La publicación digital del motociclismo
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La publicación digital del motociclismo
08/02/2016
08/02/2016
La historia de las grandes marcas suele tener inicios humildes, un pequeño taller como escenario, pocos recursos disponibles... La de KTM no es una excepción y además en su andadura ha tenido situaciones críticas. Seguramente su momento más peligroso llegó a principios de los años noventa. La crisis del sector de la moto a finales de la década anterior había hecho mucho daño y KTM estuvo al borde de la desaparición. El empresario Stefan Pierer llegó al rescate y relanzó la marca bajo su batuta. Pasados ya 25 años, es evidente el cambio tan brutal que ha vivido la firma austriaca alcanzando cifras de facturación millonarias (1000 millones de euros en 2015), posicionándose como el mayor fabricante de motos de campo del mundo, el primero de motos en general de Europa y creando alianzas con gigantes como Bajaj para producir modelos de baja cilindrada (Duke) y conquistar el mercado asiático...
De aquellas motos offroad centroeuropeas más o menos populares hemos pasado a una marca con una identidad corporativa muy potente. Por supuesto, su extensa gama, que ya cubre también el asfalto, es la principal culpable de las pasiones levantadas entre aficionados y usuarios, pero para llegar a cada uno de estos modelos, KTM ha tenido que implementar una serie de procesos, una filosofía nueva que ha dotado al color naranja de un nuevo significado en el sector de las dos ruedas.
A principios de 2015 tuve el honor de acudir a la presentación de las KTM 1290 Super Adventure y 1050 Adventure en Gran Canaria. Ya iba avisado, pero pude comprobar en primera persona cómo la gente de KTM cuida todos los detalles para transmitir unos valores muy concretos, una nueva forma de fabricar motos y, en definitiva, una forma de vivir que KTM concentra en su eslogan "Ready to Race" ("Preparados para Competir"). Pocas semanas después, otro evento internacional organizado por la casa austriaca me llevó nada menos que a Tailandia para probar la gama Duke al completo. Igual: Desde la imagen corporativa hasta la forma de probar las motos adecuadamente... ¡No se les escapa una!
No puede ser que de la noche a la mañana KTM tenga unos modelos de motocross y enduro 2 y 4 tiempos de referencia, unas naked pequeñas de acceso (Duke) que van aumentando hasta la bestia Super Duke o unas deportivas (RC) que desembocan también en toda una superbike como es la RC8. Por si fuera poco, en competición son temibles. Si en offroad acumulan títulos día sí y día también (como las 15 victorias del Dakar seguidas), en asfalto no son menos, con una moto campeona en Moto3 y un proyecto de MotoGP para 2017 que, ahora sí, esperan que les lleve a pelearse de verdad en el circo tecnológico más avanzado del motociclismo.
Todo esto se tiene que cocinar en un lugar donde los cerebros naranjas tienen que dar el primer toque de balón para que la creatividad eche a rodar. Por eso, KTM nos invitó a la prensa internacional de referencia para visitar sus instalaciones ubicadas en Mattighofen, una pequeña población de Austria al norte de Salzburgo, donde además de las líneas de montaje de gran parte de la gama, está el departamento de investigación y desarrollo, unas estancias muy restringidas en las que se busca mejorar lo inmejorable y que abren sus puertas por primera vez. Los responsables de la marca quieren mostrarnos el por qué de este resurgir, el por qué han llegado a esta posición de liderazgo en Europa y en el motociclismo internacional.
Los cero grados acarician el manto blanco de nieve que lo cubre todo en una calmada mañana. Dejamos atrás las típicas y humeantes casas residenciales de esta zona de Austria para entrar en el cuartel general de KTM. Un amplísimo edificio nos recibe con los logotipos de KTM y Husqvarna (recuerda que la marca sueca es también del grupo KTM). Las dimensiones son tremendas y ya se puede palpar que mientras en el exterior el silencio es el rey, dentro seguro que hay una 'ruidosa' tormenta de ideas.
