayudan mucho los controles de tracción y sensores que “hablan” a la IMU, ya que sin ellos sería una moto difícil de conducir con seguridad.

Cuando salimos de la zona de bajo régimen y aumentamos las revoluciones sigue habiendo potencia a raudales, y así continua hasta el corte de encendido por encima de las 10.000rpm. Podemos elegir entre los 3 modos de conducción -todos menos el track-, que adaptan motor y suspensiones a cada cometido, en marcha sin necesidad de parar.

El cambio Quick Shifter Plus es rápido aunque un poco brusco, pero funciona a la perfección y permite subir marchas sin apenas tocar el acelerador.

En el apartado de frenos monta doble disco delantero de 320mm con pinzas Brembo de 4 pistones de anclaje radial, y un disco trasero de 240mm. La potencia de frenado disponible es total, sintiéndose más frenos de una moto R que de una moto Touring, tanto por tacto como por potencia. Además dispone del modo ABS Supermoto, que lo desconecta en el tren trasero.

Las suspensiones electrónicas semiactivas WP, con horquilla de 48mm con 125mm de recorrido y monoamortiguador trasero de 153mm de recorrido de rueda, además de poder elegir entre diferentes durezas electrónicamente, se regulan en tiempo real trabajando acorde al pilotaje de cada momento. Además, también se ajustan al peso del pasajero y a al peso del conjunto.

La tónica general de las suspensiones fue de firmeza y aplomo. Tanto la horquilla como el amortiguador otorgaron confianza total en ambos trenes, fuera cual fuera el pilotaje. Tanto en ritmos lentos en carretas con mal asfalto, como a ritmos altos con apuradas y aceleraciones fuertes, la moto estaba “sujeta” en todo momento. Siendo así unas suspensiones que nos harán ir cómodos y disfrutar de altas dosis de sensaciones.

En lo que a protección aerodinámica se refiere tenemos la protección justa. Es decir, nos permite rodar sin sentir la presión del viento pero si notamos turbulencias y movimientos del cuerpo. En el catálogo de Power Parts de la marca echamos en falta el poder elegir un pantalla ligeramente más alta.

Respecto al consumo, el día de la prueba la media alcanzada fue de unos sorprendes 6 litros, y digo sorprendentes porque con un motor con esta capacidad de empuje y circulando a un ritmo medio-alto esperábamos que fuera más elevado. Además, yendo a velocidades de crucero de 120km/h reales los consumos estuvieron por debajo de los 5,5 litros. Esto hace que con su depósito de 23 litros de puedan superar con facilidad los 300km de autonomía.

Una vez subidos a la moto, la posición de conducción es cómoda pero con tintes racing, en un equilibrio entre deportividad y comodidad, que nos permite pasar mucho tiempo encima de la moto a la vez que nos permite tener una posición de “ataque” ergonómicamente muy buena. La moto se siente bastante contenida de tamaño y su asiento de 835mm de altura nos hace que podamos maniobrar con cierta comodidad en parado.

Comportamiento

Cuando arrancamos la KTM Suer Duke GT por primera ya intuimos lo que tenemos debajo. El bicilíndrico ruge con contundencia y muestra carácter ya en parado. Maniobrando a baja velocidad la moto se maneja relativamente fácil, ya que tanto por su altura de asiento como por su peso -209kg en seco- nos permita aparcar y “desaparcar” con cierta facilidad.

Una vez que comenzamos a rodar notamos instantemente el poderío que llevamos debajo. Al poco de comenzar a rodar con ella sientes la facilidad con la que se adelanta a cualquier cosa que esté circulando por la carretera que sea, ya que un giro de acelerador te catapulta donde quieres estar al instante.

En carreteras secundarias de buen asfalto es donde mejor se mueve y donde podemos disfrutarla a placer. Tanto su motor como su parte ciclo son todo prestaciones y podemos disfrutar de inclinar, acelerar y frenar sin compasión, ya que la mecánica se queda siempre lejos de su límite. Podemos buscar la inclinación máxima de los neumáticos sin ninguna dificultad, guiados en gran parte por las ayudas electrónicas, que son evidentes sobre todo en lo que a control del par motor transmitido a la rueda trasera se refiere, ya que se activan continuamente controlando a esta bestia con maletas.

