Prueba Honda CRF450R 2021: Campeona del Mundo

Prueba Honda CRF450R 2021: Campeona del Mundo

Llega la especialísima Honda CRF 450 con el título de MXGP bajo el brazo. La moto que le ha dado a Tim Gajser su segundo título Mundial, ahora está disponible al público y viene renovada por completo respecto al modelo anterior.

Autor:
Chema Calleja
Foto:
Pablo Hansa
Publicado el 31/12/2020
Prueba Honda CRF450R 2021: Campeona del Mundo

Lo mejor de la moto

Manejabilidad
Calidad
Motor poderoso

Lo peor de la moto

Mapa 2 demasiado capado
Suspensiones blandas
Disponibilidad

La nueva Honda CRF 2021 es una moto completamente renovada, basada en el prototipo que ha usado Gajser durante toda la temporada. Por ello es una de las más esperadas para 2021 ya que durante toda una temporada ha sido una moto verdaderamente Factory y que ahora los mortales podemos disfrutar. En ella se ha pensado reducir el peso drásticamente, ya que el peso ha sido uno de los principales enemigos de la CRF en las últimas temporadas, y tras los éxitos de las super ligeras motos del grupo KTM, en Honda decidieron dar una vuelta de tuerca en este aspecto. Para 2021 se ha conseguido un increíble ahorro de 6,5Kg, ahora la CRF arroja un peso declarado de 105,4 Kg siendo la moto japonesa más ligera del mercado, pero aún a 5Kg de la ultraligera KTM SXF.

Completamente renovada

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Para ello han realizado una parte ciclo completamente nueva, y grandes modificaciones en el motor que también aligeran el conjunto ya que se ha diseñado un sistema de escape nuevo que vuelve al silencioso simple. Éste va montado en un chasis de doble viga de aluminio de nueva generación, con vigas más estrechas que reducen la rigidez lateral en un 20% además de reducir el peso y la anchura. El basculante también es de nuevo diseño, el subchásis y el depósito, que sigue siendo de titanio. La carrocería también es completamente nueva con un diseño más sencillo y minimalista, monta una caja del filtro con más del doble de capacidad que el año anterior y que se desmonta por el lateral.

La CRF 450 adopta algunas de las soluciones de la SX 450 en cuanto a carrocería que fueron revolucionarias, cómo la caja del filtro de acceso lateral o el enrutamiento de los cables por delante del manillar, que denotan la inspiración europea en estas soluciones y que seguro en el futuro irán implementando el resto de motos japonesas.

Las suspensiones también son nuevas, con una horquilla Showa de 49mm que ahora es más larga, y un amortiguador que se regula por el lado derecho en vez del izquierdo cómo en la 2020.

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La electrónica del motor es uno de los puntos fuertes de la CRF y este año se ha montado una nueva piña que aúna todos los sistemas en un sólo mando. Dispone de 3 botones, el habitual de pare, el de selección de mapas y el de selección de control de tracción. La electrónica sigue igual que el año pasado con 3 mapas predeterminados y 3 niveles de control de tracción.

En el propio motor se ha modificado la culata con una salida central de escape al estilo de las 2t y nuevas cotas. Una tapa de balancines más fina, y un sistema de embrague completamente nuevo. El mando ahora es de accionamiento hidráulico y viene firmado por Nissin y la maza monta 8 discos con lo que ofrece mejor aguante al sobrecalentamiento.

Los frenos también firmados por Nissin monta disco de 260 mm delante y 240 mm detrás, igual que el año pasado.

Ansia por probarla

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Son muchas las novedades de esta moto y estábamos ansiosos por probarla y ver si ha mejorado con respecto al año pasado. Después de una temporada brillante en manos de Tim Gajser, la moto no puede haber tenido mejor escaparate para el público viéndola ganar muchas de las carreras de este año. Está claro que la moto oficial funciona, pero aún así quedaban muchas dudas en cómo sería el modelo de serie, y sobre todo si ha terminado con los problemas de estabilidad a alta velocidad y con las suspensiones demasiado blandas del anterior modelo.

