Prueba KTM 1190 Adventure R: dinamita trail

Has decidido que quieres una maxitrail, que quieres sentirte vivo y que necesitas aventura en tu vida. Llegados a este punto descubres que entre la numerosa oferta solo existen tres motos con el nombre Adventure, y dos son de la misma marca. Así que te presentas en el concesionario de KTM dispuesto a decidirte, pero antes deberás saber qué clase de persona eres y que significa el apellido R ¿Está hecha para ti?

AmoR a primera vista

Lo cierto es que KTM ha abandonado la estética dakariana de las anteriores Adventure, herederas de aquella 950 con la que Meoni ganó la mítica prueba. El diseño de Kiska para la nueva KTM 1190 Adventure ya no resulta intimidatorio y ahora trasmite fluidez y dinamismo en su parte delantera y ligereza en su parte central y posterior al dejar ver parte del subchasis y amortiguador. Las unidades que nos prepararon para la prueba impactan a simple vista. Todo en ellas de estricta serie excepto por las ruedas de tacos y los protectores de cárter y de depósito, estos últimos disponibles en el catálogo Power Parts.

Comparando rápidamente a las hermanas Adventure estándar las diferencias más evidentes las encontramos en la decoración, recorrido de suspensiones, que no son electrónicas, la pantalla más baja y las ruedas de 21” y 18” frente a  19”y 17”. El chasis, el motor de 2 cilindros en V a 75º, la potencia de 150cv y la electrónica son iguales en ambas. Pero es solo apariencia, las diferencias son más profundas y sobre todo emocionales.

Está pensada para los amantes del campo, las pistas y los desafíos. Es una moto de aventura, como su propio nombre indica, y si no te identificas con esa palabra tal vez deberías dejar de leer ahora. El apellido R significa muchas cosas y, aunque genéticamente es muy parecida a su hermana, solo los que realmente van a darle uso off road encontrarán en esta máquina su media naranja.

Detalles propios de la KTM 1190 Adventure R

La moto es casi tan alta como una de enduro,  la distancia al suelo desde el asiento es de 890mm es decir 3cm más alta que la versión estándar y que hacen que rozando el 1,80 de altura llegues al piso con la punta de las botas. La altura libre al suelo también es 3cm mayor con la moto descargada.

El asiento escalonado, de una pieza y sin posibilidad de regulación en altura presenta una textura diferente en la parte más baja que evitará que te resbales cuando estés sentado.  Este asiento no está partido en 2 piezas, pensando en el pasajero, sino en tus movimientos encima de la moto. Y ya el detalle definitivo lo sientes al apoyar tus botas en las estriberas pues no hay gomas en ellas con las que resbalarse al practicar off road.

En marcha

Una vez arrancada, quizás puedas echar de menos un poco más de contundencia en el sonido, pero la normativa es la normativa y tampoco esperes una gran diferencia ni estética ni sonora montando el Akrapovic salvo, quizás, en el peso. El tamaño del escape es considerable y quizás el elemento que más la afea pero ya no trasmite el calor de anteriores modelos y permite la colocación de maletas en las sujeciones que trae de serie.

El cuadro de instrumentos es claro e intuitivo. Se maneja de manera sencilla con el dedo pulgar izquierdo y nos permite elegir un mapa de potencia u otro dependiendo de las necesidades. También desactivar el ABS o recorrer las funciones del completísimo display.

Nos ponemos en movimiento

El motor empuja siempre y da igual en que marcha estemos, los bajos de este motor LC8 heredado de la RC8, son espectaculares y se han eliminado los traqueteos a bajas vueltas propios de versiones anteriores. Solo al cabo de un buen rato te darás cuenta de que vas rápido y también de que podrías ir bastante más. La pantalla protege en su justa medida, pues es más pequeña que la de su hermana. Si te empeñas podrás cambiarla, pues los anclajes son los  mismos, aunque es menos apropiada para un pilotaje fuera de carretera.

Recorridos de amortiguación

Para que la moto tenga un comportamiento excelente en pistas KTM ha apostado por dar más recorrido a las suspensiones. En la versión R son mayores: 220/220mm frente a 190/190mm respectivamente. Podrás regularlas y dotarla de más firmeza si te resultan blanda, pero  manualmente, a base de vueltas al pomo y de clics, como lo haces en tu moto de campo. No dispondrás de un botón para hacerlo en marcha y de manera electrónica como en su versión estándar. En carretera el largo recorrido hace que se hunda mucho la horquilla en fuertes apuradas, pero acostumbrándote a su manera de trabajar en ningún momento te verás comprometido.

Control de tracción

Al salir de las curvas, acelerando con fuerza, sientes que la potencia se entrega de manera progresiva y efectiva. Ya no hay rudeza ni brusquedad. Ahora con el sistema Drive-by-Wire tienes una aceleración perfecta y fruto del trabajo electrónico y de sus 150cv trasmitidos a la superficie del suelo con control. La intervención del control de tracción en la rueda trasera, es notable –y regulable o desconectable-, pero en ningún momento te traiciona y te deja sin gas. Al contrario trabaja de manera excelente evitando sustos innecesarios.

¡¿Quieres más diversión?! La tendrás. En marcha puedes cambiar al modo sport que te catapulta a otro mundo. La aceleración es más rápida y la intervención del control de tracción menor, de modo que en la siguiente curva notas el deslizamiento de la rueda trasera intentando trasmitir la potencia que le pides. La moto se cruza, sí, pero sin riesgos innecesarios, lo justo para un placer sin riesgos. En este menú verás existen 2 opciones más, muy diferentes e intuitivas: Rain y Off Road, que solo tienen en común que la potencia baja a 100cv.  Pero cada una tiene su setting de control de tracción y ABS propio.