En la sala de conferencias nos esperaban unas horas junto a los máximos responsables tecnológicos de KTM, quienes nos explicaron todo lo conseguido en estos 25 últimos años. No os podéis imaginar la sabiduría que se respira en este lugar, empezando por el vice-presidente del departamento de I+D, Philipp Habsburg, máximo responsable de todos los avances tecnológicos que cada modelo naranja nos trae. Para la marca, la innovación empezó a tener importancia en 1999. En los sucesivos años, el equipo de este departamento ha ido teniendo más peso y ha ido mudando a instalaciones cada vez más amplias y tecnológicas hasta las actuales, un edificio justo enfrente de la fábrica que cuenta con 10.600 m2. Allí el I+D se divide en 4 divisiones, que a su vez tienen 16 departamentos y, actualmente, 71 proyectos en marcha. En total trabajan en investigación 396 personas, casi el doble que hace sólo 6 años. Por último, otro dato esclarecedor es el presupuesto global de KTM I+D: El 5,5% de la facturación anual se invierte en este departamento, o lo que es lo mismo, 50 millones de euros (2015) ...y sigue creciendo.
Todo esto necesita una organización muy estudiada detrás, con una serie de personas dedicadas a tareas muy concretas. En KTM hay cuatro grandes campos: Offroad, Asfalto, Motores y Componentes. Os contamos algunas cosas interesantes de cada uno:
Este campo está coordinado por Peter Gorbach, un ingeniero que lleva más de diez años en Mattighofen y cuyo equipo es responsable de desarrollar todos los motores de 2 y 4 tiempos tanto para motos de campo como para calle. El corazon de cada KTM tiene a su vez distintas partes que desarrollar en materias tan diferentes como cálculos y tests termodinámicos, cálculos y tests mecánicos, diseño de motor, diseño de escapes, tecnología de escapes, pruebas y dispositivos de medida.
No nos vamos a parar mucho en temas técnicos, además de que es 'top secret', pero como podéis imaginar, se trata de una ardua tarea con la que hacer frente a los retos que se presentan, tales como las nuevas homologaciones (hola Euro4...), aumentar intervalos de revisiones, introducir últimas tecnologías y, por supuesto, aportar máximo rendimiento a la vez que fiabilidad. El proceso está milimétricamente preparado: Desde el concepto, los esbozos y diseños que se hacen por ordenador, la fabricación de cada elemento, los test de rendimiento y durabilidad...
Gerald Matsch es uno de los veteranos trabajadores de KTM ya que entró en la firma en 1989. Ahora dirige la división de motos de asfalto, un segmento que de no existir ha pasado a copar todas las cilindradas y estar presente en casi todo tipo de usos: Duke, Super Duke, RC, Adventure... y lo que vendrá (parece que KTM está preparando un nuevo bloque de medio peso entre las monocilíndricas 690 y los potentísimos y grandes bicilíndricos). Es muy interesante conocer la perspectiva de alguien que ha conocido desde dentro la nueva y la vieja marca. Gerarld recordaba aquellos años en los que todo el mundo hacía de todo mientras que ahora todo está mucho más ordenado y distribuido. Un dato interesante: En el desarrollo de la 1190 Adventure hubo involucrados 160 ingenieros que invirtieron unas 130.000 horas de trabajo...
Qué podemos decir de las motos de motocross y enduro de KTM... Sin duda, el trabajo que realiza el área de Bernhard Plazotta queda palpable en los magníficos resultados de las competiciones de todo el mundo. Tenemos muy cerca la 15ª victoria consecutiva en el último Dakar o el campeonato AMA de Supercross conseguido por Ryan Dungey. El legado de estos éxitos lo acaban disfrutando también los usuarios que pisan tierra.
El área dirigida por Martin Forster tiene cada vez mayor protagonismo. De hecho, es la división más grande de la parte de investigación de la casa. La electrónica es algo ya esencial en la moto y como muestra, Martin nos trajo el cableado que montaba una 640 de 1999 para después enseñarnos la gran cantidad de cables que lleva la Super Adventure 2015. Asombrosa diferencia, tanto visualmente como en el peso que empiezan a acumular las motos.