Cuando enlazamos curvas, las trazadas son siempre firmes y permitiendonos abrir el acelerador con fuerza sin ningún titubeo. Aquí el conjunto chasis, suspensiones y amortiguador de dirección hacen su trabajo a la perfección. A la hora apurar, podemos frenar metidos muy dentro de la curva sin tener sensaciones extrañas ni movimientos de ningún tipo, lo que hace que la conducción sea completamente sólida.

Circulando en autovía con el control de crucero es también muy cómodo, ya que aunque la pantalla no nos cubre por completo del viento, la posición ligeramente deportiva, con el tronco ligeramente hacia adelante, hace que no sintamos presión en los brazos para sujetarnos, aunque si tenemos todo el sonido del viento en el casco.

Una cosa que nos ha gustado mucho es el diseño del anclaje de maletas, integrado en el carenado y que no necesita estructura extra, lo que es una doble ventaja, tanto por estética como por facilidad de montaje.

La capacidad de carga de sus dos maletas es de 30 litros por maleta, pero no están incluidas de serie. Su precio aproximado es de 800€.

Los mantenimientos de la Super Duke GT también son de intervalos amplios -cada 15000km- y su precio es de 18.999€.

Dentro de la gama Tiger de Triumph, la Triumph Tiger 1200 XRT se posiciona con una de las trail asfálticas con más tecnología incorporada. La lista de extras y tecnología que incorpora es extensísima: Quick-Shifter, los faros LED adaptativos en curva, la pantalla TFT de 5’’ ajustable en inclinación, el arranque sin llave y el silenciador Arrow de titanio y fibra de carbono. Embrague hidráulico asistido anti-rebote, IMU (unidad de medición inercial), ABS y control de tracción desconectables, control de velocidad de crucero, pantalla ajustable eléctricamente en altura, altura de asiento ajustable en 2 posiciones, tomas de corriente de 12 V y USB, puños y asientos calefactables para piloto y pasajero, 5 modos de conducción: ‘Road’, ‘Rain’, ‘Off-Road’, ‘Sport’ y ‘Rider’ -programable- y asistente al arranque en pendiente.

Respecto al motor, su tricilíndrico de 125cc entrega 141cv -a 9350rpm- y 122Nm -a 7600rpm- de par motor, transmitiendo la potencia a la rueda trasera mediante cardan.

Este motor es contundente en todos los regímenes, haciendo gala de bajos y medios junto con una sorprendente capacidad de estirada. La capacidad de empuje en bajos, junto con una primera entrega de potencia y un primer tacto de acelerador muy suave, es uno de los puntos más destacables de este motor de gran cilindrada. Según subimos en la banda de revoluciones y nos encontramos con unos medios excelentes, que nos permiten circular en marchas largas y tener aceleración instantánea en cualquier situación. El remate lo pone la capacidad de estirada, que continúa la línea de empuje de los medios sin desfallecer hasta las 10.000rpm del marcador.

Un motor lineal y lleno en toda la banda de potencia -como era de esperar en un motor de esta cilindrada- pero con una suavidad inicial y una estirada final sobresalientes. Cumple así con un conjunto perfecto, tanto para viajar como para disfrutar enlazando curvas en carreteras secundarias. Su suavidad en la parte baja del cuentarrevoluciones también es de muy gran ayuda cuando salimos del asfalto en alguna pista fácil, donde podremos adentrarnos con cierta seguridad aun siendo una moto asfáltica. Para esto también ayuda el modo “offroad” -solo seleccionable desde parado- que además anula el ABS trasero.

Su cambio Quick-Shifter es de los más suaves y precisos que hemos probado y, aunque algo más lento, es ideal para esta moto y para el uso al que está destinada.

En el apartado de frenos monta dos discos flotantes de 305mm con pinzas Brembo de 4 pistones de anclaje radial en el tren delantero, y un disco de 282 mm con pinza deslizante Nissin de 2 pistones en el tren trasero. Ambos conjuntos tienen potencia más que suficiente para parar los 243kg -en seco- Tiger 1200 con un tacto además muy dosificable.