Sensaciones fuertes

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La primera sensación al subirte es fantástica y su posición de conducción es una de las cosas que más nos ha gustado de ella. Los mandos ofrecen buen tacto, el manillar tiene una posición cómoda y el asiento está duro y plano lo que permite moverse con facilidad. Los acabados cómo en cualquier Honda son de primera y el depósito de titanio es un detalle de muchísima calidad. Además este año se ha prescindido del plástico que lo cubría lo que le da un aspecto de moto Factory y que motiva mucho al subirnos a ella. Ésto unido a las siglas de HRC por todos lados hace que esta CRF sea una de las más parecidas a las motos oficiales desde hace años.

El arranque es sencillo y la moto se siente muy viva. Tiene unas reacciones más alegres que en otros años con unas subidas de vueltas al estilo de una YZF 450. El motor se siente poderoso desde abajo pero muy controlable y lineal. A la más mínima insinuación al puño de gas éste responde de forma precisa y progresiva pero con mucho poderío. Esto nos da seguridad en todas las situaciones porque tenemos siempre potencia disponible pero sabemos que nos llegará de forma controlada casi eléctrica, aunque con carácter y mucho par.

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Ésta mejora en la respuesta y su inmediatez en gran parte viene dada por su caja del filtro de mayor capacidad que permite respirar mejor al motor. Ésta se ha diseñado para aumentar la capacidad al máximo, tanto es así que ahora el asiento se monta de forma inversa a lo habitual con el enganche en la parte trasera y los tornillos adelante, todo para dejar más hueco.

En los otros dos mapas la moto cambia completamente de carácter. A diferencia de otros años, el mapa 2 ahora es realmente suave, tanto que en la parte baja de las revoluciones el motor parece incluso de menor cilindrada y se nota mucho que va “capado” por la electrónica. A partir de medio régimen empieza a reaccionar y ofrece ya unas prestaciones más similares al mapa 1 pero con un carácter más vago y lento. Este mapa puede ser muy adecuado para pilotos más lentos o veteranos, principiantes o gente que tenga miedo a las 450 en general, se quedarán muy sorprendidos y la moto no les asustará en absoluto.

El mapa 3 es una mezcla entre los dos anteriores. Ofrece una respuesta más similar al mapa 1 pero con unos bajos más suaves, una zona más plana y una patada en medios altos bastante considerable. Es agresivo pero no es ni tan efectivo ni tan explosivo como el mapa 1. Alguien que pilote en medios bajos y busque algo más suave, o en circuitos más revirados podría funcionar.

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El mapa 1 es sin duda la mejor opción para motocross, con un tacto muy divertido y logrado. El mapa 3 también funciona muy bien en circuitos tipo supercross y lo usamos en la prueba que hicimos en Chiloeches con buenas sensaciones. Si alguno de los mapas no os gustan, no es un drama, los podréis modificar en vuestro concesionario y llegar a unas opciones menos extremas para así tener varias opciones de uso reales.

El control de tracción de 3 niveles es otra de las opciones que esta moto ofrece en exclusiva. Ya disponible en 2020, el funcionamiento este año no difiere demasiado con respecto al año pasado ni las sensaciones que ofrece. Nosotros no lo usamos demasiado, ya que vuelve a dar la sensación que el motor sube más lento de revoluciones una vez está activado. Esto, y que tuvimos la suerte de probar la moto en dos circuitos con muy buen grip, hizo que no pudiésemos testearlo tan a fondo cómo el año pasado. Aún así las sensaciones que obtuvimos entonces fueron fantásticas y se sentía realmente efectivo cuando la cosa se ponía resbaladiza.

Además la CRF dispone de control de salida de tres niveles, que nos ayudará en esta tarea. Se activa mediante el botón de arranque y se desconecta una vez engranamos tercera velocidad, es una gran ayuda que limita la potencia del motor para ofrecer la máxima tracción disponible.

Manejabilidad de 250

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Pero si algo cambia con respecto al año pasado es la manejabilidad y las sensaciones que ofrece la parte ciclo. Ahora la CRF se nota más estrecha, más ligera, más manejable y sobre todo más estable. El nuevo chasis es muy preciso y nos permite poner la moto exactamente dónde queremos con mucha facilidad. Los cambios de dirección son fáciles y las curvas más cerradas se hacen sin esfuerzo.