¿Y de qué componentes estamos hablando? Pues el departamento los divide en cinco módulos y entre los que más nos han sorprendido son los de fatiga de materiales, el de EMS (Electronic Management Systems) y el de electrónica. Se diseñan y se prueban elementos de la suspensión, los frenos, partes metálicas o de plástico... Todo hecho con know-how de la propia casa.
Por otro lado, ha irrumpido con fuerza un gran número de avances electrónicos que controlan la dinámica de una moto. Es justo decir que todos los fabricantes están desarrollando unos sistemas de control y seguridad que llevan detrás una tecnología pasmosa. Pero KTM no sólo no podía ser menos sino que ha liderado la introducción de sistemas como el control de estabilidad MSC (Adventure 2013). Además de empezar a utilizar el ABS en 2006 en la gama naranja, fueron los primeros en introducir el primer gestor de motor con una Husaberg de 2008. El ABS en curva, suspensiones semi-activas, control de par, asistente de salida en pendientes, modos de potencia, luces laterales adaptativas, cambio rápido (Super Duke GT)... En definitiva, facilidades que hoy nos parecen de lujo pero que el día de mañana serán habituales en cualquier moto.
El eslogan 'Ready to Race' hace ya una clara declaración de intenciones que no deja lugar a muchas confusiones. Y no sólo es un reclamo publicitario. Pit Beirer era piloto de motocross hasta el año 2003, cuando sufrió un gravísimo accidente que le dejó en una silla de ruedas de por vida. Tras una dura rehabilitación, se reincorporó a KTM con funciones de gestión en el equipo oficial de motocross, todo un ejemplo de superación. Hoy en día ya es el máximo responsable de todas las áreas deportivas y el principal impulsor de la llegada de la marca austriaca a MotoGP en 2017.
Las innumerables victorias en enduro/motocross, la gran presencia y títulos en las nuevas Moto3, el éxito de copas monomarca como la Rookies Cup y evidentemente los 15 beduinos seguidos logrados en el rally Dakar reflejan el éxito de la estrategia del área de carreras. Como símbolo, Beirer quiso tener como fondo una foto del piloto Stefan Svitko, segundo en el último Dakar. Toby Price, piloto de fábrica, ha sido un brillante ganador, pero el hecho de que el segundo clasificado haya sido un piloto privado con una KTM y, en tercer lugar, una Husqvarna, refleja el potencial que tiene una moto más modesta que no cuenta con el apoyo del equipo oficial. Aparte, el propio Beirer y muchos otros miembros del departamento de investigación creen que la llegada a MotoGP en 2017 va a ser un grandísimo paso porque gracias al proyecto, en I+D van a contar con muchísimos más medios (y dinero) para encontrar tecnologías que se van a reflejar en el producto del futuro.
Sin duda, una de las perspectivas más interesantes de una gran empresa está en sus directivos. Uno de los máximos responsables de Ventas vino a recibirnos. Es la 'T' de KTM ya que su nombre es Hubert Trunkenpolz, descendiente de Hans Trunkenpolz, uno de los fundadores de la marca en los años 30. El directivo contestó a todas nuestras preguntas y habló de la posición de la marca respecto a la competencia tanto en Europa como en el mundo (especialmente en los mercados emergentes) o el entusiasmo con el que se está viviendo la llegada de KTM a MotoGP, de la que por cierto dijo que rendirá la friolera de 270 cv. Se trata de un producto que no tendrá una derivación directa en un modelo de calle o ni siquiera en una renovación de la superbike RC8, pero beneficiará a la marca en todos los sentidos y especialmente al departamento de Investigación y Desarrollo.