Las suspensiones las firma WP -igual que en la KTM- con una horquilla invertida de 48 mm de regulación electrónica semiactivas -se ajustan en tiempo real- con 190mm de recorrido y un monoamortiguador trasero con 193mm de recorrido de rueda. Además de poder seleccionar los diferentes modos de conducción, desde los controles del manillar también podemos regular la dureza de las suspensiones en marcha, ajustándolas a nuestro gusto con un simple giro del joystick.

Ambas suspensiones transmiten mucha confianza y aplomo, ya que un recorrido amplio de suspensiones -a medio camino entre campo y asfalto- le otorga un confort extra en cualquier carretera. Pero además, cuando rodamos en conducción deportiva en carreteas segundarias, también podemos ir muy fuertes con seguridad. Yendo en esta última situación, el primer recorrido de la horquilla se siente algo blando pero enseguida adquiere firmeza, permitiéndonos mantener la trazada a la perfección, con un capacidad de corrección excelente, sobre todo en una moto de este peso y envergadura.

Desde los controles del manillar también podemos ajustar la altura de la pantalla en marcha. Si fuera de regulación manual lo cambiaríamos rara vez pero, al ser eléctrica, es muy útil bajar la pantalla al máximo para ver mejor cuando rodamos con ritmo por carreteras secundarias, y elevarla hasta no notar la presión del viento cuando rodamos por autovías.

La protección aerodinámica de la pantalla juega a favor de nuestro confort pero en contra del consumo, ya que la elevación de la pantalla en autovía eleva el consumo directamente, aumentando saignificativamente cuando más altas son las velocidades. Es decir, circular a 120km/h reales por autovía con la pantalla subida o bajada supone una diferencia considerable de consumo.

El consumo medio durante el día de la prueba a ritmos medios-altos, con paradas y aceleraciones continuas, se quedó en 6.2l/100km. Pero en los tramos de autovía, con la altura de la pantalla a un nivel medio y a velocidades de 120km/h rondaron los 5,5 litros, cerca de los 5.2l/100 declarados por la marca. Esto, unido a una capacidad del depósito de 20 litros, hace que dispongamos de una autonomía superior a los 300km. Pero si aumentamos la velocidad 10km/h y subimos la pantalla, el consumo aumenta considerablemente.

En lo que a posición de conducción se refiere, su altura asiento de 835mm queda justa para una persona de 1,80m de estatura, ya que con el peso del conjunto en parado hay que tener precauciones para moverla. Para personas de más envergadura podemos subirlo hasta los 855mm. El asiento es mullido y amplio, al igual que el del pasajero, lo que permite ir cómodos durante largos recorridos. Si bien en determinados momentos sentimos mucha temperatura en el depósito, aunque hay que decir que los 37º del día de la prueba no ayudaban…

El manillar se encuentra alto y alejado pero al que podemos agarrarnos conservando la espalda recta en una posición muy cómoda. Quizá, si el manillar estuviera algo más cerca sería una posición más cómoda. Las piernas se colocan de manera muy natural en las estriberas, donde mantienen un ángulo amplio lo que permite ir sentados cómodamente.

Tanto si queremos subir el ritmo en carreteras segundarias como si queremos tocar un poco de tierra podemos movernos rápida y cómodamente, cambiando pesos sin problema y, en caso de rodar por algo de campo, podemos ir de pie en una posición muy natural.

Comportamiento

Antes de comenzar a rodar, cuando estamos parados, la moto se siente pesada y es difícil maniobrar con ella, pero en cuando salimos del 0 del marcador la moto se siente ágil instantemente, permitiéndonos cambios de dirección rápidos y cortos con facilidad. Es sorprendentemente rápida cambiando de ángulos de giro e inclinación, haciendo posible una conducción muy fácil y dinámica.