En recta ha ganado muchos enteros, con una gran mejora en la estabilidad de la moto, además de ofrecer sensaciones más predecibles. Ahora cuesta menos sujetar el manillar al pasar por baches y la moto no se desvía de la trayectoria con tanta facilidad. Esto también es debido al mejor funcionamiento de las suspensiones sobre todo en el tren trasero que junto al nuevo basculante ahora ofrece mucha tracción y reacciones muy nobles. La horquilla, tiene un buen inicio del recorrido que absorbe bien los baches pero cuando bajamos más ofrece un tacto un poco seco y quizá demasiado blando para los saltos más grandes. Es una pena que Honda no dé en el clavo con el setting de esta horquilla porque con unas pocas modificaciones se consigue que trabaje de forma más eficiente.

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Una gran cualidad que tiene esta moto es el grip que ofrece y la cantidad e información que recibimos de la rueda delantera. La moto agarra en todas las situaciones de manera formidable tanto del tren delantero como trasero ofreciendo mucha confianza en curvas planas y teniendo mucho aplomo. Además cuando perdemos tracción es de forma progresiva y controlable lo que da seguridad y confianza para rodar rápido. Esto es debido también a las nuevas gomas Dunlop MX33 que se montan y son unas de nuestras favoritas.

Los frenos es lo único que no ha cambiado respecto al año pasado y no es algo que necesitase cambiar. Tienen muy buen tacto, progresivo para ser Nissin pero con potencia de sobra para detener la moto en cualquier situación. Cabe destacar también el tacto del embrague, blando y preciso pero que requiere un poco de adaptación ya que la moto comienza a andar bastante antes de lo que lo haría un embrague de cable y la primera vez que nos subimos a ella lo más probable es que calemos el motor. Por lo demás una vez en marcha se siente cómodo y reacciona con rapidez, con un tacto uniforme y que no cambia a lo largo de la manga.

Conclusión

Prueba Honda CRF450R 2021: Campeona del Mundo

La nueva CRF es una gran moto, de la que destacaríamos su calidad de fabricación, sus componentes de primera y su divertida y excitante conducción. Drásticamente más ligera, potente y manejable que nunca pero con reacciones nobles y predecibles estamos ante la mejor CRF 450 de inyección de la historia. No es una moto perfecta, se pueden mejorar los mapas, y la horquilla la sentirán blanda los pilotos más rápidos pero es una gran base que mejora en todos los aspectos al modelo anterior. Aún no tenemos confirmación de precio ni de disponibilidad pero será una de las motos más admirada de los circuitos en 2021 sin duda.

Detalles de la moto

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El motor ahora dispone de escape de un sólo silencioso, lo que reduce el peso y abarata el coste.

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El embrague ahora es hidráulico firmado por Nissin, mejora la consistencia y ofrece un tacto blando y progresivo.

Prueba Honda CRF450R 2021: Campeona del Mundo

La electrónica está aunada en una sola piña para un control más lógico y fácil de todas las opciones.

Prueba Honda CRF450R 2021: Campeona del Mundo

Toda la carrocería es nueva, con asiento más plano y de montaje inverso, caja del filtro lateral y depósito de titanio visto.

Prueba Honda CRF450R 2021: Campeona del Mundo

Las suspensiones vienen firmadas por Showa con la horquilla de 49mm y muelles y el amortiguador ahora se regula por el lado derecho.

Motor

Tipo

Monocilíndrico 4t Unicam


Refrigeración

Líquida


Potencia Máxima

N.D.


Par Máximo

N.D.


Cambio

6 velocidades


Transmisión

Cadena


Chasis

Tipo

Doble viga de aluminio


Suspensiones

Showa USD 49mm del y Showa con Pro Link det


Frenos

Delantero

Disco lobulado 260 mm con bomba y pinza Nissin


Trasero

Disco lobulado 240 mm con bomba y pinza Nissin


Medidas y pesos

Longitud

2.182 mm


Distancia entre ejes

1.481 mm


Altura del asiento

965 mm


Peso (lleno)

110,6 kg


Capacidad del depósito

6,3 litros


Neumáticos

80/100-21-51M del y 120/80-19-63M det


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Texto:

Chema Calleja

Fotos:

Pablo Hansa

Publicado el 31/12/2020

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