También hubo preguntas sobre otros segmentos que aún no ha tocado la marca naranja. El scooter (del que hubo un proyecto hace un par de años) y otros tipos de motos (custom, etc) no forman parte del ADN "Ready to Race" de KTM. ¿Quiere decir esto que KTM quiere obviar el segmento más vendido en Europa? Es aquí donde aparece Husqvarna, marca que Stefan Pierer compró a BMW en 2013 y que casa perfectamente con los experimentos e investigaciones de nuevos conceptos que no congenian con la filosofía KTM. De momento, queda claro que con los concept Husqvarna Vitpilen y Svartpilen han aportado aire fresco y han arrancado una línea estilística de la que nos podemos esperar diseños muy innovadores mientras que las KTM naranjas se mantengan con una línea más 'racing'. Lo que está claro es que tanto unas como otras se van a ver beneficiadas de los procesos de desarrollo de I+D ya que comparten personal.
Otra cuestión que no se podía escapar fue la visión de la marca sobre la moto eléctrica. Las Freeride-E han sido la última propuesta de KTM, no con el éxito que esperaban y conscientes de que la tecnología y el mercado todavía tiene que avanzar en este segmento. Sin embargo, Trunkenpolz saca pecho porque cree que con las Freeride-E están recopilando mucha información para ser líderes. De momento este segmento tendrá una 'visión Husqvarna' y dirigida a lugares con problemas de movilidad y accesos a los vehículos motorizados como podrían ser París o Shangai. ¿Esto quiere decir que podemos esperar un scooter eléctrico Husqvarna, por ejemplo? Podría ser... Tampoco negó la posibilidad de que veamos una KTM/Husqvarna eléctrica participando algún día en la categoría TT Zero del TT de la Isla de Man o similares.
Está claro que BOSCH es uno de los gigantes de la tecnología de la automoción. KTM ha sabido aliarse con la empresa alemana para aplicar su avanzada tecnología en sus motos. Pero esta colaboración no se ha quedado en simplemente instalar el ABS o la centralita de Bosch en sus motos sino en investigar y en desarrollar codo con codo los sistemas de BOSCH en paralelo a las nuevas motos de KTM. El último ejemplo ha sido el MSC (Motorcycle Stability Control), un control de estabilidad para motos que realmente es una asistencia sorprendente para no perder el control de tu moto, y que fue introducido por primera vez en la 1190 Adventure. También la IMU, una unidad de inercias a través de la cual pueden actuar los sistemas de seguridad de manera efectiva según los datos dinámicos registrados a tiempo real por este dispositivo relacionados con inercias o inclinaciones. En Milán se presentó la última generación de sistema antibloqueo de frenos denominada ABS 10 con sólo 590 gramos de peso y muchas mejoras. Y, atentos, nos esperan nuevas funcionalidades relacionadas con la conectividad, eCall, geolocalización...
Este trabajo en la electrónica se completa con una labor fundamental de otras empresas de componentes. Un ejemplo son las suspensiones. Actualmente no podemos imaginarnos una KTM sin suspensiones de la marca WP. White Power es una empresa propiedad del grupo KTM por lo que el desarrollo se hace con total sincronización y transparencia. Nada menos que 620 personas trabajan en la fábrica de WP. Y es que, más allá de la conocida tarea de las suspensiones, la marca austriaca también tiene mucho que decir en otras tres divisiones: Chasis y subchasis, sistemas de escape y sistemas de refrigeración. En lo que más ha podido ayudar WP a avanzar a KTM ha sido sin duda en las suspensiones semi-activas. Se empezaron a desarrollar en 2007 con sucesivas generaciones que han hecho de las gamas Adventure y Super Duke unas de las más exclusivas, efectivas y seguras del mercado. ¿El futuro? Llegarán nuevas generaciones de suspensiones semi-activas aún más eficaces, se acaba de presentar la horquilla offroad WP AR48 y la experiencia adquirida en MotoGP a partir de 2017 seguro que se lo devolverá a los nuevos productos con aún mayor cantidad de tecnología. Tampoco podemos obviar el proyecto deportivo de entrar en Moto2 en el futuro.