A medida que aumentamos la velocidad, notamos que a partir de 40km/h aparecía un sonido en la parte delantera, probablemente provocado por el aire al pasar por las luces de niebla. Este sonido lo oímos hasta los 70-80km/h, cuando el ruido del viento en el casco lo tapa todo. No es molesto pero sí que de primeras resulta inesperado.

Pero las sorpresas de verdad empiezan cuando comenzamos a subir el ritmo en carretera. Las capacidades que nos va demostrando según vamos yendo cada vez más rápido son sumamente sorprendentes, en el sentido de lo rápido que podemos ir. Podemos inclinar hasta el borde del neumático mucho más fácil de lo esperado y, una vez en ese límite, la moto se mantiene estable y con mucha capacidad de realizar correcciones, marcando siempre líneas limpias con una capacidad de cambios de trazada excelente. A esto ayuda en gran parte su rueda delantera de 19, que le otorga un extra de manejabilidad y capacidad de reacción.

En lo que a instrumentación se refiere, en la pantalla TFT de la Tiger, podemos elegir entre diferentes estilos vemos toda la información del ordenador de a bordo de forma clara y rápida -nos muestra el tacómetro digital, indicador de marcha engranada, nivel de combustible, autonomía, consumo medio e instantáneo, indicador de mantenimiento, termómetro de temperatura ambiente,…- Además dispone de conectividad opcional para controlar las llamadas que recibimos en el móvil, la Gopro, el GPS de google,… una opción muy interesante en una moto en la que vamos a pasar muchas horas.

Respecto a la capacidad de carga, las maletas laterales de 37 litros de capacidad son opcionales con un precio del conjunto de 1070€, junto con el top case de 42 litros, con un precio de 385€ +189€ del soporte.

>En cuanto al mantenimiento recomendado por la marca, esta moto requiere una primera revisión a los 800km y la siguiente, a los 16.000km o al año -lo que antes suceda-. Gracias en gran parte a las ventajas del cardan, que en este modelo se siente muy directo y suave, si bien en frío en determinadas ocasiones saliendo desde parado notamos cierta vibración, pero nada es perfecto ya que las cadenas hacen multitud de ruidos y hay que mantenerlas…

Todas las Triumph además cuentan con 4 años de garantía de serie sin límite de kilometraje ni coste adicional -2 años de Garantía de Fábrica + 2 años de Extensión de Garantía asegurada por Allianz Global a través de Peris Correduría de Seguros).

Su precio 20.900€.

Comparativa

Ambas motos cumplen con el requisito principal: Capacidad viajera. Pero si predomina nuestro gusto por la deportividad, con sensaciones máximas de trazadas y paso por curva en carreteras de buen asfalto, nuestra moto será la Super Duke GT. Si por otro lado, además de viajar, buscamos carretas con peor firme e incluso alguna incursión fuera del asfalto deberíamos decantarnos por la Tiger.

Haciendo una análisis más exhaustivo vamos a comparar ambas mecánicas, con sus similitudes y diferencias.

Ambas suspensiones son de la misma marca y usan la misma tecnología, adaptando en tiempo real las tasas de amortiguación, precarga y antihundimiento y controlando la posición del piloto, utilizando la información proporcionada por un conjunto de sensores gestionados por la IMU. El mayor recorrido de la Triumph, junto con un tarado algo más blando, es lo que marca la diferencia de una a otra. 

En conducción deportiva la KTM estaría algo por encima con respecto a la Tiger -que se ha mostrado sorprendentemente rápida- pero en carreteras con asfalto en peor estado y más reviradas sería la Triumph la que mejores sensaciones nos transmitiría.Los 32cv más y 34 kilos menos juegan a favor de la KTM en capacidad de aceleración y frenada y en manejabilidad en parado, ya que en cuanto comenzamos a rodar la Triumph es ligeramente más manejable.El motor es mucho más suave, dócil y dosificable en la Triumph, pero no por eso falto de potencia. Pero si queremos prestaciones más que de sobra y aceleraciones brutales para adelantar sin pestañear, deberíamos decantarnos por la KTM, eso sí, solo podremos disfrutar de su potencial real en circuito.

