Prueba Kawasaki Ninja 500 y Z 500: ¿vestida o desnuda?

Ambas motos sustituyen a los anteriores modelos de 400 y el motor que equipan es común en las dos, exactamente el mismo, pero ha sufrido tantas y tan profundas modificaciones con respecto a su antecesor, que lo podemos considerar como un propulsor totalmente nuevo.

La cilindrada ha crecido de 399 a 451 cc gracias a una carrera del pistón 6 mm más larga manteniendo su diámetro, el objetivo es conseguir más par, con mejor respuesta en bajos y medios, manteniendo el régimen de giro. Las modificaciones son profundas, los pistones y las bielas son nuevos, el cigüeñal incorpora contrapesos distintos para variar la inercia y dulcificar la respuesta en la apertura del gas. Los cárteres se han modificado, el bloque de cilindros va más inclinado lo que permite utilizar conductos de admisión más rectos y verticales en vez de horizontales y los cuerpos de admisión están más cerca de la culata. El sistema de distribución ha evolucionado y utiliza empujadores intermedios entre la leva y la válvula que reducen inercias y esfuerzos con respecto al sistema anterior de vasos invertidos. La caja de admisión ha aumentado su volumen hasta los 5,8 litros y la relación de compresión también ha crecido.

Ser ha trabajado en la gestión del motor para mantener las emisiones dentro de la normativa Euro 5+ y el resultado de todo esto son 46 CV de a 9000 rpm y un par de 43 Nm a 6000 vueltas, prácticamente en el límite de potencia que permite la categoría A2 y de paso ha mejorado la longevidad y fiabilidad del motor.

El bastidor también es idéntico en ambas motos, un multitubular de acero con placas posteriores de aluminio para sujetar el cárter motor y el eje del basculante. Las suspensiones son convencionales, horquilla delantera telescópica sin regulaciones con barras de 41 mm de diámetro y monoamortiguador trasero con bieletas, en el que se puede regular la precarga del muelle. En cuanto a frenos lleva sistema ABS con un disco en cada rueda, el delantero de 310 mm y pinza de dos pistones y el trasero de 230 mm y pinza también de dos pistones. Las ruedas pueden parecer estrechas, pero tienen las medidas perfectas para el tamaño, peso y prestaciones de la moto, calzan neumáticos de 110/70-17 en llanta de 3 pulgadas en la rueda delantera y 150/60-17 en llanta de 4 pulgadas en la trasera. El depósito de gasolina es el mismo en ambas motos y caben 14 litros.

Las dos cuentan con ópticas de LED y en las versiones SE (es la versión de nuestra prueba y van mejor equipadas) los intermitentes también son de LED, el cuadro de instrumentos es digital en las dos versiones, pero en las SE son TFT en color de alta definición y con conectividad con el teléfono móvil.

Los precios parten de 6275 € la Z 500 y 6625 € en versión SE. Y la Ninja 500 cuesta 6775 € y 7275 € la versión SE. Todas con el seguro incluido el primer año. Pero ahora hay una jugosa oferta de verano que rebajan el precio en la Z a 5799 € y 6150 € la SE. Y las Ninja 6299 € y 6799 € la SE.

Nos ponemos a los mandos

Quedamos temprano mi amigo y compañero Josep María Armengol y un servidor con Lluís Llurba, nuestro querido fotógrafo responsable de la ilustración de este este reportaje. Disfrutamos de una bonita mañana primaveral, con una temperatura y climatología perfecta para ir en moto. El escenario elegido fueron mis carreteras favoritas de la sierra noroeste de Madrid: El Escorial, la Cruz Verde, Robledo de Chavela, Valdemaqueda, las Navas del Marqués, Navalperal de Pinares, El Hoyo de Pinares… Una zona con trazados muy variados y diferentes firmes, carreteras que me conozco al dedillo, cosa que me permite rodar con confianza y valorar con precisión mi opinión sobre el comportamiento y reacciones de estas motos.

La postura de conducción en ambas es bastante similar en cuanto a asiento, depósito de combustible y reposapiés… como puedes imaginar la diferencia principal se encuentra en los manillares, un dos piezas sujeto a la parte superior de las barras de suspensión en la Ninja y un manillar tubular más alto, ancho y plano en la Z. El carenado integral de la Ninja, conserva su aire de familia, estilizado y afilado, muy del estilo Ninja, pero que además de agresivo y vistoso, proporciona buena protección.

Nada más arrancar con ambas motos, me llama la atención la suavidad y dulzura del embrague antirrebote, parece de mantequilla y puedes salir desde muy pocas vueltas sin la más mínima queja ni traqueteo. Luego vas estirando marchas y el cambio funciona de maravilla, solo echo de menos un quickshifter para cambiar sin tocar el embrague ni cortar gas, pero de momento no lo hay disponible. También es verdad que en conducción deportiva su selector funciona tan bien, que permite cambiar sin embrague cortando y abriendo con rapidez el gas y reducir dando un preciso golpe de puño al mismo tiempo que pisas la palanca (esto no se lo cuentes a nadie, son trucos de viejo carrerista).

Dinámicamente las dos motos, como es evidente, tienen un comportamiento muy parecido, destacando la respuesta del motor en bajos y medios y luego por el contenido tamaño, su distancia entre ejes de solo 1375 mm y un peso con los llenos hechos muy contenido (168 kg la Z y 171 kg la Ninja) hacen que su pilotaje sea realmente divertido. Las dimensiones de las ruedas muy apropiadas, aunque a la vista de algunos puedan parecer estrechas y posiblemente quedarían más chulas unas más gordas, acentúan todavía más su agilidad y facilidad de conducción, sin por ello perder un ápice de agarre y seguridad.

En carreteras muy viradas con rápidos cambios de dirección se mueven con una agilidad pasmosa y además me transmiten buenas sensaciones, a pesar de la sencillez de sus suspensiones cumplen con su cometido. A los frenos también les doy un OK, aunque en zonas muy viradas, si vas a por nota, no se fatigan, pero para parar la moto donde quieres, tienes que apretar fuerte la maneta o bajar un poco el ritmo.

En la parte alta del cuentavueltas se nota su condición de límite para el A2, suben bien hasta 9000 rpm y tienen un sobrerrégimen que llega fácil a las 10 000 vueltas, bien para gente que está aprendiendo y permite estirar marchas entre curvas, aunque es preferible cambiar a una marcha más larga y no insistir pasadas las 10 000 rpm (¡llega a cortar a 12 000!).

Conclusiones

Tengo que decir que me han gustado mucho estas dos Kawasaki para el A2, el apartado motriz luce más musculo que su predecesora, con una respuesta suave, consistente en bajos y claramente más enérgica en medios, que se nota mucho en recuperaciones donde ya no es necesario reducir una marcha para conseguir buena aceleración y antes sí lo era.

Por mi parte, de las dos, me quedaría con la Ninja SE, me parece tan manejable como la Z, el aspecto de las motos deportivas siempre me ha gustado y el carenado no me estorba en absoluto, más bien todo lo contrario, me siento cómodo detrás de una cúpula.

También me gusta mucho esta apuesta racional de Kawasaki para el A2, presentando dos motos lógicas y bien equilibradas que resultan muy fáciles de conducir y de manejar, sobre todo para usuarios que, obviamente, no tienen mucha experiencia con motos grandes. Pero también sabemos que muchas veces la apariencia también cuenta y seguro que hay otros muchos potenciales compradores que prefieren aquello de burro grande… pero en este caso, se equivocan.