Tras la sesión de presentaciones y explicaciones, nos dividieron en pequeños grupos para realizar la visita al edificio de Investigación y Desarrollo. Por primera vez, KTM abre las puertas a ajenos del lugar donde se cocinan las innovaciones que incluyen las nuevas motos de la marca austriaca, un sitio que rebosa tecnología e ingeniería por todas sus paredes. Sorprende el gran nivel de las personas que integran el departamento, gente muy joven con ideas revolucionarias que hoy nos parecen ciencia ficción pero pronto serán algo habitual en los modelos de calle.
El edificio suma un total de 10.600 m2 en los que, además de las oficinas de cada departamento, se alojan 14 bancos de motor como los de las fotos, capaces de medir y resistir potencias por encima de los 230 cv y los 500 Nm de par. Fuimos privilegiados por ver en vivo y en directo cómo un motor LC8 (Super Duke) estaba siendo exprimido en plena prueba dentro de un banco mientras dos jovencísimos técnicos nos explicaron los parámetros que iban recogiendo y estudiando. Una vez acabado el ciclo, pudimos entrar y conocer cómo funciona esa 'pecera' gigante en la que el motor se pone a prueba tanto en términos de rendimiento como en largas sesiones de durabilidad. Tremenda sensación. Suponemos que KTM debe preparar una buena remesa en su presupuesto de gasolina, ya que se gastan alrededor de 200.000 litros de combustible al año. No es para menos, ya que los bancos pasan haciendo funcionar a los motores 30.000 horas mientras que los dinamómetros están 18.000 horas al año.
En diferentes habitaciones vimos diversos elementos del chasis, llantas, estriberas o incluso el conjunto de las maletas de una Adventure en plenos test de estrés aguantando vibraciones a alta frecuencia y fuerzas infernales durante horas (a veces sólo perceptibles si iluminamos el objeto con un foco de luz estrobostópica) para comprobar en qué zonas tienen los puntos más débiles y cómo se pueden mejorar sin penalizar en el peso o el propio rendimiento de la pieza. No me quiero olvidar de Katja, una jovencísima ingeniera que nos explicó su trabajo (en un perfecto inglés, por cierto) sobre una Super Duke GT totalmente monitorizada con nada menos que 140 sensores con sus cables por distintos puntos de la moto. El motivo: detectar las vibraciones más molestas, de dónde vienen y proponer soluciones para evitarlas y mejorar el confort del conductor. Dicho y hecho, después de lo visto con la Super Adventure respecto a sus predecesoras, parece que estas pruebas surten efecto.
En otras instancias nos explicaron que un modelo llegó casi acabado después de las pruebas previas y cuando lo empezaron a probar, los movimientos afectaban a la batería. El equipo tuvo que pasar muchas horas extras para localizar y resolver el problema que antes simplemente no se producía. Para este tipo de imprevistos, utilizan máquinas que reproducen fuertes agitaciones y cámaras de vídeo de alta velocidad para poder visionar en cámara lenta y detectarlo rápidamente. Incluso si hace falta, agujerean los dispositivos para llegar al fondo del problema.
Por último, pasamos por una habitación en la que se realizan pruebas de fatiga donde cada elemento del chasis y las suspensiones debe superar unas pruebas de durabilidad y estrés. Para que os déis cuenta de lo importante de estas pruebas, una horquilla, que en principio parece muy rígida, puede flexar varios centímetros durante un recorrido normal. ¡Parece mentira! Y hay que encontrar ese equilibrio entre la fortaleza del material, la flexibilidad y la menor cantidad de material posible.
Por supuesto, existe un equipo de pilotos de pruebas que sacan al 'ruedo' los prototipos llenos de sensores. Estos datos son de la 'vida real' (aunque esas condiciones se reproducen fielmente en los bancos de pruebas) y sirven para recoger información y sensaciones de los pilotos para buscar un comportamiento más concreto.
Moto1Pro ha sido un privilegiado visitante del departamento de Investigación y Desarrollo de KTM, un lugar secreto y clave en el que hoy se gestan los avanzados modelos de la marca austriaca del mañana. Hemos visto la parte más técnica y puramente tecnológica. Os animamos a conocer la otra cara de estas motos naranjas en la sede de KISKA, actor clave en la historia reciente de KTM...
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