La potencia de frenado parecida ligeramente más potencia la KTM pero debido también en gran parte al menor peso y a unas suspensiones más duras y firmes, ya que la marca y la calidad de los componentes son prácticamente idénticas.
En ambos conjuntos, la parte ciclo (chasis-suspensiones) son precisos y ágiles, si bien el de la Tiger se siente ligeramente más manejable y con algo más de capacidades de corrección, debido en parte a sus suspensiones más blandas y a su rueda delantera de 19 en lugar de la 17 de la KTM. Y la KTM por su lado, tiene algo más de aplomo en el paso por curva.

La posición de conducción es más cómoda en la Tiger en una conducción relajada, mientras que en la KTM es más cómoda y en una conducción deportiva. En la Triumph, la espalda recta, las piernas menos cerradas y el manillar alto y alejado permiten más comodidad a la hora de pasar tiempo encima de la moto, así como para circular de pie en caso de tener que circular fuera del asfalto. Pero si queremos rodar al “ataque” con una conducción deportiva, encontraremos mejor posición del cuerpo en la Super Duke GT, si bien la perdida de comodidad con respecto a la Triumph en largas distancias es poca, sí que está muy alejada en lo que a posición offroad se refiere, o al revés, la Triumph está muy alejada de la KTM en lo que a posición deportiva se refiere.

Y por último, la comodidad de los asientos. El asiento es más amplio en la Triumph, pero en valoración de comodidad la KTM está prácticamente a la par en lo que respecta a dureza y ergonomía. Con al asiento del pasajero sí que la Triumph está por encima en cuanto a comodidad y amplitud.

Como veis son motos que satisfacen un objetivo principal, los viajes, pero además añaden extras de sensaciones, ya sea por capacidad de conducción deportiva o por una comodidad extra con ciertas capacidades offroad. En cuanto al precio están prácticamente a la par, ya que si añadimos el asistente en pendiente de KTM para igualar equipamiento los precios son prácticamente idénticos.

Otro punto de vista

Para esta comparativa hemos invitado a nuestro compañero Alfredo Partida, un usuario tipo de motos sport-touring y actual propietario de moto trail.

Ambas monturas son dos grandes ruteras de altas prestaciones que colmará las aspiraciones de los viajeros "con prisa". La Triumph es una trail asfáltica que como valor añadido te permitirá alguna incursión por pista. Es una gran moto, con una posición de conducción muy natural y cómoda a la par que efectiva. 

Me ha sorprendido gratamente la respuesta de su motor tricilíndrico, sus 141 cv cunden una barbaridad, el buen funcionamiento del quickshifter y su transmisión por cardan es un plus. Es una moto perfecta para recorrer cualquier aventura que se te pase por la cabeza, su comportamiento es intachable. La versión que hemos probado va equipada con el máximo equipamiento y la verdad que no echas en falta nada, destacando su pantalla TFT de 5". Quizás es un poco alta para tallas inferiores a 175cm -incluso en la posición más baja del asiento- y el calor que emana de su motor puede resultar molesto sobre todo en días de mucho calor.

La KTM sin embargo es una moto de turismo de altos vuelos, una moto que te sacará de tu zona de confort. Realmente es una moto deportiva con posición de conducción cómoda y con guiños touring como la posibilidad de anclar maletas y equipamiento indicado para viajar. Pero su parte ciclo y motor son dignos de una SBK, es una Ready to Race en toda regla.

Una moto que te incitará a cambiar las vías principales por carreteras reviradas en las que disfrutarás como un enano, su motor tiene potencia en cualquier régimen y jugando con su retención podrás mantener unos ritmos muy altos. Es una moto indómita, que sacará lo mejor de ti para deleitarte con una conducción muy rápida a la par que segura. Para mi gusto, necesita un par de centímetros más de cúpula para una correcta protección y quizás para este segmento sport-touring el pasajero va algo elevado y no tan cómodo como en la Triumph.

Como ves estamos ante dos excelentes motos exponentes del concepto fast touring. En mi caso por el plus de deportividad y sensaciones me quedaría con la KTM pero sería un motero inmensamente feliz también con la Triumph.